Écrasements de deux B737MAX, la conception du compensateur (Trim) du B737 est-elle en cause?

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Le site The Air Current a publié un excellent article à propos d’un problème avec le compensateur du B737 qui remonte aux années 70 alors que le B737-200 a été mis au point.

 

Selon le texte de M. Jon Ostrower, le compensateur du B737 comporte un défaut de fabrication important : lorsque le stabilisateur horizontal est placé dans une position pour compenser vers le haut ou vers le bas, le moteur électrique ainsi que le mécanisme d’ajustement manuel peuvent être rendus inopérants. Si les pilotes tirent le manche à fond vers l’arrière, comme c’était le cas lors du vol fatidique d’Ethiopian Airlines, la pression exercée sur la visse sans fin du mécanisme de compensation bloque le fonctionnement du moteur ou de la roulette servant à compenser manuellement.

 

Ce problème est apparu sur la première version allongée du B737, soit le B737-200. Boeing avait développé une procédure pour venir à bout de ce problème qui s’appelait les montagnes russes. Ainsi, lorsque le stabilisateur surcompense pour faire piquer l’avion du nez, le seul moyen de corriger la situation est de relâcher les commandes quelques secondes et d’utiliser la roulette de compensation manuelle. Il faut ensuite reprendre les commandes et faire remonter l’avion à une altitude suffisante pour répéter la manœuvre autant de fois que nécessaire.

 

Pour une raison que l’on ignore en ce moment, cette procédure serait disparue des manuels du B737MAX. Les enquêtes sur les deux tragédies impliquant le B737MAX devront vérifier si ce défaut a joué un rôle dans les deux écrasements.

Pour lire l’article de Jon Ostrower, cliquez ici

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193 thoughts on “Écrasements de deux B737MAX, la conception du compensateur (Trim) du B737 est-elle en cause?

  • avril 5, 2019 at 8:41 am
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    La liste s’allonge…
    Je plains les compagnies qui, ne jurant que sur le 737MAX, ont fait le plein de commandes de cet avion.

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  • avril 5, 2019 at 9:53 am
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    Bjorn Fehrn en a aussi parler et son analyse du raport preleminaire est interessante:https://leehamnews.com/2019/04/05/bjorns-corner-et302-crash-report-the-first-analysis/ Ce que retiens de ca c’est que la procedure me semble archaique et somme toute assez longue: « Ainsi, lorsque le stabilisateur surcompense pour faire piquer l’avion du nez, le seul moyen de corriger la situation est de relâcher les commandes quelques secondes et d’utiliser la roulette de compensation manuelle. Il faut ensuite reprendre les commandes et faire remonter l’avion à une altitude suffisante pour répéter la manœuvre autant de fois que nécessaire. » quand tu es a basse altitude en decolage, a haute vitesse et que essaye de determiner ce qui va pas et bien du temps tu en as pas justement. Aussi que une commande de vol aussi importante ne soit pas assister hydrolauliquement en 2017 (EIS du 737 max) ca me dépasse. Donc dans ses conditions un pilote qui leve 250 lbs au benchpress est pas capable de faire bouger ca en tirant de toute ces forces sur le yoke. Wow !! Je comprend pas de ca soit accepter en certification a notre epoque. La fameuse clause grandpere du au 737NG deja certifier aurait pas du etre accepter point a la ligne.

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    • avril 5, 2019 at 10:08 am
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      Suppose que tu as un runaway trim peut après le décollage et que le temps que les pilotes régissent en l’avion se trouve à 1 500 pieds au dessus du sol et avec le trime à pleine déflexion vers le bas. Tu pas vraiment envie de commencer à jouer aux montagnes russes. En fait c’est plutôt à la roulette russe que les pilotes sont forcés de jouer.

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    • avril 5, 2019 at 10:26 am
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      Une plate-forme ne devrait plus être certifiable après un certain nombre d’années ou un certain nombre de mise à niveau.

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      • avril 5, 2019 at 10:57 am
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        Les investisseurs qui en ce moment achètent des actions de Boeing à 390$ US utilisent certainement la même grille d’analyse que celle utilisée par Boeing pour le MAX.

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    • avril 5, 2019 at 10:50 am
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      Extrait du Rapport Préliminaire :
      “Shortly after liftoff, […] the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.”

      Vraiment troublant! Ces deux pilotes sont des héros! Avoir travaillé comme ils l’ont fait dans ces conditions, c’est vraiment extraordinaire.

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  • avril 5, 2019 at 10:22 am
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    Une autre preuve que la FAA est là pour promouvoir les profits de l’industrie aéronautique états-uniennes. Maintenant regardons la réaction des cocus qui ont acheté ces avions de merde. Ce qui me sidère ce sont les pilotes qui sont dans ces avions en train de faire les montagnes russes en essayant de décoincé les panneaux horizontaux. Faut savoir comment ça se passe dans cette industrie. Quant tu te ramasse chez Westjet habituellement t’en a bavé un coup. Après ça, faire les montagnes russes avec un avion de ligne c’est mieux que le chômage !!!

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  • avril 5, 2019 at 1:02 pm
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    LADQ: « Le site The Air Current a publié un excellent article à propos d’un problème avec le compensateur du B737 qui remonte aux années 70 alors que le B737-200 a été mis au point. »

    C’est en effet un excellent article mais il n’apporte pas vraiment d’éléments nouveaux et fait plutôt un résumé de ce que d’autres blogueurs ont déjà rapporté précédemment. Ce qui est intéressant cependant en lisant l’article c’est de voir le nombre de gens très crédibles dans l’industrie qui disent tous la même chose: Bjorn Fehrm, Mentour, Peter Lemme, PPRuNe, etc.

    Et je n’ai vu personne jusqu’à présent tenter de les contredire. Pourtant s’il y avait une faille dans leur raisonnement on peut être assuré que la machine de propagande de Boeing se serait mise en branle pour nier ce qui est dit et qui s’avère extrêmement compromettant pour Boeing.

    L’autre chose qui me frappe c’est que plus personne ne parle de l’instabilité du Max. On parle plutôt du NG ces temps-ci. Peut-être que finalement le Max n’est pas si instable que ça après tout. Je disais ça en passant… 😜

    Mais quand je dis que l’on parle surtout du NG ces temps-ci je veux surtout dire que l’on parle des dérivés du 737 qui précèdent le Max, qui lui appartient à la quatrième génération: 1- 737-100/200; 2- Classic; 3- NG; 4- Max. Le 737-200 étant une version allongée du 737-100.

    Que l’on me corrige si je me trompe mais j’ai l’impression que Boeing a gardé le même empennage depuis 1967 et cela expliquerait que le 737-200 soit plus difficile à contrôler que le 737-100. Il en serait de même pour toutes les variantes qui ont suivi car elles sont toutes plus longues que le 737-100.

    Au tout début de cette saga je parlais de squelettes dans le placard qui pourraient être découverts lors des enquêtes qui ont été engagées pour revoir la certification du Max. En voilà justement un squelette qui sera particulièrement difficile à enterrer…💀

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    • avril 5, 2019 at 4:03 pm
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      Extrait du rapport préliminaire sur l’écrasement du vol ET302 « Six seconds after the autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes. These oscillations continued also after the autopilot was disengaged. » Il y avait un mouvement de roulis tout au long du vol même lorsque l’autopilote était engagé. Si je ne peut expliquer avec certitude ce qui causait cela, je peu affirmer que ce n’est pas le comportement d’un avion qui est stable.

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        • avril 5, 2019 at 4:35 pm
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          Depuis quand c’est norbal d’aboir (les B c’est par une erreur j’ai un ….. de rhumbe) des mouvements de roulis, surtout avec l’autopilote, Même sur un Cessna 172 c’est pas normal d’avoir à corriger continuellement le roulis. Ca veut dire que l’air ne s’écoule pas normalement le long des ailes, du fuselage ou de la queue.

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          • avril 5, 2019 at 5:10 pm
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            Ce n’est pas normal évidemment mais je ne vois pas le lien avec l’instabilité du Max. D’ailleurs on ne peut pas faire de lien car personne en dehors de Boeing ou la FAA connait la nature exacte de l’instabilité du Max. Elle existe c’est certain, mais on a tellement exagéré son importance que c’est devenu un mythe. Le problème c’est que ta référence à l’oscillation n’est pas une corrélation mais une simple supposition qui selon moi est sans fondement.

          • avril 5, 2019 at 6:11 pm
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            Et là Boeing a annoncé qu’elle réduisait la production du B737 de 52 à 42 appareils par mois et il ne reste plus que 84 NG à produire. Là quelqu’un se réveille et commence à comprendre que le MAX ne retournera pas en vol dans les prochaines semaines.

            Pendant ce temps, Spirit va continuer de produire 52 fuselages de B737 par mois et va entreposer le surplus d’inventaire, cela me semble une décision très téméraire. Des champions de la gestion du risque.

        • avril 6, 2019 at 10:19 am
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          C’est vrai qu’avec tous ces problèmes de conceptions ils n’y a pas eu beaucoup de crashs relié à ces problèmes. Ça reste que ces avions volent dans les airs comme un autobus roule sur la route à part la neige et la glace. C’est très pépère comme véhicule.

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  • avril 5, 2019 at 1:08 pm
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    André, Nolinor possède plusieurs 737-200. Peut être qu’un de leurs pilotes pourrait nous expliquer la technique de vol de cet appareil. Le 737Max semble un avion très difficile à piloter dans certaines circonstances. Il a garder certains défauts pendant 50 ans et personne le savait.

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    • avril 5, 2019 at 4:49 pm
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      Claude, le problème n’est pas spécifique au 737-200. En fait tous les 737 ont le même problème sauf la toute première version (737-100). Si on parle aujourd’hui du 737-200 c’est pour montrer jusqu’où le problème remonte.

      Cela soulève une autre question aussi car à un moment donné Boeing a retiré sans explication la dite procédure des manuels en dépit du fait que le problème est resté le même pour tous les appareils après le 737-100, incluant le Max bien entendu.

      La procédure est relativement simple mais demande de l’entrainement en simulateur. Essentiellement il s’agit de décharger le vérin du stabilisateur en pointant le nez en direction opposée à l’aide du gouvernail de profondeur. Il faut répéter la manoeuvre de manière cyclique jusqu’à ce que le trim soit revenu à la normale.

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      • avril 5, 2019 at 4:57 pm
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        Normand Hamel: « Essentiellement il s’agit de décharger le vérin du stabilisateur en pointant le nez en direction opposée à l’aide du gouvernail de profondeur. Il faut répéter la manoeuvre de manière cyclique jusqu’à ce que le trim soit revenu à la normale. »
        C’est une manoeuvre qui peut être amusante à faire avec un avion de chasse ou encore un Cessna 172, mais pas très appropriée pour un avion de ligne.

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        • avril 5, 2019 at 5:22 pm
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          Surtout s’il est à 1000′ au dessus sol et qu’il pointe le nez vers le bas à 350 noeuds! 😱

          Les développements des derniers jours nous montre l’incroyable vétusté du 737: un B-17 à réaction!

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          • avril 5, 2019 at 6:03 pm
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            Le B737 est un méli-mélo de très vieux systèmes, de vieux systèmes, de systèmes anciens et de quelques systèmes récents. Mois je persiste à dire que tu peux pas avoir des commandes de vols à poulies et à cables combiné avec un système informatique comme le MCAS et des spoiler FBW.

    • avril 6, 2019 at 10:30 am
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      Ha! Ha! Ha! Ils appellent ça la technique de la ROULETTE RUSSE !!!

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  • avril 5, 2019 at 2:00 pm
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    Sur le 737-200 lorsqu’on TRIM en direction opposée au commande de vol , ( ex: le pilote tire sur le manche pour monter mais il trim pour descendre ) le trim se bloque.
    Par contre si pendant se temps on TRIM dans la même direction que la commande de vol ( Trim up nose up ) celui -ci si débloque et fait l’action ) sur le -200 c’est un system mécanique qu’on apelle le stab trim brake . Dans les version -300 et ultérieur ceci se fait électriquement via des ordinateur ! Bref vivre le bon -200 et ça vielle technologie qui a fait ses preuve !

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  • avril 5, 2019 at 2:33 pm
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    Plus on en apprend, pire c’est! C’est tout de même difficile de croire que cet avion légendaire se soit faufiler jusqu’à nos jours avec autant de problèmes.

    Si les Américains font ce qu’ils savent le mieux faire, c’est à dire: des procès, ça va devenir infernal pour Boeing. Imaginez la chaine de montage qui, si n’elle pas arrêtée, devra l’être au moins pour quelques mois. Parce que absoluement aucun client ne vient chercher des MAX ces temps-ci. La chaîne d’approvisionnement qui devra s’arrêter, les contrats avec les sous-traitants et le reste. Ça va être un cauchemard pour tout ce monde-là. Avec toute la merde qui va se brasser dans les prochains mois au sujet de cet avion, ça va devenir bien difficile de convaincre des clients d’en acheter, même les vieilles versions.

    Remarquez que c’est un revirement incroyable avec ce qu’ils ont fait à Bombardier. Ils vont être obligés de saborder l’avion qu’ils voulaient sauver en tuant l’avion qui aurait pu les sauver. Ironique n’est-ce pas! Ils n’avaient qu’à allonger quelques milliards pour acheter le Cseries et ils auraient eu une solution de rechange toute prête pour prendre la Relève. Au lieu de cela, ils vont devoir partir de zéro pour remplacer le 737, ça va coûter des milliards et ça va prendre des années. Les mêmes années où AirBus pourrait prendre du terrain laissé libre par Boeing.

    Je crois que les jours restants du président de Boeing à la tête de sa compagnie sont comptés. Je ne vois comment le C.A. pourrait le laisser en place après toutes ses gaffes.

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    • avril 6, 2019 at 10:34 am
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      Les américains ont toujours fait de la merde. Je pensais que Bowing était mieux mais c’est pas le cas. 737 = Chevrolet Cavalier, Plymouth Horizon, Ford Tempo …

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  • avril 5, 2019 at 4:34 pm
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    Je suis d’accord que le MCAS n’a pas été fait correctement.
    Néanmoins, la réponse des pilotes me parait bien inappropriée dans les deux cas.

    Il y a un article qui explique un peu ce qu’il aurait fallu faire.
    1. trim avec le button manuel jusqu’au niveau souhaité
    2. mettre les deux interrupteurs en position coupée
    3. controller le plan horizontal en utilisant la roue de trim

    Il me semble que les pilotes ne savaient pas faire ça. C’est vraiment étrange.
    Peut être ils n’ont jamais utilisé la roue de trim de façon manuelle.

    https://www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockpit.html

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      • avril 5, 2019 at 8:16 pm
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        Oui et non.

        Les pilotes d’ Ethiopian n’ont pas fait la procédure.

        Ils ont remis la puissance au lieu d’utiliser la roue de trim.

        On doit couper l’électricité et donc on utilise la manivelle. Si on coupe l’interrupteur ce n’est pas pour le remettre après.

        Je pense qu’ils ont oublié de piloter l’avion en mode manuel.

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  • avril 5, 2019 at 7:18 pm
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    André: « Tu peux pas avoir des commandes de vols à poulies et à cables combiné avec un système informatique comme le MCAS et des spoiler FBW. »

    C’est ce qu’on appelle essayer de faire du neuf avec du vieux. Lorsque Boeing a lancé le développement du Max nous étions nombreux à dire qu’il aurait été préférable de faire le NSA car la plateforme du 737 était dépassée depuis longtemps. Depuis 1987 très précisément. Mais peu importe ce que nous aurions pu dire à l’époque cela aurait été beaucoup moins éloquent et convainquant que ce que nous découvrons aujourd’hui. Il aura fallu deux tragédies pour montrer jusqu’à quel point Boeing a étiré l’élastique. Aujourd’hui l’élastique leur a pété dans la face.

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    • avril 5, 2019 at 7:29 pm
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      Depuis le 10 mars dernier, Boeing s’enfonce de plus en plus, le boite de pandore est effectivement ouvert et on ne sait pas où tout cela va s’arrêter. Mais définitivement que l’on assiste à une crise majeur et plusieurs acteurs commencent à craindre une escalade des coûts de certification des prochains avions.

      Moi je crois que la certification du MRJ risque bien d’être retardée à nouveau. C’est certain que la FAA va vouloir se servir de Mitsubishi pour montrer qu’elle ne fait pas dans la complaisance avec les constructeurs. Les centaines de millers de pages de documentation pour la certification du MRJ seront passées à la loupe. Les japonais et les anciens de Bombardier qui travaillent sur le MRJ ont intérêts à être bon en anglais, car la moindre virgule au mauvais endroit fera l’objet d’une révision.

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  • avril 5, 2019 at 7:53 pm
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    André: « Et là Boeing a annoncé qu’elle réduisait la production du B737 de 52 à 42 appareils par mois et il ne reste plus que 84 NG à produire. Là quelqu’un se réveille et commence à comprendre que le MAX ne retournera pas en vol dans les prochaines semaines. »

    J’interprète tout ce que Boeing dit et fait en fonction du prix de l’action qui ne doit surtout pas baisser trop brutalement sinon il y aura carnage. On prépare donc chacune des déclarations en fonction de l’effet que cela pourrait avoir sur le cours de l’action.

    Mais je crois aussi que Boeing n’a pas encore pris la peine mesure de ce qui lui arrive car le traumatisme est trop grand et pour se protéger elle est sans doute encore dans le dénie. Ça se voit d’ailleurs. Cela dit elle doit commencer à percevoir l’ampleur du désastre tout en s’efforçant de donner l’impression aux actionnaires qu’il s’agit d’un problème facilement soluble à l’aide d’une patch.

    Cela me rappelle quand j’étais petit et que je posais une patch sur le tube de mon vélo qui fuyait. Lorsque je gonflais le pneu je pouvais le trouver à nouveau à plat quelques heures plus tard. Parfois c’était parce que je n’avais pas bien collé la patch et d’autres fois c’était parce que ça fuyait ailleurs. Mais que voulez-vous j’avais un vieux bicycle et j’étais trop pauvre pour m’en acheter un nouveau.

    Boeing aussi a un vieux bicycle mais elle avait amplement les moyens de s’en payer un neuf. 🎩💰

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    • avril 5, 2019 at 7:58 pm
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      J’ai comme l’impression que les réactions des dirigeants de Boeing sont déphasées deux ou trois semaines.

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      • avril 6, 2019 at 9:46 am
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        Où de deux ou trois décennies …

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    • avril 6, 2019 at 12:16 am
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      Dans ton cas Normand, c’était parce que ta tripe était finie.
      La tripe tenant lieu d’aérostructure du B-737.

      Reply
      • avril 6, 2019 at 10:41 am
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        Mr Hamel est tellement vieux que dans son temps les chambre à air de vélo étaient fait avec des vessies de moutons … 😉😉😉

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  • avril 5, 2019 at 8:23 pm
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    Il ne faut pas aller trop vite dans la conclusion.

    La correction sera approuvée relativement rapidement et tout se remettra normalement.

    L’accident d’ethiopian a fait des victimes des dignitaires de l’ONU. Si c’était des passagers normaux la réaction ne serait pas aussi répandue.

    Je suis même un peu inquiet que ce cas fera une précédence. Le prochain accident va clouer toute une flotte au sol de même manière. Dieu sait qu’un accident va arriver tôt ou tard.

    Reply
  • avril 6, 2019 at 12:14 am
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    Tout le monde est d’accord sur le fait que cet avion n’aurait pas du obtenir sa certification. Tout le monde est d’accord sur le fait que la patch informatique ne peut corriger les lacunes de l’avion lui même. (faire du vieux avec du neuf). Tout le monde est d’accord sur le fait que l’avion aurait besoin d’une recertification complète pour palier aux parties de certifications non faites dans le cadre des nouvelles versions.(clause grand-père). Depuis le 737-100 l’avion n’a probablement jamais été recertifier complètement. Tout le monde est d’accord sur le fait que l’avion est constitué de pièces et systèmes des années 60, 80, 2000 et 2016 qui ont de la difficulté à fonctionner ensemble. Tout le monde est d’accord que le pilotage de cet avion semble de plus en plus compliqué alors qu’il devrait être facilité par les innovations. Tout le monde est d’accord sur le fait que le monde aura besoin de plus en plus de pilotes et que ceux ci ne pourrons piloter des avions instables. Tout les analystes disent le 737MAX8 est condamné à revoler dans quelques mois avec une patch informatique qui donnera un sentiment de sécurité mais qui ne règlera rien. Il y a trop de commandes, trop d’impacts politiques, trop d’argents en jeu, trop d’emplois et surtout un certain manque de courage pour envisager de faire la chose qui doit être faite. Oui, tous ceux qui ont commandé des MAX en ont besoin rapidement. Oui il y a juste Airbus qui peut offrir des avions de cette taille avec des moteurs très économiques. Oui Boeing aurait du lancer en 2011 un nouvel avion qui aurait été prêt en 2020. Oui c’était une erreur de vouloir mettre des moteurs trop gros pour le 737. Mais on dirait que Boeing veut corriger l’erreur en faisant une autre erreur. Les clients du MAX sont prit au piège si l’avion recommence à voler. Annuler une commande cela demande du courage et cela coûte chère. Le monde de l’aviation se dit que tout le monde oubliera et remontera dans les avions. Boeing et ses clients n’auront aucune excuse si un autre accident impliquant les commandes de vol survient avec cet appareil. Un choix difficile devra être fait. On fait un nouvel avion et on converti les MAX en NG ou on attends d’y être forcé par soit les passagers ou d’autres incidents avec un risque de perte de crédibilité. Maintenant les pauvres passagers qui suivent la saga comme une télésérie scénarisée voudront ils participés à une télé réalité non scénarisée. Comment Boeing compensera Air Canada si la moitié de ses clients ont peurs de monter dans un MAX.

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    • avril 6, 2019 at 7:31 am
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      Bonne synthèse Claude!

      A cela, j’ajouterais ceci:

      La grave instabilité du MAX serait un mythe. Elle est bien bonne celle-là!

      Si on en parle moins maintenant, c’est qu’on est tous braqué sur le MCAS. C’est là que Boeing veut nous amener… parce qu’ils ont une « solution ».

      L’avion peut voler, ce n’est pas un problème. Il a été certifié et a déjà plusieurs vols à son actif. Aussi, plusieurs pilotes américains n’y voient pas de problème. Curieusement.

      Toutefois, l’avion vole mal. C’est un fait, ce n’est pas un mythe. La preuve en est que c’est précisément pour cette raison qu’il a été équipé d’un bidule nommé MCAS… et que malgré sa très jeune histoire, il a déjà entraîné des centaines de personnes dans la mort. Et ça, très personnellement, et sans méchanceté pour aucun blogueur, je ne trouve pas ça drôle, je trouve cela plutôt grave.

      Reply
      • avril 6, 2019 at 7:43 am
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        L’Attitude de Boeing dans ce dossier est particulièrement décevantes; après le premier accident, ils ont pointé le mauvais entrainement des pilotes de Lion Air et l’entretien déficient de cette entreprise. Immédiatement après le deuxième accident, ils ont continuer d’affirmer que le MAX n’était pas en cause et qu’il pouvait continuer à voler. Les révélations des trois dernières semaines nous montre des dirigeants de Boeing qui sont dans un déni total. Les événements actuels et l’ampleurs que cela prend n’a rien à voir avec ce qui c’était passé après les deux incendies des batteries du B787. Car c’est pas seulement la réputation de Boeing qui est en jeu mais également celle de la FAA.

        Comme Boeing était sortie indemne de l’histoire du B787, elle tente d’appliquer la même recette mais cela ne semble pas fonctionner, plus le temps passe et plus on en apprend à propos du B737.

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        • avril 6, 2019 at 10:02 am
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          Bowing n’a peut-être pas entièrement tord. Les vols précédant les crashs, les pilotes ont mentionné un problème au niveau des gouvernes. Est-ce que les mécanos savaient où était le problème ??? Qu’ont-ils fait ? Au vu des crashs ils n’ont pas réglé le problème ça c’est sûr.

          Faut pas oublier que ces avions presque neuf étaient sous garantie. Dans ces circonstances on niaise pas pour changer les pièces hs.

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  • avril 6, 2019 at 8:32 am
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    Le fonctionnement complet du MCAS est plutôt obscur. Notamment, son interaction avec le trim. Ça soulève de nombreuses questions, et la meilleure vient de Bjorn Fehrn : « Once again we have been given no elevetor trace. Why? »

    Les enquêtes devraient aller au fond des choses et nous révéler ce qui en est vraiment. En tout cas, si on arrive à démontrer de la mauvaise foi chez Boeing, ce ne sera pas la première fois que le corporatisme nous révèle des aspects pervers de sa personnalité.

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    • avril 6, 2019 at 8:38 am
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      Moi j’aimerais bien savoir combien de fois ce système est intervenus depuis le premier vol commercial d’un MAX jusqu’au 13 mars dernier. Ca nous permettrais d’avoir des données sur l’instabilité du MAX.

      Reply
  • avril 6, 2019 at 8:53 am
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    Il y a plusieurs questions, mais j’en ai une personnelle concernant l’interaction du MCAS avec les sondes AoA :
    À combien de degrés d’incidence le MCAS s’active-t-il, 15.3º (left AoA) ou 74.5º (right AoA) ? Il y avait un écart considérable entre les deux, soit un écart de 59.2º. Le MCAS est sensé prendre la mesure d’un seul capteur AoA nous dit-on. Comment cela est-il possible? Autrement dit, comment le MCAS s’y prend-t-il pour « choisir » le bon capteur? À 15.3º, n’était-ce pas suffisant pour qu’il s’active? Et, une fois activé, s’est-il emballé en voyant se pointer un 74.5º ? Avec deux sondes, il n’est pas possible, il me semble, d’établir une « triangulation » nécessaire pour circonscrire une sonde défaillante (réf. Gros Minet).

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    • avril 6, 2019 at 9:07 am
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      Effectivement, pour être en mesure de déterminer une défaillance il faut trois sources. Donc trois AoA dans le cas qui nous concernent. Ma compréhension est que le MCAS prend son information alternativement d’un AoA à l’autre, ce qui peut être acceptable pour un système non critique, mais absolument pas acceptable pour un système aussi critique que le MCAS.

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      • avril 6, 2019 at 11:31 am
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        « Ma compréhension est que le MCAS prend son information alternativement d’un AoA à l’autre. »

        Oui en effet. Mais pour que ce soit le cas il ne faut pas que l’alimentation soit interrompue entre les vols, car chaque nouveau cycle commence avec l’AoA du côté du pilote.

        Il est cependant possible d’effectuer plusieurs vols durant la journée sans interrompre l’alimentation en autant que l’APU (ou un moteur) continue de fonctionner ou que l’avion soit branché au sol avant de l’éteindre.

        Le changement d’un AoA à l’autre se fait lorsque l’avion se pose je crois, mais le courant ne doit pas être interrompu sinon on recommence le cycle avec celui du côté du pilote.

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    • avril 6, 2019 at 10:06 am
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      J’ai lu que le MCAS prend ses infos sur le AoA sensor de gauche seulement (pilote) et c’était celui qui donnait des parties gratuites.

      On est des gérants d’estrades !!!

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  • avril 6, 2019 at 9:22 am
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    Si j’étais Transport Canada, je ferais des inspections des moteurs de la gouverne de profondeur des avions d’Air Canada et de Westjet pour voir s’il y a des traces de surchauffe.

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    • avril 6, 2019 at 10:44 am
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      Claude, il ne s’agit pas de la gouverne de profondeur mais plutôt du stabilisateur. Tu confonds l’un avec l’autre. Pour ce qui est de la surchauffe ce que tu suggères n’a aucun sens en regard de l’hypothèse de Gilles Primeau.

      En passant, j’aurais aimé que la théorie de Primeau soit reprise par d’autres mais hélas cela ne semble pas être le cas. Pourtant il s’agit d’un élément important qui concerne les deux enquêtes. S’ils cherchent un smoking gun en voilà bien un!

      Pour justifier une inspection des moteurs du stabilisateur il faudrait que le problème vienne des moteurs. Or ces moteurs n’ont aucun problème de surchauffe en usage normal. Pourquoi les inspecter? S’ils ont de toute évidence surchauffé dans trois cas séparés c’est parce qu’ils ont été sollicités à outrance dans des conditions totalement anormales qui dorénavant ne sont plus susceptibles de se produire compte tenu des nouvelles mesures qui sont présentement mises en place.

      Moi si j’étais Transport Canada c’est plutôt du côté des données enregistrées par les avions d’Air Canada et de WestJet, ainsi que des rapports de leurs pilotes, que je regarderais pour voir quand le MCAS est entré en action. Je n’ai d’ailleurs aucun doute que c’est ce qu’ils font présentement.

      En temps normal les moteurs du stabilisateur sont très souvent en opération lorsque l’avion est en vol. En effet ils reçoivent de manière ponctuelle des commandes provenant soit de l’autopilote, du Speed Trim ou du Mach Trim. Ce sont des moteurs très puissants et d’une grande robustesse.

      Ce qui a fait surchauffer ces moteurs lors des trois incidents c’est principalement la surcharge aérodynamique du stabilisateur. Cette surcharge a d’ailleurs empêché les pilotes de faire bouger manuellement le stabilisateur. De plus ces moteurs ont été activés non pas de manière ponctuelle mais sans interruption pendant de longues minutes. Pour surchauffer ces moteurs doivent nécessairement avoir été sollicités bien au delà de leurs capacités qui sont pourtant plus qu’adéquates en regard de l’usage pour lequel ils ont été conçus.

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      • avril 6, 2019 at 3:39 pm
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        Gouverne de profondeur: Volet mobile de l’empennage horizontal, situé à l’arrière de celui-ci et manœuvré à partir du poste de pilotage.
        Son rôle principal est de permettre à l’aéronef d’effectuer des mouvements de montée et de descente autour de l’axe de tangage

        http://gdt.oqlf.gouv.qc.ca/ficheOqlf.aspx?Id_Fiche=8407546

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  • avril 6, 2019 at 12:50 pm
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    Beaucoup de gens ont pris la mauvaise conclusion.

    Oui, le système n’était pas tout à fait bien, mais malgré tout l’accident est bien le résultat d’une action inappropriée des pilotes.
    Ce n’est pas forcément la faute du pilote, mais c’est la prise en main d’une situation de panne qui n’est pas correcte.

    Si je fais l’analogie avec l’accident de l’A330 AF447, je résume la situation pour les trois accidents (AF447, LionAir et Ethiopian) comme ceci:
    1. il y a une défaillance du système
    2. l’avion se comporte exactement comme conçu
    3. la réaction du pilote ne correspond pas à ce qu’il fallait faire
    4. On continue dans l’erreur jusqu’à l’écrasement.

    C’est tout bête. Des fois je me demande même si ce n’était juste l’incapacité de comprendre la situation et donc la réaction n’est pas nécessairement adaptée.
    Je ne dis pas que j’en serais capable de le faire, mais je ne suis pas pilote et ils sont normalement entraînés à ce genre de choses.

    Croyez moi, il y en aura d’autres des accidents de ce type. La réaction de l’industrie et des media et je dirais pratiquement tout le monde dans cette affaire de 737 MAX crée une précédence.

    La prochaine accident va déclencher la même réaction et croyez moi, aucun avion n’est privé d’un probable accident y compris le C Series.
    Aucun avion est immune à une action inappropriée des pilotes suite à une panne d’une partie du système.

    Personnellement, je suis inquiet des conséquence de cet acharnement des média alors que l’enquête n’est pas tout à fait terminée. Le rapport final qui sera publié à peu près dans deux ans va probablement aller dans mon sens. Vous vous souviendrez de cette discussion.

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    • avril 6, 2019 at 1:23 pm
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      Faire un parallèle entre les deux accidents du MAX et AF 447 est une erreur selon moi et voici pourquoi: Sur l’A330, quand deux tubes pitots donnent des informations contradictoires, il est vrais que l’ordinateur de bord peut transmettre des informations erronées. Mais aucun systèmes de l,A330 n’a mis l’avions en piqué comme c’est le cas du 737MAX. Dans le cas d’AF447 ce sont les pilotes qui avaient le plein contrôle de l’avion. Dans le cas du vol AF447 seule l’indication de vitesse était erronée à cause du tube pitot gelé.

      Le pilote assis dans le siège de gauche (qui n’était le commandant, car ce dernier étai allé se reposer) a tirer sur le manche vers l’arrière craignant que l’appareil ne soit en piqué à cause de l’indication erronée de vitesse élevée. Le problème est qu’il a maintenu l’appareil en position en cabrer pendant plusieurs minutes alors que le pilote dans le siège de droite tentait de baisser le nez car il avait constater que l’appareil avait d’abord gagné de l’altitude pour ensuite la perdre en continue.

      Au moment où le commandant de bord est revenu dans le poste de pilotage, le vol AF447 était revenu à son altitude de croisière assignée, le commandant de bord ne savait donc pas que l’appareil avait d’abord monté pour ensuite redescendre. L’affichage de la bonne altitude a confondu le commandant qui ne comprenait alors pas quelle était le problème. s’il était rentré dans le poste de pilotage 30 secondes plus tot ou plus tard, sa compréhension aurait probablement été meilleur et l’histoire aurait été différente.

      Mais à aucun moment un des systèmes de l’A330 du vol AF447 ne placé l’appareil dans une assiette différente que celle que le pilote assis dans le siège de gauche demandait et c’est l’incompréhension des pilotes qui est la cause principale des l’accident, le tube pitot est l’élément déclencheur mais l’avion aurait pu être récupéré.

      Dans le cas des deux accidents du MAX, ce le MCAS qui est placé l’appareil en piqué contre la volonté des pilotes.

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      • avril 6, 2019 at 1:44 pm
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        Dans le cas des tubes pitot gelés du vol AF447, c’est l’avion qui est passé dans une couche d’atmosphère glaçante. Air France ne voulait pas que les pilotes contournent des «obstacles on va dire» parce que cela entrainait des coût supplémentaire de carburant.

        Un crash aérien c’est presque toujours une série d’éléments qui amène à la catastrophe.

        Accusé les pilotes c’est trop facile surtout quand ils sont morts !!!

        Reply
      • avril 6, 2019 at 2:18 pm
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        André,

        La réaction des deux pilotes ou un des pilotes de l’AF447 est bien une action non adaptée à la situation. Exactement comme l’action du pilote de l’Ethiopian.

        Je sais que vous ne serez pas d’accord, mais lpensez bien à ceci.

        1. un panne (AF447 – pitot bloqué, vitesse air perdue et Ethiopian – sonde d’angle d’attaque défectueux)
        2. le système réagit comme conçu ( Af447 – pilot automatique se désengage et l’avion se met en loi direct)
        3. Le(s) pilote(s) fait (font) une action inadaptée (Af447 – tirer sur la manche Ethiopian – n’a pas fait la procédure correctement)
        4. Continuer sur l’erreur (AF 447 : au moins un pilote tire sur la manche – Ethiopian remettre interrupteur en marche mais ne pas appuyer sur le button trim manuel ni utiliser le volant et surtout laisser interrupteur en marche)

        Les séquences d’événements est similaire.

        Les deux accidents qui sont effectivement similaires de LionAir et d’Ethiopian , je classifierais de même cause (mauvaise action suite à une panne) résultant à la même conséquence.

        Si demain un autre A330 perd la vitesse ai et si le pilote répond de même façon que celui d’AF447, il tomberait pareil.

        La réaction émotionnelle sur les deux accidents de Lion air et d’Ethiopian aura des répercussions très long term.
        Le 737 MAX revoleront dans quelques semaines, mais n’importe quel accident sur n’importe quel type d’avion dans le future fera clouer toute une flotte d’avion avec les même caractéristiques (même standard, ou même millésime). Ça va être le bordel grâce à cette précédence.

        Moi, je regrette que l’homme qui est le dernier rempart contre un accident due à la défaillance du système, quelque soit la raison initiale, ne soit pas fiable lui même. La raison principale qu’on a encore des pilotes dans l’avion est bien d’avoir un dernier recours avec jugement et action corrects. Malheureusement, l’homme fait aussi des erreurs.

        Vu la qualité de formation de pilotes dans certaines régions du monde, je suis surpris il n’y a pas plus d’accidents. Je sais que ça arrivera et aucun type d’avion, je dis bien AUCUN, ne serait épargné par une erreur d’appréciation et de réaction des pilotes.

        Reply
        • avril 6, 2019 at 2:44 pm
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          Le rapport d’enquête préliminaire sur l’accident du vol ET302 mentionne clairement que les pilotes ont appliqués la procédure et qu’elle n’a pas fonctionné. Je préfère me fier à ce rapport d’enquête plutôt qu’à un article du NY Times qui date du mois de novembre dernier et qui avait été téléguidé par Boeing afin de blâmer les pilotes de Lion Air à l’époque. i

          Mais bon si tu réfute les conclusion du rapport préliminaire c’est ton droit.

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        • avril 6, 2019 at 2:50 pm
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          L’article auquel tu fais référence date du 16 novembre dernier et ne tien donc pas compte de la procédure que les pilotes du vol ET302 ont appliqués. Procédure qui a été enseigné à tous les pilotes de MAX durant l’hiver.

          Je préfère m’en tenir au rapport d’enquête préliminaire publié cette semaine qui mentionne clairement que les pilotes du vol ET302 ont appliqué la procédure et qu’elle n’a pas fonctionné.

          L’article du 16 novembre ne tien pas compte non plus des dernières informations à propos du trim qui a tendance à se bloquer lorsqu’une force est appliquée comme c’était le cas dans les deux vols fatidiques.

          Reply
          • avril 6, 2019 at 3:14 pm
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            André: « Je préfère m’en tenir au rapport d’enquête préliminaire publié cette semaine qui mentionne clairement que les pilotes du vol ET302 ont appliqué la procédure et qu’elle n’a pas fonctionné. »

            Même si je n’ai pas encore lu le rapport en question je me permettrai de dire que je n’y fais pas entièrement confiance car il est incomplet et semble avoir été rédigé dans le but d’exonérer les pilotes d’Ethiopian. Selon moi il vaudrait mieux attendre le rapport final et s’assurer qu’il soit endossé par toutes agences concernées.

            La seule agence au monde en laquelle j’ai entièrement confiance est le NTSB.

          • avril 6, 2019 at 3:55 pm
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            Eux ils ont toutes les données des deux enregistreurs et s’ils font des interprétations erronées ou tendancieuses, le BEA a aussi ces données et Boeing a également accès à ces données et n’a pas contesté le rapport préliminaire. Il te faut quoi de plus?

    • avril 6, 2019 at 1:35 pm
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      C’est une erreur de comparer l’écrasement du vol AF447 aux deux du MAX et voici pourquoi: sur l’A330, quand deux tubes pitots donnent des informations contradictoires, il est vrais que l’ordinateur de bord peut transmettre des informations erronées. Mais aucun systèmes de l’A330 n’a mis l’avions en piqué comme c’est le cas du 737MAX. Dans le cas d’AF447 ce sont les pilotes qui avaient le plein contrôle de l’avion. Dans le cas du vol AF447 seule l’indication de vitesse était erronée à cause du tube pitot gelé.

      Le pilote assis dans le siège de gauche (qui n’était le commandant, car ce dernier étai allé se reposer) a tirer sur le manche vers l’arrière craignant que l’appareil ne soit en piqué à cause de l’indication erronée de vitesse élevée. Le problème est qu’il a maintenu l’appareil en position en cabrer pendant plusieurs minutes alors que le pilote dans le siège de droite tentait de baisser le nez car il avait constater que l’appareil avait d’abord gagné de l’altitude pour ensuite la perdre en continue.

      Au moment où le commandant de bord est revenu dans le poste de pilotage, le vol AF447 était revenu à son altitude de croisière assignée, le commandant de bord ne savait donc pas que l’appareil avait d’abord monté pour ensuite redescendre. L’affichage de la bonne altitude a confondu le commandant qui ne comprenait alors pas quelle était le problème. s’il était rentré dans le poste de pilotage 30 secondes plus tot ou plus tard, sa compréhension aurait probablement été meilleur et l’histoire aurait été différente.

      Mais à aucun moment un des systèmes de l’A330 du vol AF447 ne placé l’appareil dans une assiette différente que celle que le pilote assis dans le siège de gauche demandait et c’est l’incompréhension des pilotes qui est la cause principale des l’accident, le tube pitot est l’élément déclencheur mais l’avion aurait pu être récupéré.

      Dans le cas des deux accidents du MAX, ce le MCAS qui est placé l’appareil en piqué contre la volonté des pilotes, même en suivant la procédure la roulette de trim ne répondait pas à cause de la force exercée sur les commandes, s’entête à répéter la procédure comme tu le mentionne n’aurait rien donné de plus.

      Faut-il rappelle également que Boeing et la FAA ont mal fait leur travaille et que c’est l’intégrité du système de certification des avions aux USA qui est en cause.Le problème dépasse largement la simple anomalie, c’est pour cette raison que la FAA a donné un mandat à un comité conjoint, où 9 agences de règlementation et de certification sont présentent, dans le but de contrôler le processus de recertification du MCA Set le mandat de ce comité est de trois mois.

      Ce ne sont pas deux accidents isolés mais bien deux accidents reliés dont le deuxième était prévisible avec les données disponibles après le premier.

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    • avril 6, 2019 at 1:54 pm
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      Chose sûre l’enquête ne dira pas tout parce que la FAA est complice jusqu’au coup depuis des années.

      Je pensais que la certification d’un avion c’était du rigoureux mais là je tombe de mon siège d’avion de 35 000 pieds. C’est pas possible tout ce bricolage. C’est clair que je ne sauterai pas dans un MAX.

      Reply
  • avril 6, 2019 at 2:08 pm
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    MarcelC: « À combien de degrés d’incidence le MCAS s’active-t-il? »

    Il n’y a pas de degré spécifique. Le MCAS actionne le stabilisateur en fonction des paramètres suivants: vitesse et altitude.

    MarcelC: « Comment le MCAS s’y prend-t-il pour « choisir » le bon capteur? »

    Le MCAS prend ses données d’un seul capteur AoA, mais pas toujours le même comme je lai expliqué dans ma réponse à André. Le MCAS ne peut pas choisir entre deux capteurs AoA car il ne pourrait pas savoir lequel des deux est le bon; il en faudrait un troisième pour trancher.

    S’il y a deux capteurs AoA c’est pour un autre système (ADIRU) qui existait bien avant le MCAS. Ce dernier n’étant qu’une mesure ad hoc rajoutée au Max pour que lorsque l’avion s’apprête à décrocher il ait aux yeux (et aux mains) des pilotes le même comportement apparent que les 737 des générations précédentes.

    Sans le MCAS le Max n’aurait pas pu être certifié car la courbe de décrochage naturelle de cette variante est susceptible de s’accélérer brusquement, ce qui allait en l’encontre des normes déjà établies par la FAA.

    Cette accélération subite est causée par un apport supplémentaire de portance engendré par le positionnement un peu plus en avant des moteurs et peut se manifester lorsque l’avion atteint un angle d’attaque élevé; ce qui aurait alors pour effet de relever rapidement le nez de l’avion.

    Il fallait donc développer un système pour rabaisser automatiquement le nez de l’avion le plus rapidement possible avant qu’il ne décroche. C’est d’ailleurs de là que le mythe de l’instabilité du Max tire son origine.

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    • avril 6, 2019 at 3:26 pm
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      Normand Hamel : « la courbe de décrochage naturelle de cette variante est susceptible de s’accélérer brusquement […] Cette accélération subite est causée par un apport supplémentaire de portance engendré par le positionnement un peu plus en avant des moteurs et peut se manifester lorsque l’avion atteint un angle d’attaque élevé; ce qui aurait alors pour effet de relever rapidement le nez de l’avion […] Il fallait donc développer un système pour rabaisser automatiquement le nez de l’avion le plus rapidement possible avant qu’il ne décroche. C’est d’ailleurs de là que le mythe de l’instabilité du Max tire son origine. »
      Normand, sauf tout le respect que je te dois (car il faut dire que ton érudition en matière aéronautique m’impressionne pas mal), il me semble que l’argumentaire est contradictoire. En effet, comment peut-on arriver à décrire la stabilité d’un avion en disant ce qui précède? Or, de mon côté, si j’avais à décrire l’instabilité du MAX8, j’aurais tendance à utiliser les mêmes arguments. Par définition, un mythe est quelque chose qui n’existe pas, quelque chose d’imaginaire. Où est le mythe?

      Pour ta réponse au sujet de la mécanique concernant les sondes AoA, c’est A1! 😉

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  • avril 6, 2019 at 3:00 pm
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    Les pilotes de Ethiopian semblent avoir commis au moins deux erreurs car ils n’auraient apparemment pas débranché l’autothrottle comme les consignes d’urgence l’exigent. De plus ils auraient réenclenché les interrupteurs des moteurs du stabilisateur après les avoir d’abord coupés.

    D’autre part Boeing pourrait elle aussi être en cause car selon la procédure les pilotes doivent repositionner manuellement le stabilisateur plus au neutre alors qu’il peut être impossible de le faire dans certaines conditions de vol car la friction sur le vérin devient beaucoup trop importante.

    De plus les forces aérodynamiques peuvent empêcher les pilotes de contrer l’action du stabilisateur à l’aide de la gouverne de profondeur car cette dernière n’a alors plus le levier nécessaire, l’empennage étant sousdimensionné pour certaines conditions de vol sur les variantes développées après le 737-100.

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    • avril 6, 2019 at 4:03 pm
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      «Les pilotes de Ethiopian semblent avoir commis au moins deux erreurs»

      Oui la première est:
      qu’il n’a pas parler au pilote du vol précédant

      et la deuxième:
      il a embarqué dans l’avion …

      Reply
        • avril 6, 2019 at 6:00 pm
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          Non. C’est le vol Ethiopian où les témoins au sol ont vu du feu sortir de la queue avant de se crasher. En fait le problème était déjà là au vol précédent tout comme l’avion de Lion Air.

          Reply
          • avril 6, 2019 at 6:41 pm
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            Tu confonds avec le vol de Lion Air lorsque tu dis qu’il n’a pas parlé au pilote précédent.

            En ce qui concerne le témoin du crash d’Ethiopian il n’a pas dit qu’il avait vu du feu mais plutôt de la fumée. Cela est d’ailleurs en parfaite adéquation avec ce qui a été observé lors de l’incident sur le vol de Lion Air la veille du crash du vol 610 et vient supporter la thèse de Gilles Primeau à l’effet que les moteurs auraient surchauffé.

            La morale de cette histoire est que si les témoins oculaires d’un accident sont en général peu fiables ceux qui rapportent leurs propos le sont encore moins. 😉

          • avril 6, 2019 at 7:15 pm
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            Y-a pas de fumée sans feu !!!

  • avril 6, 2019 at 4:00 pm
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    Comment Bowing a bricolé un système de vis sans fin avec moteur électrique avec un système de poulie et câble actionnés par deux disques (grosses roulettes) situés de chaque côté de la console ???

    Lorsque la vis sans fin ou le moteur électrique jamme parce que surchauffe, comment les pilotes peuvent bouger la gouverne manuellement ???

    Je ne vois pas comment un mécanisme peut bouger si un autre mécanisme qui lui est parallèle et qui contrôle le même truc est vigé.

    Reply
  • avril 6, 2019 at 5:39 pm
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    MarcelC: « Il me semble que l’argumentaire est contradictoire… Par définition, un mythe est quelque chose qui n’existe pas, quelque chose d’imaginaire. Où est le mythe? »

    On parle ici de deux choses différentes:

    1- L’instabilité du Max.
    2- Le mythe entourant l’instabilité du Max.

    Pour ce qui est de l’instabilité je crois l’avoir assez bien définie ci-haut et d’ailleurs à aucun moment en ai-je nié l’existence. Au contraire j’ai toujours cherché à l’expliquer au meilleur de ma connaissance. Les gens croient à tort que parce que je suis très critique envers une certaine perception concernant la dite instabilité que j’en nie forcément l’existence. Ce qui est totalement faux et est souvent exprimé de mauvaise foi ou par simple incompréhension.

    En ce qui a trait au mythe entourant l’instabilité je fais référence à tous les arguments sans fondement que j’entends à gauche et à droite à propos d’une instabilité qui serait apparemment tellement grave que l’avion n’aurait jamais dû être certifié et que l’on associe à plein de choses qui n’ont absolument aucun rapport.

    J’ai toujours pensé que cette réaction émotive était nourrie par le côté spectaculaire des deux crashs et que la plupart du temps elle ne repose pas sur des arguments rationnels valables et vérifiables. Toutes ces faussetés mises ensemble forment donc ce que j’appelle le mythe de l’instabilité du Max qui elle est pourtant bien réelle.

    En fait si j’utilise le mot instabilité c’est parce que je suis forcé de le faire à cause du narratif qui s’est rapidement développé suite au crash d’Ethiopian. Mais je ne suis pas à l’aise avec cette expression car cela donne l’impression d’un avion incontrôlable.

    Or ce n’est pas le Max qui est incontrôlable mais plutôt le MCAS tel qu’il a été conçu initialement. Comme je l’ai expliqué précédemment ce dernier a été offert comme solution pour adoucir la courbe de décrochage qui est plus accentuée sur le Max que sur les modèles précédents.

    Reply
    • avril 6, 2019 at 6:04 pm
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      Qu’est que vous allez dire quand ils vont remettre le MAX dans les airs et qu’un autre accident du même genre se produira dans les 3 ans ???

      Piloter un avion ne doit pas être un aria pas possible où on doit vérifier les checklists pour des événements qui ne devrait pas arriver.

      Reply
      • avril 6, 2019 at 6:17 pm
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        « Qu’est que vous allez dire quand ils vont remettre le MAX dans les airs et qu’un autre accident du même genre se produira dans les 3 ans ??? »

        Je vais dire que je me suis trompé.

        Reply
        • avril 6, 2019 at 7:22 pm
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          Je suis pas mal certain que les problèmes insoluble sans un redesign complet ne seront pas mentionner ou grandement minimiser dans le rapport final. Ils vont jouer la probabilité de crash versus modération des coûts supplémentaires qui seront des les plus plus milliards de dollars.

          C’est comme les saucisses. Si vous aimez ça, ne chercher pas à savoir avec quoi c’est fait.

          Reply
          • avril 6, 2019 at 8:15 pm
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            C’est ce que je crois aussi. On s’en tiendra aux modifications à apporter au MCAS. De toute façon le 737 vole depuis 50 ans avec le même problème et cela n’avait jusqu’à présent jamais causé de catastrophes. Mais on a maintenant sorti un squelette du placard et cela compliquera la vie aux ingénieurs de Boeing qui auront plusieurs questions à répondre en même temps.

            De plus il apparait de plus en plus évident que les pilotes de Max devront se soumettre à un entrainement en simulateur avant de se qualifier. Ce qui implique une double certification.

    • avril 6, 2019 at 11:59 pm
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      Voilà, je ne suis pas d’accord avec ton point de vue. Selon moi, voir les choses comme ça ne repose pas sur la science et l’objectivité. Malheureusement, je trouve que ça relève davantage de la caricature et du préjugé.

      Pour résumer tes propos : la grave instabilité de cet avion serait un mythe « que l’on associe à plein de choses qui n’ont pas rapport » qui sont les résultats d’une « réaction émotive », qui sont toutes des faussetés et qui « ne repose pas sur des arguments rationnels valables et vérifiables, des arguments sans fondement ».

      Bien sûr, on n’est pas en mesure de prouver que l’instabilité du MAX n’est pas « grave ». Tu l’as dit toi-même plus tôt, que personne d’autre que Boeing ne connaît vraiment les qualités de vol de l’appareil, car c’est eux qui l’ont dessiné, construit, expérimenté en vol avec leurs pilotes d’essais, (et j’allais dire certifié, mais je n’irai pas jusque-là). Ni toi, ni moi, ne pouvons pas, de toute évidence, prouver que son instabilité est grave.

      Toutefois, je me base sur des faits observables, des données objectives, pour dire que cette instabilité peut être grave : ce n’est pas pour rien si les ingénieurs de Boeing ont jugé les qualités de vol de leur avion à ce point instable qu’ils aient songé à y installer un système aussi contraignant que le MCAS (comme système contraignant, c’est assez dur à battre!). C’est majeur comme initiative de la part des ingénieurs de Boeing. Il y a là un signe clair qu’à une maladie grave, ils ont appliqué une médication équivalente. Aussi, il y a tous ces témoignages de pilotes qui ont eu des problèmes avec ça, sans parler du crash de Lion Air et du crash d’Ethiopian Airlines. Le rapport préliminaire se réfère à l’instabilité de l’appareil avec ou sans « autopilot ». Ce point occupe le tiers du narratif des problèmes de l’avion sous le titre « INITIAL FINDINGS » à la page 25 du rapport. Je ne pense pas que ce soit de la mythologie ça. Ce sont des faits bien réels.

      De plus, je pense que d’affirmer que « ce n’est pas le MAX qui est incontrôlable mais plutôt le MCAS tel qu’il a été conçu initialement » n’a pas vraiment de sens. Il me semble assez clair que ce soit le contraire : c’est bel et bien le MCAS qui a été conçu initialement pour contrôler l’instabilité du MAX; il ne peut évidemment pas avoir eu d’autre raison de la part des ingénieurs pour créer le système MCAS. Il a même été « offert comme solution pour adoucir la courbe de décrochage », comme tu le dis toi-même (« adoucir », ça c’est dans l’intervention initiale du MCAS, passé ce stade, c’est autre chose, parce que ça presse!). Donc, l’instabilité d’abord, le MCAS ensuite. Si ce ne sont pas des données objectives ça, qu’est-ce que c’est?

      Je crois que toutes les enquêtes répondront à cela, je l’espère. Mais selon moi, il existe une réelle possibilité qu’on définisse l’instabilité du MAX comme étant assez grave pour lui retirer sa certification actuelle. Ce n’est évidemment pas sûr, c’est une probabilité, mais elle est basée sur l’observation et sur des données objectives. Rien à voir donc avec un quelconque phénomène d’hystérie collective ou de « fake news », et encore moins d’un mythe… ce ne sont que des faits.

      Et, les faits n’empêchent pas les humains que nous sommes d’éprouver de la tristesse et du dégoût devant un tel gâchis!

      Reply
    • avril 7, 2019 at 9:16 am
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      400+ 737 MAX transformés en hôtel ou en restaurant ça serait drôle !!!

      Reply
      • avril 7, 2019 at 9:19 am
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        Pis en utilisant les anciennes batteries du B787, on pourrait cuisiner effectivement

        Reply
        • avril 7, 2019 at 10:11 am
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          On est bête et méchant mais ils le méritent bien !!!

          Reply
  • avril 7, 2019 at 3:03 pm
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    MarcelC: « Ce n’est pas pour rien si les ingénieurs de Boeing ont jugé les qualités de vol de leur avion à ce point instable qu’ils aient songé à y installer un système aussi contraignant que le MCAS. »

    D’abord je voudrais mettre quelque chose au clair. Est-ce que l’avion est instable au sens propre du terme signifiant mal équilibré? Si la réponde est oui alors là je suis tout à fait d’accord avec l’emploi de ce terme. Le Max est en effet instable dans la mesure où il est plus déséquilibré que les variantes qui le précèdent à cause du positionnement des ses moteurs surdimensionnés.

    Par contre si par instabilité on se réfère au comportement de l’avion lors des deux crashs alors là je ne suis plus du tout d’accord. Je le dis depuis le début, les commentaires que je lis un peu partout sur le web en lien avec la terrifiante instabilité du Max tire à coup sûr leur origine du comportement de l’appareil dans les minutes précédant les deux écrasements. Pourtant à ce moment-là le comportement de l’avion n’avait absolument rien à voir avec l’instabilité du Max telle qu’elle a été définie dans le paragraphe précédent.

    Rien, absolument rien, ne laisse supposer que les avions se sont écrasés parce que le Max est instable. Il est là le mythe. C’est tout simplement le MCAS qui avec insistance les a fait piquer du nez alors qu’ils se trouvaient encore près du sol. C’est absurde vous me direz mais c’est comme ça. Cela ne devrait cependant plus se reproduire une fois que les nouvelles modifications au MCAS auront été adoptées.

    En ce qui concerne les ingénieurs de Boeing la seule chose que l’on sait pour l’instant c’est qu’ils ont été contraints de concevoir le MCAS afin de répondre à une exigence de la FAA antérieure au développement du Max. Ce que les ingénieurs ont eu à résoudre comme problème est que l’instabilité accentuée du Max fait en sorte que l’avion décroche trop rapidement à partir d’un certain angle d’attaque; une condition jugée inacceptable en fonction d’un règlement déjà établi par la FAA, d’où la nécessité d’apporter un correctif nommé MCAS.

    Par conséquent si dans les prochaines semaines on demande à Boeing d’apporter de nouveaux correctifs ceux-ci ne concerneront vraisemblablement pas l’instabilité du Max mais seront certainement liés à la conception du MCAS qui est d’ailleurs déjà en cours de révision. D’autres correctifs aussi devront sans doute être apportés concernant la certification des pilotes, notamment en ce qui a trait à l’entraînement en simulateur, et qui pourraient mener à la double certification.

    Reply
    • avril 7, 2019 at 6:43 pm
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      Normand :
      C’est peut-être une chaîne d’événements.
      L’instabilité du MAX fait entrer le MCAS en action, le MCAS crash l’avion.
      Si le MAX n’avait pas été instable au départ, il n’y aurait pas eu de MCAS, et par conséquent, il n’y aurait pas eu de crash non plus.

      Je suis d’accord avec l’idée que le MAX n’a pas une instabilité « terrifiante » à première vue. En effet, si tel avait été le cas, il n’y aurait peut-être pas eu deux crashs mais des dizaines. Mais ça, on ne peut pas le savoir maintenant car les données relatives aux interventions du MCAS ne sont pas colligées. Il n’y a pas de statistique là-dessus. On ne sait pas précisément quelle est sa fréquence et sa véritable qualité d’intervention dans le cadre d’un vol type. Peut-être que le MCAS a « sauvé » le MAX plusieurs fois en l’empêchant souvent d’entrer dans une phase très critique de vol. Pour cette raison, je ne suis pas de ton avis à l’effet que « Rien, absolument rien, ne laisse supposer que les avions se sont écrasés parce que le Max est instable. Il est là le mythe. »

      La FAA a « contraint » les ingénieurs de Boeing à développer le MCAS du MAX, car la FAA savait que l’avion présentait un danger de décrochage rapide? Il faudrait éclaircir ce point. Ça ce sera le rôle du FBI.

      Il y a de sérieuses questions à débattre sur la sécurité de cet avion. Je pense qu’il ne faut pas banaliser les hypothèses, elles sont toutes sérieuses et méritent qu’on s’y attarde. Les réponses seront difficiles à avoir, ce sera long. Il y aura des procès et tout le tralala. Il nous faudra être patient et respectueux dans notre petite communauté d’AvGeek !

      Reply
  • avril 7, 2019 at 4:37 pm
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    Concernant la sécurité du MAX, on retrouve le même débat un peu partout. Voici deux exemples tirés d’un même article du USA Today.

    D’un côté, le MCAS a été jugé suffisant à garantir la sécurité d’un avion déjà sécuritaire :
    « In a statement to USA TODAY, a Boeing spokesman said the commercial aircraft giant followed established industry « assumptions and processes » in creating the fight control systems. « Single sources of data are considered acceptable in such cases by our industry, and additional changes to the system were not deemed warranted, » spokesman Peter Pedraza said. The company felt safe in adding MCAS because if there was a malfunction, « a pilot would be able to counteract erroneous system input » using either of two methods, Pedraza said. »
    « It may be that Boeing didn’t consider MCAS crucial enough to warrant a backup. It was designed, after all, as part of an overall goal of making Max jets fly and feel like the previous 737 version, the Next Generation or NG, and the ones before it. « If the MCAS fails, the crew loses a little bit of stall protection, but stall protection is primarily the responsibility of the crew, » said Clint Balog, a 42-year pilot and an associate professor at Embry-Riddle Aeronautical University. »

    De l’autre côté, c’est l’intégrité même du MAX qui est mis en doute :
    « Others, however, aren’t so sure that Boeing can find an adequate repair and say the twin crashes are proof that the plane’s problems run deeper than flawed sensors. They say the design itself has created inherent problems that simple fixes won’t solve. « You go to the source of the problem, not the symptom, » said consumer advocate Ralph Nader, who lost a niece in the Ethiopian Airlines crash. « An aircraft has to be designed stall-proof, not stall-prone. » »

    https://www.usatoday.com/story/news/nation/2019/04/06/boeings-737-max-8-jet-mystery-why-there-no-backup-system/3378703002/

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    • avril 7, 2019 at 5:30 pm
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      On ne sait pas ce que le MCAS compense dans l’ensemble. Oui il y a le problème de décrochage durant le décollage mais il est plus que probable que ce truc cache d’autres fonctions non-avouable par Bowing parce que non certifiable et/ou prendrait trop de temps à tester au goût de l’avionneur.

      Y aurait-il d’autres boîtes comme le MCAS qui passerait par-dessus le pilote et qui n’a pas fait son apparition encore?

      Reply
  • avril 7, 2019 at 5:29 pm
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    Bullshit: « a Boeing spokesman said the commercial aircraft giant followed established industry « assumptions and processes » in creating the fight control systems. « Single sources of data are considered acceptable in such cases by our industry, and additional changes to the system were not deemed warranted, » spokesman Peter Pedraza said. »

    À l’extérieur de Boeing il y a unanimité à l’effet que la solution « single point failure » est totalement inacceptable pour tout système impliquant les contrôles de vol. On nage ici en pleine propagande Boeing. D’ailleurs si ce que Boeing dit était vrai on peut se demander pourquoi ils sont en train de le changer.

    Reply
    • avril 7, 2019 at 6:28 pm
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      C’est fou, mais dans ce contexte le mot « Bullshit » me semble être modéré et pas du tout exagéré.

      Reply
  • avril 7, 2019 at 6:45 pm
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    Bullshit: « It may be that Boeing didn’t consider MCAS crucial enough to warrant a backup. It was designed, after all, as part of an overall goal of making Max jets fly and feel like the previous 737 version, the Next Generation or NG, and the ones before it.

    Non, le MCAS a d’abord et avant tout été conçu pour répondre à une exigence d’un règlement de la FAA, comme je l’ai expliqué précédemment. Le fait que le MCAS ait pour conséquence de donner au Max les mêmes caractéristiques de vol que le NG ne serait qu’un corollaire du règlement de la FAA. Mais il se trouve comme par enchantement à accommoder le désir de Boeing de maintenir la certification unique pour les pilotes. Ce qui m’amène au raisonnement qui suit.

    Si le MCAS actionnait de manière ponctuelle le stabilisateur en régime de vol normal, comme le fait par exemple le Speed Trim, on pourrait alors dire qu’il a été conçu de manière à pouvoir ajuster le comportement du Max afin qu’il soit semblable à celui du NG tout en prévenant un décrochage trop rapide comme l’exige le règlement de la FAA.

    Mais est-ce bien le cas? Dans ma compréhension des choses le MCAS n’actionne le stabilisateur que lorsque l’avion atteint un angle d’attaque élevé afin de prévenir le décrochage. Mon argument repose sur le fait que dans sa conception initiale le MCAS agit de manière extrêmement musclée, pour ne pas dire brutale. Ce qui n’est pas en adéquation avec un ajustement ponctuel du stabilisateur afin de préserver certaines caractéristiques de vol comme le fait le Speed Trim.

    Le fait que le stabilisateur se déplace aussi rapidement et avec une aussi grande amplitude lorsqu’il est actionné par le MCAS tend plutôt à confirmer l’hypothèse que le MCAS a été conçu pour corriger l’assiette de l’avion le plus rapidement possible afin de prévenir un décrochage brutal. Si tel est le cas il y aurait alors une parfaite adéquation entre le décrochage brutal du Max et l’action brutale du MCAS.

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    • avril 7, 2019 at 6:51 pm
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      J’ose espérer que des compagnies comme Air Canada vont commencer à regarder les données qu’elles ont à propos du MCAS et s’il est intervenu souvent. Il va de soit que le MCAS ne devrait pas intervenir durant le vol en croisière mais surtout lors du décollage et de la montée. Mais comme tu le mention, c’est l’intervention brutal de ce système qui rend perplexe.

      Reply
      • avril 7, 2019 at 7:04 pm
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        « J’ose espérer que des compagnies comme Air Canada vont commencer à regarder les données qu’elles ont à propos du MCAS »

        C’est effectivement là que se trouvent les réponses à nos questions.

        Reply
    • avril 7, 2019 at 7:02 pm
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      Normand:
      C’est très bien dit!
      Excellent raisonnement!

      Reply
  • avril 7, 2019 at 6:56 pm
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    Quoi dire, quoi penser de cette avion. Boeing avait-il figurer tous les scénarios possibles du comportement de l’avion au décolage. Où bien les ingénieurs (peut-être sous pression de la direction) se sont dit on certifie et on corrigera après si nécessaire ??????. L’enquête criminel au usa devrait donner la réponse. ….http://www.bondamanjak.com/le-737-max-trop-beau-pour-etre-vrai-video/

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  • avril 7, 2019 at 7:01 pm
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    Bullshit: « If the MCAS fails, the crew loses a little bit of stall protection, but stall protection is primarily the responsibility of the crew, » said Clint Balog, a 42-year pilot and an associate professor at Embry-Riddle Aeronautical University. »

    Un petit peu, vraiment? Il faut vraiment être de mauvaise foi pour faire une telle affirmation quand on sait que le MCAS commande un déplacement rapide de 2,5 degrés. Et si la prévention du décrochage est la responsabilité de l’équipage il est également dans l’obligation de Boeing de respecter le règlement de la FAA qui stipule que l’avion ne doit pas avoir une courbe de décrochage trop accentuée.

    Reply
  • avril 7, 2019 at 7:10 pm
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    GM: « il est plus que probable que ce truc cache d’autres fonctions non-avouable par Bowing parce que non certifiable et/ou prendrait trop de temps à tester au goût de l’avionneur. Y aurait-il d’autres boîtes comme le MCAS qui passerait par-dessus le pilote et qui n’a pas fait son apparition encore? »

    C’est ce que je commence à soupçonner moi aussi. On devrait en apprendre davantage à cet effet dans les semaines qui viennent. Boeing et la FAA ne peuvent maintenant plus camoufler leurs actions et devront bientôt rendre des comptes.

    Reply
  • avril 7, 2019 at 10:13 pm
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    MarcelC: « La FAA a « contraint » les ingénieurs de Boeing à développer le MCAS du MAX, car la FAA savait que l’avion présentait un danger de décrochage rapide? Il faudrait éclaircir ce point. Ça ce sera le rôle du FBI. »

    Encore une fois ce n’est pas la FAA qui a contraint Boeing mais plutôt un règlement existant de la FAA à l’effet qu’un avion ne peut pas présenter des caractéristiques de décrochage qui soient trop abruptes. Sinon il aurait fallu modifier le règlement. Or ce règlement est inaltérable car il est issu du gros bon sens. On doit donc pallier au problème avant que l’avion soit autorisé à voler.

    Dans de tels cas on fera le plus souvent appel à ce qu’on appelle des « vortex generators » si le décrochage est induit par un mauvais écoulement de l’air sur la surface de l’aile. Ce n’est cependant pas le problème du Max. On peut quand même voir le MCAS comme un artifice semblable aux vortex generators qui peuvent être ajoutés à un avion et qui ont le même effet de retarder ou ralentir le décrochage.

    Le MCAS serait donc une sorte de vortex generator virtuel si l’on veut. Il est d’ailleurs assez fréquent lorsque l’on développe un nouvel avion que l’on rencontre des problèmes de décrochage et qu’il faille intégrer au design de l’avion des vortex generators. Mais bien entendu ces artifices doivent être testés avec la plus grande rigueur. Ce qui ne semble pas avoir été le cas pour le MCAS.

    Là où le FBI aura à intervenir sera pour déterminer pourquoi les ingénieurs de Boeing ont fait approuver par la FAA un système qui commande des déplacements de 0,6 degrés alors qu’en réalité les déplacements sont de 2,5 degrés. Cela nous ramène à l’hypothèse dont j’ai discuté précédemment: le décrochage brusque du Max commanderait une action rapide et puissante du MCAS et un déplacement de 0,6 degrés n’aurait sans doute pas été suffisant.

    Reply
    • avril 8, 2019 at 11:53 am
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      Je vois bien la différence entre un « vortex generator » et le MCAS. Le but est effectivement le même, soit d’assurer la portance nécessaire au maintient en vol. Mais la manière d’y arriver est très différente.
      Le « vortex generator » est 100% aérodynamique vs le MCAS qui est un système de gestion informatique aux multiples interactions mécaniques. Le MCAS, de par sa complexité et à cause de son caractère « virtuel » est effectivement beaucoup plus difficile à évaluer et à certifier.
      Je trouve louche l’affirmation de la FAA, quelques jours à peine après le crash d’Ethiopian, à l’effet que le MAX ne démontrait «aucun problème de performance systémique».

      Reply
      • avril 8, 2019 at 2:09 pm
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        Le but du MCAS et des vortex generators est double:

        1- Retarder l’arrivée du décrochage.
        2- Ralentir le décrochage lorsqu’il se produit.

        Reply
  • avril 7, 2019 at 10:52 pm
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    André: « Eux ils ont toutes les données des deux enregistreurs et s’ils font des interprétations erronées ou tendancieuses, le BEA a aussi ces données et Boeing a également accès à ces données et n’a pas contesté le rapport préliminaire. Il te faut quoi de plus »

    J’attendais le rapport final, mais en attendant j’ai reçu une validation de la part du NTSB, la seule agence en laquelle j’ai confiance:

    « The chairman of the US National Transportation Safety Board says a preliminary report on the Ethiopian Airlines Boeing 737 Max 8 crash was « very thorough », even as he cautions that information could well change following the release of the initial findings. »

    https://www.flightglobal.com/news/articles/ethiopian-preliminary-report-thorough-ntsb-chairm-457281/

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  • avril 7, 2019 at 11:41 pm
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    Y a de la turbulence dans l’air!
    Il se dessine un bras de fer entre Air Canada et le syndicat représentant ses agents de bord qui ne veulent plus voler à bord des MAX8 (idem aux USA). En fait, les compagnies aériennes défendent l’avion alors que les usagers le craignent :
    https://globalnews.ca/news/5049502/air-canada-flight-attendants-boeing-737-max-8/
    Le plus étonnant dans cet article :
    “The airline [Air Canada] said it has put in place a “flexible re-booking policy” whereby customers who don’t want to fly on the 737 will be given options to change their flights onto other aircraft, subject to space and availability.”

    Reply
  • avril 8, 2019 at 12:22 am
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    N.B. Cet article du Global News date du 12 mars… À remarquer, cette autre étonnante déclaration de la FAA à ce moment :
    « The U.S. Federal Aviation Administration said it will not ground the 737 MAX 8, saying that a review of the planes showed “no systemic performance issues” that would warrant grounding the aircraft. »

    Reply
  • avril 9, 2019 at 8:01 pm
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    J’essaie de comprendre et d’expliquer…

    Je pense que le décrochage rapide et brutal auquel est exposé le 737-MAX, et qui nécessite l’intervention rapide et musclée du MCAS, est peut-être dû à ce design particulier du positionnement des moteurs :

    Ceux-ci sont plus en avant, mais ils sont également plus hauts. Voir, les images contenues dans cet article dont le lien a été mis par Louis :
    http://www.bondamanjak.com/le-737-max-trop-beau-pour-etre-vrai-video/

    Lorsqu’on regarde attentivement le MAX de haut en bas, on constate que les moteurs sont plus en avant que sur le 737-NG, et lorsqu’on regarde attentivement le MAX de face, on constate que les moteurs sont plus hauts que sur le 737-NG.

    En comparant cette différence de hauteur, se pourrait-il que le positionnement élevé des moteurs réduise davantage la portance des ailes à un angle d’incidence équivalent? Car, il me semble que dans ce cas, les moteurs peuvent entraver l’écoulement de l’air sur les ailes lorsque l’appareil se cabre jusqu’à un certain point. Ce point de cabrage du MAX pourrait se situer dans un angle plus restreint que celui du NG. Il se pourrait, c’est une hypothèse, que les propriétés aérodynamiques de ce design puissent provoquer ce type de décrochage brutal et rapide que le système MCAS cherche à tout prix d’éviter.

    Les moteurs plus en avant offre davantage d’incidence de cabrage à pleine puissance. Ce qui, théoriquement, pourrait à lui seul, provoquer un décrochage de type dynamique, tel qu’on en voit normalement en virage. Mais, il y a mieux…

    Cette incidence câbrée aurait pour effet que les moteurs « montent » au niveau de la surface allaire des ailes. Le cas échéant, la perte de portance pourrait se produire très rapidement et provoquer un autre type de décrochage, soit un décrochage dissymétrique, et pouvant induire une vrille à l’appareil.

    Cela expliquerait peut-être (c’est une hypothèse) la raison pour laquelle le MCAS ait été conçu de telle sorte que son action soit si intrusive et brutale.

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    • avril 9, 2019 at 8:42 pm
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      Le centre de poussé de l’aile est l’endroit ou se retrouve toute les forces tirant l’avion ver le haut. Il se déplace vers de l’avant de l’aile avec l’augmentation de l’angle d’attaque, puis il se déplace brusquement vers l’arrière lorsque l’angle de décrochage est atteint, ce qui induit le piqué. Afin d’éviter un décrochage trop brutal, l’aile d’un avion est tordu à partir de son emplanture près du fuselage vers son extrémité de manière à ce l’angle d’attaque soit plus grand près du fuselage. L’aile décrochera alors de manière progressive, le nez de l’avion se mettre à descendre progressivement ce qui diminuera son angle d’attaque. Au début du décrochage, il faut vraiment tirer sur le manche vers l’arrière avec force pour forcer l’avion dans un décrochage complet.

      Sur un Cessna 150 ou 172, si tu amène l’avion au décrochage en maintenant un angle de cadrage modéré et en gardant le manche dans cette position, le nez de l’avion va se mettre a descendre et l’appareil va raccrocher au bout de quelque secondes, puis il va décrocher de nouveau si tu maintient le manche en perdant un peu d’altitude à chaque décrochage, mais il n’y a pas de secousse brusque ou de changement très rapide de l’angle de cabré. C’est vraiment rigolo et pas du tout effrayant.

      Sur le MAX, la position avancé des moteurs et le fait qu’il induisent un couple cabrer fait en sorte que lorsque l’emplanture de l’aile décroche le nez l’avion ne se met pas à redescendre progressivement et il reste cabrer jusqu’à ce que la presque totalité de l’aile soit décroché, d’où le décrochage brutal; c’est à dire que le nez de l’avion pique rapidement vers le bas plutôt que de redescendre tranquillement. Dans le cas d’un avion de la masse du B737, la perte d’altitude peut être assez importante, d’autant plus que la seule technique valide pour récupérer un avion au bord du décrochage ou en décrochage est de pousser le manche vers l’avant afin de reprendre de la vitesse. À 500 pieds au dessus du sol, t’as les fesses serrées en titi quand tu pousse le manche vers lavant afin de reprendre de la vitesse.

      Reply
    • avril 10, 2019 at 9:06 pm
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      Plus précisément :

      « Cette incidence câbrée aurait pour effet que les moteurs « montent » au niveau de la surface allaire des ailes. »
      À bien y penser, les moteurs ne « montent » pas au niveau des ailes, mais plus haut que le bord d’attaque des ailes.

      Je pense que le fait du positionnement élevé des moteurs a pour conséquence de réduire, plus ou moins, la surface allaire des ailes en fonction du cabrage de l’appareil, de la puissance des moteurs et de la vitesse. La qualité de portance des ailes s’en trouve affectée.

      Le moment le plus vulnérable devrait correspondre au moment de la montée initiale. Dans cette phase de vol, la puissance des moteurs est à haut régime, les volets rentrés et la vitesse moyenne ou lente (par rapport à la vitesse de croisière). L’angle d’attaque prononcé incline l’axe de l’avion et amène les moteurs plus hauts que la surface des ailes.

      À ce moment, la puissance d’aspiration des moteurs est grande puisque ceux-ci poussent fort pour la montée (en pleine charge, soit plein de carburant). La vitesse est plus ou moins lente car l’avion monte. La portance est réduite car les volets sont rentrés. Je pense que c’est là que se manifeste la faiblesse dynamique du MAX; c’est à ce moment qu’il est le plus vulnérable. Le positionnement des moteurs enlève de la portance aux ailes. Pour éviter d’entrer dans ce scénario, le MCAS intervient avec vigueur.

      https://www.google.ca/search?q=comparaison+NG+MAX&rlz=1C2CHBD_frCA762&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiMocue4cbhAhVhnuAKHfDfAVsQ_AUIDigB&biw=1920&bih=969#imgdii=ODc12hUkFZsMUM:&imgrc=V5EfzJA9gdZYtM:

      Reply
  • avril 10, 2019 at 9:25 am
    Permalink

    Merci André pour cette précision concernant l’emplanture et la courbure des ailes. Les charges sont tellement importantes, surtout dans les premières phases du vol.

    Mon observation est à l’effet qu’il soit possible que le MAX présente un risque de décrochage qui lui est propre. En raison de son aérodynamisme non conventionnel. A moins que le seul motif de Boeing était d’induire chez les pilotes une sensation d’être aux commandes d’un NG. Mais, il doit y avoir d’autre chose puisqu’il est intrusif et brutal. Il y a les règles de la FAA, mais les ingénieurs les ont outrepassées. Il doit bien y avoir une raison.

    Reply
  • avril 10, 2019 at 9:54 am
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    Quel était le but de rallonger le train avant à part que d’augmenter la garde au sol au niveau des moteurs ?
    Cet allongement change l’angle d’attaque lorsque l’avion est au sol.

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  • avril 11, 2019 at 9:42 am
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    On se rend de plus en plus compte que le MCAS n’a pas été conçu comme une protection anti-décrochage mais plutôt un élément de sécurité conçu pour minimiser le dépaysement (et la formation) des pilotes de NG. Au final, la solution sera probablement un MCAS minimisé au maximum, voire complètement enlevé, contrebalancé par une augmentation significative de la formation des pilotes.

    Reply
    • avril 11, 2019 at 10:13 am
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      On a beaucoup entendu parler de l’importance de réduire les frais de formation liés à la transition du NG au MAX. Mais les frais de formation représentent environs 1% à 2% des coûts d’opérations pour une compagnie aérienne. S’il était aussi important de réduire les frais de transitions du NG au MAX, cela veut dire que le MAX n’offre pas autant d’économies que l’aurait souhaité Boeing.

      Reply
      • avril 11, 2019 at 10:19 am
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        Quand on fait 3 à 7% de profits, l’avionneur qui t’offre une économie supplémentaire de 2% ça compte.

        Reply
        • avril 11, 2019 at 10:36 am
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          Oui mais si le MAX offrirais des économies encore plus grande, la question des frais de transition ne serait pas un enjeu. Ce que je veux dire, c’est que SI Boeing avait remplacer les vieux systèmes du MAX par des systèmes modernes plus légers, cela aurait permis de faire de plus grandes économies de carburant et donc d’être compétitif malgré les frais de transition.

          Le problème est que Boeing a été traumatisé par les coûts de développement astronomiques du B787 et que depuis l’entreprise fait tout ce qu’elle peut pour afin de faire le moins de modifications sur ses games d’avions existant.

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          • avril 11, 2019 at 1:08 pm
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            Pas vraiment, Boeing a amplement l’argent pour payer et aussi astronomique que les coûts du 787 ont été ils ont peu d’impact sur les résultats et Boeing reste quand même plus rentable qu’Airbus année après année. Boeing a dépensé 35 milliards dans les 5 dernières années seulement pour racheter ses actions, en dépenser 10 ou 15 pour remplacer le 737 n’est pas vraiment un problème.

            C’était plutôt une question de délai, allez plus loin ou carrément y aller avec un appareil tout nouveau aurait pris au moins 4 ans de plus.

    • avril 11, 2019 at 10:37 am
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      Ironiquement, Boeing a tout fait pour que le MCAS soit un système qui passe inaperçu et maintenant c’est le système le plus connu du MAX.

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  • avril 11, 2019 at 11:04 am
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    Nicolas: « On se rend de plus en plus compte que le MCAS n’a pas été conçu comme une protection anti-décrochage mais plutôt un élément de sécurité conçu pour minimiser le dépaysement (et la formation) des pilotes de NG. »

    Du moins c’est ce que Boeing tente de nous faire croire. Le MCAS a été tellement mal conçu qu’ils essayent maintenant d’en minimiser l’importance.
    Pourtant tous les experts sont unanimes, et je ne parle pas ici de simples observateurs comme toi et moi mais d’individus très près de Boeing.

    Il ne fait aucun doute dans mon esprit que le MCAS est un système qui a été conçu pour prévenir un décrochage intempestif (pitch-up). Car on ne peut pas nier que le Max est débalancé (donc instable) à cause du positionnement de ses moteurs qui sont physiquement trop gros pour l’avion; ce qui a forcé les ingénieurs de Boeing à faire des acrobaties.

    Par exemple, ils ont éliminé l’espacement entre le moteur et la partie inférieure de l’aile en positionnant le mât complètement en avant de l’aile avec un inclinaison vers le haut pour préserver la garde au sol minimale. Sous la poussée des moteurs l’effet de levier qui en découle fait pivoter l’avion autour du centre de portance de l’aile et relève le nez de l’avion rapidement et de façon non linéaire; d’où la nécessité de compenser rapidement avant que le décrochage ne survienne. C’est la rôle principal du MCAS.

    Sinon il aurait fallu entraîner les pilotes à exécuter la manoeuvre eux-même et cela aurait nécessité une certification spécifique au Max avec entraînement en simulateur; ce que Boeing voulait éviter à tout prix. De toute façon avec une telle courbe de décrochage l’avion n’était pas certifiable. Ce sont à mon avis les des deux principaux mobiles derrière le MCAS mais que Boeing ne veut pas et ne peut pas avouer pour des raisons légales car il y a un procès en cours.

    Cela dit, le MCAS a aussi la vertu de donner artificiellement au Max les mêmes caractéristiques de vol que les modèles précédents. Ce n’est donc pas l’un ou l’autre mais plutôt l’un et l’autre. Autrement dit les deux propositions sont vraies.

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    • avril 11, 2019 at 11:25 am
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      On en revient toujours à la question de base, quel est le comportement réel du MAX sans le MCAS et est-ce qu’il est facilement contrôlable? On a pas de réponse car Boeing se garde bien de ne pas sortir cette information.

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    • avril 11, 2019 at 5:53 pm
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      Statiquement, si vous placez les moteurs plus vers l’avant, le centre de gravité se déplace vers l’avant également et on serait amené à penser que l’avion baisse du nez plus facilement que l’ancien modèle. Hors il n’en est rien parce que très certainement les nouveaux moteurs sont plus puissants que les anciens et fixés sous l’aile et donc sous le centre de gravité fait remonté le nez durant la montée de l’avion.

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      • avril 11, 2019 at 5:57 pm
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        Oui et dans le cas du MAX, le couple cabreur fait relever le nez de l’avion jusqu’au point où toute l’aile est décrochée. À ce moment là, le centre de gravité plus à l’avant fait piquer l’appareil encore plus rapidement, c’est in décrochage très brusque et l’avion perdra assurément beaucoup d’altitude. À 500 pieds AGL, par certain que le décrochage est récupérable à temps.

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        • avril 11, 2019 at 6:34 pm
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          Ça veut dire lorsque les pilotes baissent le régime moteur, le nez a tendance à piquer du nez plus vite que l’ancien modèle. Ça pourrait indiquer que Bowing auraient rajouter un autre truc pour compenser ce phénomène.

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  • avril 11, 2019 at 11:33 am
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    André: « Si Boeing avait remplacé les vieux systèmes du MAX par des systèmes modernes plus légers, cela aurait permis de faire de plus grandes économies de carburant et donc d’être compétitif malgré les frais de transition. »

    Si on compare le 737 au CSeries oui, mais pas si on le compare au A320. En effet le 737 est proportionnellement plus léger que le A320 et c’est la raison pour laquelle il offre 12 sièges de plus. Mais comment le 737 peut-il être plus léger que le A320 qui est 20 ans plus jeune?

    C’est justement parce qu’ils est plus ancien que le 737 est plus léger car les normes de l’époque (1967) étaient moins contraignantes qu’en 1987 lorsque le A320 a été certifié. Ce dernier ayant obligatoirement été conçu pour offrir une meilleure résistance pour les passagers en cas d’impact, ce qui a eu pour effet de l’alourdir avec plus ou moins les mêmes matériaux.

    Mais comme il s’agit d’un droit acquis pour Boeing elle ne veut pas s’en défaire et tente par tous les moyens de garder ce privilège en prolongeant indument la vie du 737 autant qu’elle le peut.

    En résumé, lorsqu’il est rempli le 737 est plus économique que le A320 car il transporte plus de passagers. Et s’il peut transporter davantage de passagers c’est parce qu’il est plus léger. Et s’il est plus léger c’est parce qu’il a été conçu selon les normes de son époque qui étaient alors moins contraignantes.

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    • avril 11, 2019 at 11:39 am
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      Alors si le MAX* est plus économique que l’A320NEO, pourquoi faire autant d’histoire à propos des trains de formation liés à la transition, surtout que de passer du NG au MAX sans MCAS n’e devrait pas demander une déqualification complète mais un différentiel qui demanderait quelques heures en simulateur. Pourquoi est-ce que j’ai l’impression que Boeing essaye d’en passer une petite vite avec cette histoire de frais de formation; comme pour dire bein on avait pas le choix de le faire comme-ça car c’est ce que les compagnies veulent.

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      • avril 11, 2019 at 11:42 am
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        EN passant, samedi cela fera un mois que le MAX est interdit de vol et on ne sait toujours pas quand Boeing va soumettre ses modifications pour approbation par la FAA et le comité conjoint. Ceux qui disent que le MAX va revenir rapidement en vol doivent commencer à revoir leur discours, à moins de considérer 4 mois comme étant un retour rapide.

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    • avril 11, 2019 at 11:54 am
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      Il y aurait donc un problème structurel supplémentaire pour le MAX? En raison de sa conception, il serait moins résistant aux impacts?

      On a vu plusieurs sorties de piste avec le 737 ayant causé des ruptures de fuselage. Je ne sais pas si un 737 aurait pu sauver son équipage et ses passagers comme l’a fait l’A-320 sur l’Hudson en 2009. Tout un droit acquis!!!

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    • avril 11, 2019 at 5:54 pm
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      Je paris sur le diamètre du fuselage qui est plus petit sur le 737.

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  • avril 11, 2019 at 11:51 am
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    André: « Le problème est que Boeing a été traumatisé par les coûts de développement astronomiques du B787 et que depuis l’entreprise fait tout ce qu’elle peut pour afin de faire le moins de modifications sur ses games d’avions existant. »

    C’est vrai, mais ce n’est pas la principale raison. Boeing avait bel et bien l’intention de faire un nouvel avion (NSA). Ce sont les clients de Boeing, notamment Southwest Airlines, qui voulaient que Boeing poursuive le développement du 737 afin d’en améliorer les performances sans toutefois que cela ait pour effet de perturber les opérations existantes. Par exemple en préservant la certification unique, ce qui était hautement souhaitable pour un opérateur comme Southwest.

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  • avril 11, 2019 at 12:07 pm
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    André: « Alors si le MAX* est plus économique que l’A320NEO, pourquoi faire autant d’histoire à propos des trains de formation liés à la transi. »

    Parce que le A320 est un avion plus moderne et peut transporter des containers dans ses soutes, ce que le 737 ne peut pas faire. De plus le A320 est un avion qui peut facilement être allongé, ce qui est nettement moins évident pour le 737 qui pour les versions allongées du Max aura besoin de pistes de 10 000 pieds pour décoller.

    Le A320 est un avion sans compromis alors que le 737 est plein de compromis. Ce dernier doit donc offrir des coûts d’opération plus bas afin de compenser ses limitations. L’avantage le plus évident pour le A320 est justement la certification unique, non seulement pour la gamme A320 mais pour l’ensemble des modèles Airbus.

    Chez Boeing tous les modèles sont différents. De plus les clients comme Southwest (le plus gros opérateur de 737 au monde) achèteraient sans doute des CSeries si le Max nécessitait une double certification. Ce qui pourrait d’ailleurs devenir le cas à partir de maintenant.

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    • avril 11, 2019 at 5:59 pm
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      «Chez Boeing tous les modèles sont différents. De plus les clients comme Southwest (le plus gros opérateur de 737 au monde) achèteraient sans doute des CSeries si le Max nécessitait une double certification. Ce qui pourrait d’ailleurs devenir le cas à partir de maintenant.»

      Ça je suis prêt à le croire surtout après que BBD à passer près de mettre des CSeries chez UNITED. Depuis ce temps, Bowing sue de partout.

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  • avril 11, 2019 at 12:39 pm
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    André: « Ceux qui disent que le MAX va revenir rapidement en vol doivent commencer à revoir leur discours, à moins de considérer 4 mois comme étant un retour rapide. »

    Personnellement j’ai dit au début que je m’attendais à ce que le Max soit de retour avant la fin de l’été, donc d’ici au 21 septembre.

    Mais je commence à en douter un peu car la certification du MCAS devra vraisemblablement être entièrement revue et cela pourrait entraîner un tout nouveau design. Car on a depuis découvert quelques éléments inconnus jusqu’alors, comme par exemple la surcharge à haute vitesse du gouvernail de profondeur et du stabilisateur. De plus les procès en cours pourraient apporter d’autres éléments nouveaux susceptibles de perturber le processus de « réhabilitation » du Max.

    L’autre aspect qui m’apparait de plus en plus évident est que l’on exigera sans doute une certification séparée pour le Max. Ce qui pourrait bouleverser l’échéancier car les simulateurs de Max sont rares. Et même si on décidait de modifier les simulateurs existants il faudrait les recertifier. Mais je doute un peu que cela soit éventuellement permis car les pilotes de NG disaient se sentir dépaysés lorsqu’ils s’assoyaient aux commandes du Max pour la première fois suite à un bref entraînement « à bord » d’un iPad.

    Cette posture me parait cependant insoutenable car à court terme il n’y aura pas suffisamment de simulateurs pour satisfaire à la demande. Il s’agit donc de tout un casse-tête pour les autorités règlementaires.

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    • avril 11, 2019 at 12:52 pm
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      Air Canada dévoilera ses résultats trimestriels le 6 mai, comme elle avait été une des premières à annoncée qu’elle travaillerait à revoir sa cédule jusqu’à la fin de juin, certainement que les analystes financiers vont poser beaucoup de questions à propos du plan de contingence au delà du mois de juin.

      Au début de 2018, Air Canada avait annoncée qu’elle retardait la livraison des MAX9 de deux ans. Depuis la compagnie a fait l’acquisition de plusieurs A321 usagés don 4 pas très vieux de WOW Air en décembre dernier. C’est pas un secret de dire qu’Air Canada s’intéresse à l’A321LR ou même XLR. Il faudra voir si la compagnie main sur un plus d’A321 au cours des prochains mis afin de combler le retrait des MAX8. Une fois le problème du MAX8 réglé, Air canada aurait toujours l’option de garder les A321 et de négocier l’abandon de la commande des MAX9.

      Le MAXgate pourrait avoir forcer Air Canada à prendre une décision accélérée à propos de l’abandon du MAX9

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      • avril 11, 2019 at 1:13 pm
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        « Le MAXgate pourrait avoir forcé Air Canada à prendre une décision accélérée à propos de l’abandon du MAX9. »

        Cela apparaît en effet de plus en plus évident. Le MAX 8 pouvait certes être un appareil intéressant pour certains opérateurs mais pas le MAX 9 et encore moins le MAX 10. Pour ce qui est du MAX 7 il connaîtra sans doute le même destin que le A319neo.

        La seule raison pour laquelle Air Canada s’est portée acquéreur du Max en premier lieu est parce que ses créanciers l’ont forcée de le faire, notamment GECAS, et le package deal qu’elle pouvait obtenir en achetant en même temps le 787 Dreamliner. Autrement il n’y avait aucun intérêt pour Air Canada de remplacer ses A320 par des 737. Par contre le 787 est un très bon avion pour Air Canada et elle les a obtenus à un très bon prix.

        Au fil des ans le A321 est devenu le modèle le plus vendu au monde grâce à la croissance fulgurante du trafic aérien. Cependant si une récession majeure devait survenir ces avions deviendraient de plus en plus difficile à remplir le temps que l’économie reprenne de la vigueur.

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    • avril 11, 2019 at 6:04 pm
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      «L’autre aspect qui m’apparait de plus en plus évident est que l’on exigera sans doute une certification séparée pour le Max.»

      Et que Southwest va faire si cela arrive. Selon moi, c’est assez pour justifier une annulation de contrat. Le CSeries est fait pour eux et pour UNITED.

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  • avril 11, 2019 at 2:05 pm
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    Aviation Week:

    Ethiopian Crash Data Analysis Points To Vane Detachment

    As the investigation continues into the causes of the Mar. 10 Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX accident, sources close to the probe say flight data recorder (FDR) data firmly supports the supposition that the aircraft’s left angle-of-attack (AOA) sensor vane detached seconds after take-off and that, contrary to statements from the airline, suggests the crew did not follow all the steps for the correct procedure for a runaway stabilizer.

    Detailed analysis of the FDR trace data shows that approximately six seconds after liftoff was signaled by the weight-on-wheels switch data, the data indicate the divergence in angle-of-attack (AOA) and the onset of the captain’s stick-shaker, or stall warning. Almost simultaneously, data shows the AOA sensor vane pivoted to an extreme nose-high position.

    This, says one source, is a clear indication that the AOA’s external vane was sheared off—most likely by a bird impact. The vane is counter-balanced by a weight located inside the AOA sensor mounting unit, and without aerodynamic forces acting on the vane, the counterweight drops down. The AOA sensor, however, interpreted the position of the alpha vane balance as being at an extreme nose-high angle-of-attack.

    With the stick shaker active, the trace indicates the crew pushed forward on the column to counteract what they believed were indications of potential approach to stall. The aircraft, now in level flight, also accelerated rapidly as its power setting remained at 94% N1 thrust used for take-off. This was followed by some manual trim inputs using the thumb switches on the control column.

    Seconds after speed advisories were heard, the crew raised the flaps. With the autopilot turned off, flaps up and erroneous AOA data being fed to the flight control computer (FCC), the stage was set for the MAX’s maneuvering characteristics augmentation system (MCAS) to activate. This is indicated by approximately 8-sec of nose-down stabilizer movement, which was followed by the use of manual trim on the control column. However, with the MCAS having moved the stabilizer trim by 2.5 units, the amount of manual nose-up trim applied to counteract the movement was around 0.5 units, or roughly only 20% of the amount required to correctly re-trim the aircraft.

    Because of the way the aircraft’s flight control computer P11.1 software worked, the use of manual trim also reset the MCAS timer, and 5 sec. later, its logic having not sensed any correction to an appropriate AOA, the MCAS activated again. The second input was enough to put in the full nose-down trim amount. The crew again manually counteracted with nose-up trim, this time offsetting the full amount of mis-trim applied by the latest MCAS activation.

    By then, some 80% of the initial MCAS-applied nose down trim was still in place, leaving the aircraft incorrectly trimmed. The crew then activated the stabilizer trim cutoff switches, a fact the flight data recorder indicates by showing that, despite the MCAS issuing a further command, there was no corresponding stabilizer motion. The aircraft was flying at about 2,000 ft. above ground level, and climbing.

    The crew apparently attempted to manually trim the aircraft, using the center-console mounted control trim wheels, but could not. The cut-out switches were then turned back on, and manual trim briefly applied twice in quick succession. This reset the MCAS and resulted in the triggering of a third nose-down trim activation lasting around 6 sec.

    The source says the residual forces from the mis-trim would be locked into the control system when the stabilizer cut-off switches were thrown. This would have resulted in column forces of up to around 50 lb. when the system was switched back on.

    Although this could have been reduced by manually trimming the aircraft, this did not occur, and the third MCAS activation placed the aircraft in a steep nose-down attitude. This occurred with the aircraft near its peak altitude on the flight—about 6,000 ft. The engines remained at full take-off power throughout the flight, imposing high aerodynamic loads on the elevators as the crew attempted to pull back on the columns.

    Vertical acceleration data also indicates momentary negative g during which the AOA sensor on the left side unwinds. This is seen as further validation of the theory that the external part of the alpha vane was detached as the apparent change in angle indication could only be explained by the effect of negative g on the counterbalance weight, forcing it to float up inside the sensor housing. In addition, the captain’s stick shaker also comes off twice in this final phase, further reinforcing the severed vane notion.

    The source indicates the crew appeared to be overwhelmed and, in a high workload environment, may not have followed the recommended procedures for re-trimming. Boeing’s stabilizer runaway checklist’s second step directs pilots to “control aircraft pitch attitude manually with control column and main electric trim as needed,” according to one U.S. airline’s manual reviewed by Aviation Week. If the runaway condition persists, the cut-out switches should be toggled, the checklist says.

    https://aviationweek.com/commercial-aviation/ethiopian-crash-data-analysis-points-vane-detachment?NL=AW-05&Issue=AW-05_20190411_AW-05_553&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000897274&utm_campaign=19193&utm_medium=email&elq2=941cb6b484174ebb98f6696708830f92

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    • avril 11, 2019 at 3:16 pm
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      Attention avec ce genre d’article, ce n’est pas officiel et il pourrait y avoir une divergence avec la version officielle, alors je préfère attendre.

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      • avril 11, 2019 at 4:09 pm
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        Je suis tout à fait d’accord avec ce que tu dis. Par contre je suis moins d’accord avec ce que l’article lui-même dit car il est trop unilatéral et cherche de toute évidence à faire porter le blâme sur le dos de pilotes du « tiers monde » comme les Américains aiment bien le rappeler avec mépris et condescendance.

        Cela dit, comme l’article vient de Aviation Week (disponible seulement aux abonnés) j’ai cru bon de le partager afin de relancer le débat. Cela s’accorde bien aussi avec le fait qu’à mon point de vue même si le rapport préliminaire est valable il demeure cependant incomplet pour l’instant, comme l’a d’ailleurs confirmé le patron du NTSB (voir commentaire ci-haut).

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        • avril 11, 2019 at 4:22 pm
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          Une chose est presque certaine cependant: la sonde AoA du côté du pilote c’est vraisemblablement cassée au moment décollage après avoir frappé ce qui pourrait être un oiseau. Cela viendrait confirmer ce qu’au moins deux autres sources très fiables disaient à ce propos: Peter Lemme et Bjorn Fehrm.

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          • avril 11, 2019 at 4:52 pm
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            L’AoA semble avoir fait également défaut lors du crash de Lion Air ainsi que la veille ce vol fatidique, on sait également qu’au moins trois incidents ce sont produits aux USA et son ce qu’à rapporté le JDM, il y aurait également eu un problème sur le vol WJA1245 le 1 décembre 2018, https://www.journaldemontreal.com/2019/03/13/le-boeing-737-max-8-implique-dans-deux-incidents-au-canada-1. Mais pour une raison que j’ignore, je ne suis pas en mesure de trouver aucune trace d’une enquête du VST à ce sujet.

            Il me semble que cela fait beaucoup d’incidents en peu de temps et la fiabilité de l’AoA sur le MAX me semble plus que douteuse, avant de conclure que celui du vol d’Ethiopian a été frappé par un oiseau, là encore je me garde une réserve.

          • avril 11, 2019 at 6:40 pm
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            Quand c’est pas le pilote ce sont les oiseaux. Faut pas oublier que les deux avions ont eux chacun des problèmes le vol précédant.

          • avril 11, 2019 at 6:42 pm
            Permalink

            Quel est le taux de fiabilité de ces sondes AoA ???

          • avril 11, 2019 at 8:20 pm
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            Autant de pannes sur moins de 400 appareils en services, c’est dans le 1/10 000 vols et moins.

      • avril 12, 2019 at 10:16 am
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        «Attention avec ce genre d’article, ce n’est pas officiel et il pourrait y avoir une divergence avec la version officielle, alors je préfère attendre.»

        Mr Allard ne crois pas la version des journalopes. il est donc complotiste et ainsi homophobe, misogyne et antisémite !!!

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        • avril 12, 2019 at 10:37 am
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          J’espère que c’est une farce

          Reply
          • avril 12, 2019 at 11:14 am
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            Faut s’habituer. Ça va s’en venir bientôt !

  • avril 11, 2019 at 6:11 pm
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    André: « Il me semble que cela fait beaucoup d’incidents en peu de temps et la fiabilité de l’AoA sur le MAX me semble plus que douteuse, avant de conclure que celui du vol d’Ethiopian a été frappé par un oiseau, là encore je me garde une réserve. »

    Cela pourrait bien être qu’une simple coïncidence car en effet ces sondes semblent très problématiques. Cependant la possibilité existe car au décollage il est assez fréquent de frapper des oiseaux. Quoique lorsque cela se produit il est apparemment rare que le capteur AoA soit brisé.

    Cependant le comportement de l’AoA indique tout de même qu’il semble s’être cassé. Mais qu’il se soit cassé ou non on sait par contre qu’il n’a pas bien fonctionné. Et ce n’est pas la première fois que cela arrive sur le Max. Peut-être même qu’il n’y a pas vraiment de problème avec l’AoA et que cela est plutôt un problème informatique. Les deux enquêtes le détermineront.

    Pour l’instant je serais porté à croire concernant les capteurs AoA que dans le cas du vol 610 cela ressemble à un problème de logiciel alors que pour le vol 610 cela ressemble plutôt à un brix mécanique.

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    • avril 11, 2019 at 6:35 pm
      Permalink

      Correction: Pour l’instant je serais porté à dire concernant les capteurs AoA que dans le cas du vol 610 cela ressemble à un problème de logiciel alors que pour le vol 302 cela ressemble plutôt à un brix mécanique.

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  • avril 11, 2019 at 6:22 pm
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    Il pourrait y avoir une explication pourquoi les pilotes d’Ethiopian ont gardé les manettes à takeoff power.

    Before last month’s crash of a flight that began in Ethiopia, Boeing Co. said in a legal document that large, upgraded 737s “cannot be used at what are referred to as ‘high/hot’ airports. »

    At an elevation of 7,657 feet — or more than a mile high — Addis Ababa’s Bole International Airport falls into that category. High elevations require longer runways and faster speeds for takeoff. The Ethiopian airport’s altitude hasn’t been cited as a factor in the downing of Flight 302 and likely didn’t cause the crash. But it could have exacerbated the situation because an airplane’s performance degrades at higher altitudes, said a 737 pilot who flies into high-elevation airports such as Denver and agreed to speak on background since he’s not authorized to talk with the media.

    https://www.bnnbloomberg.ca/boeing-has-called-737-max-8-not-suitable-for-certain-airports-1.1243129

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    • avril 12, 2019 at 10:20 am
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      «upgraded 737s “cannot be used at what are referred to as ‘high/hot’ airports. »

      Ça sera quoi la prochaine fois. Le MAX ne peu pas décoller à la pluie ou le long des plages …

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    • avril 12, 2019 at 5:30 am
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      Ça sent le nouveau design testé à moitié pour $100 de moins ou vieux modèle maintenant fabriqué dans une république de banane avec contrôle qualité fait par des immigrés illégaux …

      Reply
  • avril 11, 2019 at 7:46 pm
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    Conversion de MAX 8 à MAX 9 pour Alaska Airlines…..https://airlinerwatch.com/alaska-airlines-converts-its-order-for-15-737-max-8-to-max-9/ **** La question à dix millions, les B737 MAX vont-ils survivres à toute cette saga. Moi j’en doute, sauf si (peut-être ??) une nouvelle certification sous un autre nom et des modifications majeurs. C’est tellement gros toutes ces infos qui sortes de jour en jours que boeing ne pourra jamais re-gagner cette bataille de crédibilité et de confience. À date sa « patente » MCAS paraît être du travail d’amateur à moins que l’avionneur prouve le contraire. Y semble avoir du coulage un peu doser de l’infos sur les causes des deux crashs. Boeing semble réagir peu a se déluge d’information sur les causes réels de ses deux crashs, faut dire que vos mieux rien admettre de compromettant étant donner les actions judiciaires qui commences. Le rapport complet qui sera publier en 2020 seulement selon ce qu’on entend. Se rapport pourrait bien tomber vite dans l’oubli parce que tous và avoir été dit sur les causes possibles et probables de ces deux crashs. Donc boeing a tout intérêt dire j’attend le rapport final avant de commenter plus et entre temps je fait tous pour remettre un avion sécuritaire aux transporteurs. La FAA doit regagner la confience des autres agences dans le monde dont la politique và devenir un élément avec surtout les Européens et les Chinois sans oublier les Russes qui vont surement en profiter pour mettre è l’avant leurs propres avions . Le pari est loin d’être gagner pour Boeing et ces max.

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  • avril 11, 2019 at 9:09 pm
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    Extraits d’un article du New York Times daté d’aujourd’hui:

    After the agency’s initial safety review, Boeing decided to quadruple the power of the anti-stall system, which could push down the plane’s nose. The company also expanded the use of the software, known as MCAS, to activate in more situations.

    None of those changes to the anti-stall system were fully examined by the F.A.A.

    The agency relied on an earlier assessment of the system, which was less powerful and activated in more limited circumstances.

    The change to MCAS didn’t trigger an additional safety assessment because it did not affect the most critical phase of flight, considered to be higher cruise speeds.

    The system was initially designed to engage only in rare circumstances, namely high-speed maneuvers, in order to make the plane handle more smoothly and predictably.

    For those situations, MCAS was limited to moving the stabilizer — the part of the plane that changes the vertical direction of the jet — about 0.6 degrees.

    After the test flights began in early 2016, Boeing pilots found that just before a stall at various speeds, the Max handled less predictably than they wanted. So they suggested using MCAS in those instances, too.

    To prevent stalls at lower speeds, Boeing engineers decided that MCAS needed to move the stabilizer faster and by a larger amount.

    Because the changes to the anti-stall system affected how it operated at lower speeds and altitudes, F.A.A. employees didn’t need to take a closer look at them. Those pitch rates were never articulated to us,” said one test pilot.

    https://www.nytimes.com/2019/04/11/business/boeing-faa-mcas.html

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    • avril 11, 2019 at 9:43 pm
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      Dans le dernier paragraphe il manque la phrase suivante: « Even Boeing test pilots weren’t fully briefed on MCAS. »

      L’ironie c’est que c’est la phrase la plus importante de l’article!

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    • avril 11, 2019 at 10:59 pm
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      Merci pour le partage, une autre information qui si elle avère exacte vient mettre bBoeing dans le trouble.

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      • avril 12, 2019 at 9:00 am
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        Te rends-tu compte, non seulement Boeing avait caché aux pilotes de ligne l’existence du MCAS mais même ses propres pilotes d’essais n’en connaissaient pas bien tous les détails techniques. Pourtant on est ici à l’intérieur de ce qui pourrait être considéré comme le coeur et le cerveau de la compagnie, soit l’interaction entre ingénieurs et pilotes d’essais; ces derniers ayant pour fonction de valider ce que les premiers font. Hallucinant! Et effrayant aussi… 😱

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  • avril 11, 2019 at 9:51 pm
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    À mon sens, mettre le focus sur le MCAS ne mène pas à grand chose.

    On se perd dans les méandres des circonstances : tantôt les pilotes du Tiers-Monde de Air-Coucou, tantôt les oiseaux…

    Pendant ce temps, il y a un audit sur la certification de cet avion. Un audit, ce n’est pas n’importe quoi. Je ne sais pas si quelqu’un sait ce que représente ce processus, mais c’est majeur. On ne passera pas seulement le MCAS et la formation des pilotes à la loupe, mais tout le processus ayant conduit à la certification de l’avion : de la planche à dessin jusqu’à la mise en service.

    Pourquoi cet avion a-t-il pu être certifié tel qu’on le connaît maintenant?

    Selon moi, le MCAS est davantage symptomatique que problématique.

    On verra bien.

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  • avril 12, 2019 at 10:12 am
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    MarcelC: « On se perd dans les méandres des circonstances : tantôt les pilotes du Tiers-Monde de Air-Coucou, tantôt les oiseaux… »

    Non la sonde AoA n’est pas une simple circonstance. Ce serait plutôt l’élévation de l’aéroport d’Addis Abeba par exemple qui serait une circonstance. La sonde AoA est en fait au coeur de l’enquête car elle pourrait être à l’origine des deux écrasements et semble aussi être liée à plusieurs incidents ayant précédé les deux crashs.

    Ce qui est particulière intéressant est que dans le cas du vol 610 certains indices pointent clairement en direction d’un problème informatique indirectement lié à la sonde AoA alors que dans le cas du vol 302 plusieurs indices pointent directement en direction d’un bris mécanique, peu importe la cause de ce bris.

    Deux experts parmi les plus expérimentés, Peter Lemme (ancien ingénieur de Boeing) et Bjorn Fehrm (ancien pilote d’essais chez Saab) ont tous deux exprimé des doutes, parfois contradictoires, quant au bon fonctionnement ou non des sondes AoA.

    Donc on peut dire aujourd’hui qu’un grand mystère entoure ces sondes et il se doit d’être éclairci le plus rapidement possible. Il est bien possible cependant que les sondes elles-mêmes ne soient pas en cause (l’hypothèse de 610) où qu’elles soient directement à l’origine de l’accident (l’hypothèse du vol 302).

    En attendant de le découvrir on a l’impression de lire un roman d’Agatha Christie. 🔍

    Cela dit Marcel, je partage entièrement tes préoccupations concernant les enquêtes judiciaires en cours ainsi que les audits. Si elles sont tout aussi graves que les accidents eux-mêmes il s’agit cependant de sujets séparés.

    D’ailleurs ce qui m’a décidé à partager l’article du New York Times après avoir partagé celui de Aviation Week (deux publications extrêmement respectées) c’est parce que le NYT discutait du dossier dans son ensemble, en s’intéressant en particulier à ce qui nous amené là, alors qu’Aviation Week apportait une opinion très tranchée en se focalisant sur un seul aspect d’un seul des deux accidents et se limitant à des données techniques incontestables.

    Si j’ai trouvé l’article d’Aviation Week très pertinent je l’ai en même temps trouvé extrêmement biaisé. Par conte le New York Times semble plutôt vouloir allé à la source du problème et leur dernier article s’inscrit à l’intérieur d’une longue enquête menée depuis le tout début de cette saga afin de faire la lumière non seulement sur les deux accidents mais en s’intéressant de très près à la relation qui existe entre Boeing et la FAA. Je m’attends d’ailleurs à ce qu’ils fassent de nouvelles révélations croustillantes dans les prochains jours.

    Par contre la préoccupation première d’Aviation Week est plutôt de servir l’industrie pour laquelle elle travaille. Cependant elle le fait avec un très haut degré de professionnalisme et dans le passé elle ne s’est pas gênée pour faire des révélations qui à plusieurs reprises ont mis Boeing dans l’embarras. J’en sais quelque chose car j’ai lu tous les numéros d’un couvert à l’autre depuis la fin de 1979, soit environ 2000 magazines que je garde précieusement dans ma bibliothèque depuis 40 ans.

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    • avril 12, 2019 at 10:35 am
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      Normand Hamel: »Par conte le New York Times semble plutôt vouloir allé à la source du problème et leur dernier article s’inscrit à l’intérieur d’une longue enquête menée depuis le tout début de cette saga afin de faire la lumière non seulement sur les deux accidents mais en s’intéressant de très près à la relation qui existe entre Boeing et la FAA »

      On a effectivement tendance à oublier comment toute cette saga a débuté. À mon avis, la délégation de pouvoir a donné de très bon résultats dans le passé, dans un contexte où les états réduisent les budgets, cela a également permis au organismes réglementaire comme la FAA de faire plus avez moins. Mais l’effet pernicieux de la délégation est qu’à long terme elle vides des organisme comme la FAA de son expertise alors que les employés prennent leur retraite, surtout lorsqu’il n’y a pas beaucoup de programme d’avions neufs en développement. En l’absence de main d’oeuvre qualifiée, la FAA n’a eu d’autre choix que de se tourner vers les anciens de Boeing. Elle s’est alors retrouvée avec des anciens de Boeing qui déléguaient à des employés de Boeing. C’est cette proximité qui est en cause.

      La bonne solution à long terme, serait de trouver un moyen d’éviter qu’il y ait une trop grande proximité entre les agences et les fabricants. Les gens de l’EASA ont intérêt à ne pas croire qu’un tel problème ne les atteindra jamais. Car la taille gigantesque d’Airbus et Boeing favorise ce gene de situation.

      Pour l’instant l’EASA a échappée à cette situation, car de 1990 à maintenant elle a eu a certifié les nouveaux programmes l’A340, l’A330, l’A380, l’A350 ainsi que la famille A320NEO, et l’A330NEO. Pendant ce temps la FAA a certifié le B777 et le B787 ainsi que le B737NG, le B717 et le B737MAX. Toute une différence.

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      • avril 12, 2019 at 10:56 am
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        Bien d’accord, mais tu auras dû garder ça pour ton prochain éditorial concernant cette saga. Cela nous aurait ramenés au début des posts de LADQ plutôt que de se retrouver maintenant à la queue d’une longue liste de posts moins passionnants disons. 😜

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        • avril 12, 2019 at 2:05 pm
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          Dans un texte que je n’ai pas le droit de reproduire en entier, Airinsight dit ceci: Passengers are concerned about being on a 737 MAX today. Southwest Airlines, whose safety card is identical for the 737-800 and 737 MAX8 aircraft, now has crews announcing to passengers that they are NOT flying a MAX, but a -800. But when the MAX returns, is it likely that crew will continue to announce the aircraft type? If they did, would passengers want to get off the airplane out of fear?

          Voilà qui en dit long sur la peur du MAX

          J’ai également ajouté comme commentaire è cet article que « Le MAX est à seulement une fausse nouvelle d’être retiré ».

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          • avril 12, 2019 at 5:16 pm
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            Article intéressant André. Le rôle des médias sociaux est important de nos jours. C’est une arme à deux tranchants, qui a ses bons et ses mauvais côtés.
            https://airinsight.com/the-757-replacement-2/

            Si on compare ce phénomène des médias sociaux avec l’environnement médiatique des années 60, on peut dire qu’aujourd’hui, plus de gens ordinaires s’expriment librement et spontanément. Ces expressions peuvent aisément s’amplifier, proportionnellement aux aspects spectaculaires qu’elles véhiculent.

            On peut aussi établir une comparaison entre les avions des années 60 et ceux d’aujourd’hui. Aujourd’hui, on a des moyens techniques qu’on n’avait pas il y a soixante ans. Aujourd’hui, il est inconcevable de mettre en service un avion qui n’est pas parfaitement au point. On lâcherait l’avion en se disant qu’on va finir la job plus tard, sur le tas? Bien sûr que non. Parce que le tas en question ici, c’est de nombreuses victimes dont les noms, l’histoire et les photos sont tout aussi médiatisés que tout le reste; l’effet est plus grand et plus durable. Est-ce une bonne chose?
            https://www.huffingtonpost.ca/2019/03/10/these-are-the-canadians-killed-in-the-ethiopian-airlines-crash_a_23689057/

            Disons qu’aujourd’hui, il est plus difficile de se cacher et de taire les scandales. Les gens de Boeing n’avaient qu’à bien faire leur travail et tout cela ne serait pas arrivé.

    • avril 12, 2019 at 3:43 pm
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      N.H.
      En écho à ton observation (Agatha Christie) :
      “It’s like a detective story right now,” said Mark, the commercial pilot. “And we don’t have all the data. »

      Aussi, dans le même article. Boeing a été bousculé par BBD :
      “Boeing cited the performance of the 737 Max 8 in a case brought before the U.S. International Trade Commission in 2017. Boeing charged that unfair competition from Bombardier — which beat out Boeing for a large order from Delta Air Lines — threatened its 737-700 and Max 7, the smallest of its upgraded single-aisle jets. By pointing out the limitations of the Max 8, the planemaker sought to preserve market share for the 700 and Max 7.”
      On fait de trop bonnes machines chez-nous.

      https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-11/boeing-has-called-737-max-8-not-suitable-for-certain-airports

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    • avril 14, 2019 at 9:57 pm
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      Article intéressant de Quartz.
      Les pilotes et même les pilotes-instructeurs ne semblent pas bien connaître le MAX.

      Moi, je me demande si les pilotes d’essai de Boeing le connaissent tout aussi bien. Je n’en suis pas sûr. Par exemple, peut-on « essayer » de décrocher l’avion en décollage à 500 pieds du sol? Peut-on vraiment tenter cette manœuvre afin de voir si l’avion est récupérable s’il décroche? Peut-on tester le comportement de l’avion à basse altitude en survitesse; peut-on tester un blowback?

      “So I kind of harbor a secret concern that maybe there’s something bigger than this and maybe just turning off [switches to override MCAS] isn’t going to fix the problem. I hope that’s not correct, I hope it will, but part of me says that it’s bigger than that and it’s not going to work.”

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  • avril 14, 2019 at 8:59 pm
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    American Airlines devra annuler 115 vols par jour cet été à cause de la crise du Max:

    https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201904/14/01-5222171-boeing-737-max-american-airlines-annulera-115-vols-par-jour-cet-ete.php

    On se rappellera que AA est la compagnie aérienne qui avait forcé Boeing à faire une nouvelle versions du 737 plutôt que le NSA que Boeing voulait lancer. C’est qu’elle s’apprêtait alors à passer une grosse commande d’Airbus mais finalement elle a partagé sa commande entre Airbus et Boeing.

    Au moins AA n’a pas mis tous ses oeufs dans le même panier comme Southwest Airlines l’a fait. Cette dernière doit d’ailleurs commencé à regretter de ne pas avoir acheté des CSeries lorsque l’occasion s’est présentée.

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  • avril 18, 2019 at 10:52 am
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    Extraits d’un article du journal Le Monde paru aujourd’hui:

    Boeing a effectué un ultime essai de son 737 MAX avec le système anti-décrochage MCAS modifié, étape présentée comme cruciale en vue d’obtenir une nouvelle autorisation de vol, a annoncé dans la soirée du mercredi 17 avril le constructeur aéronautique.

    Le PDG du groupe, Dennis Muilenburg, a tweeté une vidéo dans laquelle il partage de nouveaux éléments relatifs au processus de recertification de cet appareil cloué au sol depuis mi-mars en raison de deux accidents meurtriers en moins de cinq mois. « Boeing a terminé son dernier vol d’essai le 16 avril [mardi] avec le logiciel MCAS actualisé. C’est un vol technique-clé, précédant un vol de certification avec l’Agence fédérale de l’aviation [FAA] », a détaillé le constructeur dans un communiqué.

    Le PDG souligne qu’au total ses pilotes d’essai ont effectué 120 vols totalisant 203 heures avec le logiciel corrigé, dont la version initiale est jugée l’comme élément majeur ayant conduit aux accidents de Lion Air, fin octobre 2018 et d’Ethiopian Airlines le 10 mars.

    « Plus de 85 % de la cinquantaine d’opérateurs de MAX dans le monde ont également l’opportunité d’expérimenter l’actualisation du MCAS au cours de session en simulateurs de vol », a fait savoir M. Muilenburg.

    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/18/boeing-a-procede-au-dernier-essai-du-737-max-avant-les-vols-de-certification_5451857_3234.html

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  • avril 18, 2019 at 11:28 am
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    CBC: « 737 Max pilot training should include flight simulator time, Marc Garneau says. »

    « It’s not going to be a question of pulling out an iPad and spending an hour on it, » said Marc Garneau. « Simulators are the very best way, from a training point of view, to go over what could happen in a real way and to react properly to it. »

    Garneau told Reuters a software fix and new training are needed before the plane can fly again in Canada, and the training must include time in a simulator, so pilots can rehearse the circumstances of the Lion Air crash in Indonesia last October.

    https://www.cbc.ca/news/business/737-max-training-flight-simulator-garneau-1.5102010

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  • avril 18, 2019 at 7:15 pm
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    La limitation d’altitude, émise par Boeing pour le 737 MAX 8 (10 avril 2019), confirme implicitement les limites du MCAS. Celui-ci peut contenir les menaces de décrochage lorsqu’il fonctionne sans défaillance et dans une haute densité d’air. Par contre, la faible densité de l’air en altitude peut entraîner une inefficacité de ce système. Le défaut aérodynamique du MAX révèle ici sa faiblesse.

    Je pense que la menace de décrochage n’est pas seulement l’effet du couple accentué des moteurs trop en avant, mais aussi des moteurs trop hauts. Il y a deux conséquences: le couple élevé des moteurs trop en avant fait cabrer l’avion et réduit la portance, le positionnement trop élevé des moteurs induit une traînée supplémentaire sur la surface portante des ailes.

    A partir d’une simple observation sur le positionnement des moteurs, on peut voir que ceux-ci vont obstruer le bord d’attaque des ailes lors d’un cabrage intempestif. À première vue, le résultat serait de soustraire une bande de plus ou moins 5% de la surface alaire totale de l’aile. Cette « coupure » de portance peut s’effectuer tellement rapidement qu’elle nécessite une action rapide et énergique du MCAS.

    Si la nouvelle programmation du MCAS exigée par la FAA requiert une action moins puissante, Boeing n’a d’autre choix que de limiter les aires d’opération du MAX aux aéroports moins à risque. On pourrait mettre ça en équation. Chez les ingénieurs de Boeing, il doit bien exister une fonction exponentielle servant à évaluer la qualité de ce risque aérodynamique.

    Il semble que Boeing et la FAA s’enlignent pour une remise en service du MAX dans les plus brefs délais. Toutefois, l’appareil devrait peut-être être recertifié avec des limitations pour les aéroports en altitude.

    Sur le positionnement des moteurs :
    https://www.vox.com/videos/2019/4/15/18306644/boeing-737-max-crash-video

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