A220, perspective 2019

Pour partager cette publication :

À tous les mois, Airbus publie un chiffrier Excel présentant les commandes et livraisons d’avions civils, voici donc le tableau avec les chiffres officiels concernant l’A220.

 

Commandes et livraisons A220

 

La surprise vient de la première ligne où Airbus indique avoir décroché sept commandes de la part de gouvernements et/ou d’acheteurs d’avions d’affaires (cinq A220-100 et deux A220-300), ce qui est comparable aux trois commandes d’ACJ-319NEO et six d’ACJ-320NEO.

 

Avec les derniers ajustements, l’A220-100 ne représente plus que 15% du carnet de commandes de la famille A220. Cela n’est pas vraiment surprenant puisque c’est autour de l’A220-300 que ce programme d’avion a été conçu et que c’est lui qui offre le meilleur rendement économique. L’A220-100 étant la version raccourcie, il n’offre pas le même rendement par siège par mille parcouru que sur l’A220-300. Mais comme il est plus léger et qu’il peut être équipé avec le PW1524G, il fera un très bon avion de niche pour les opérations sur courtes pistes, en haute altitude et sur les approches à forte pente.

 

Airbus déclare avoir livré 20 A220 entre le premier juillet et le 31 décembre 2018 dont huit pour le seul mois de décembre. Pour arriver à ce nombre elle inclut le deuxième A220-300 d’Air Tanzania ainsi que le vingtième de SWISS. La date de départ de Mirabel pour ces deux appareils étant les 9 et 10 janvier 2019, cela implique que ces deux compagnies ont accepté de payer les avions avant la fin de 2018 plus de 10 jours avant d’en prendre possession; certainement qu’Airbus a offert un petit incitatif…

 

Le nombre de livraisons en janvier devrait être plutôt bas puisqu’en ce moment il n’y a plus aucun appareil ayant débuté les vols pré livraison. Même s’il ne devait y avoir qu’une ou deux livraisons en janvier, nous estimons qu’Airbus devrait être en mesure de faire progresser la cadence de production de façon substantielle en 2019 et de livrer entre 55 et 60 A220. Pour ceux qui nous trouvent optimistes, voici les raisons qui selon nous vont permettre à Airbus d’arriver à ce nombre.

 

En plus d’avoir fourni les 66 moteurs à la ligne d’assemblage de l’A220 en 2018, durant la deuxième moitié de l’année, Pratt et Whitney a également procédé au remplacement de plus de 50 moteurs sur des appareils déjà en service. La capacité de production de Pratt & Whitney est donc capable de rencontrer la cadence de production de 55 à 60 A220. Le seul obstacle pour Pratt & Whitney serait qu’elle soit obligée d’apporter de nouveaux correctifs suite à la défaillance du moteur de Korean Air du 27 décembre dernier.

 

L’un des fournisseurs de l’A220 à avoir connu le plus de difficultés c’est Zodiac; les dernières mesures correctives apportées semblent avoir donné des résultats positifs. C’est pour cette raison qu’Airbus a choisi d’ériger deux abris temporaires de plus afin de pouvoir travailler à la finition d’un plus grand nombre d’appareils.

 

Une fois que l’usine de Mobile en Alabama sera en production, Delta Airlines devrait prendre les appareils qui en sortent plutôt que ceux produits à Mirabel. Malgré une ouverture prévue à la fin de 2020, ce n’est pas avant le début de 2022 que la cadence maximale de quatre avions par mois sera atteinte. Comme les commandes de Jetblue et Moxy seront également fabriquées à Mobile, Delta Airlines a tout intérêt à prendre le plus grand nombre d’A220 que possible de Mirabel, car l’usine de Mobile ne sera en mesure de lui livrer que quelques appareils en 2020 et à peine plus d’un par mois en 2021.

 

Pour ce qui est des nouvelles commandes, trois gros noms européens sont à retenir :

 

Air France compte une flotte de 34 A319 dont la moyenne d’âge est de 17,7 ans; la compagnie pourrait lancer le processus formel de renouvellement d’une partie de sa flotte dans les mois à venir.

 

Lufthansa possède toujours des options pour 30 A220 alors que sa flotte de 30 A319 a une moyenne d’âge de 16,9 ans. À l’été 2017, elle est venue bien près de passer une commande d’avions de la taille de l’A220 et de l’E2, mais la mise en faillite d’Air Berlin l’a forcée à revoir ses plans. La question est de savoir si Lufthansa a toujours besoin d’un appareil de la taille de l’A220.

 

La troisième compagnie aérienne sur notre liste est EasyJet, les trois filiales réunies opèrent 125 A319. Bien que la moyenne d’âge de l’ensemble de cette flotte soit de près de 10 ans, les premières livraisons remontent à 2002. Une commande avec 2021 comme première date de livraison serait tout à fait possible.

 

Il Y a également la commande de 30 A220-300 supplémentaires que devrait passer AirBaltic vers la fin de 2019, cliquez ici

 

En Amérique du Nord, c’est probablement Spirit Airlines qui sera la prochaine compagnie aérienne à passer une commande. United Airlines est aussi à étudier la possibilité de passer une commande d’avions de 100 à 135 passagers. Mais cette commande est de la plus haute importance pour L’E2 et il y a fort à parier que Boeing fasse tout ce qu’elle peut afin de la décrocher, quitte à vendre en dessous du prix coûtant (tiens donc).

 

Une petite surprise pourrait venir de Jetlines; Mme Jennifer Paterson, Directrice du développement corporatif de JetLines, nous a confirmé par courriel que la commande de 5 B737 MAX7 n’est plus en vigueur. JetLines, qui vient de compléter un premier financement, entend opérer une flotte tout Airbus; est-ce qu’elle va devancer Porter Airlines et être la deuxième compagnie canadienne à passer une commande ferme d’A220?

 

C’est au cours de cette année Airbus devrait commencer à apporter des changements à la ligne d’assemblage de l’A220 afin d’en améliorer la productivité. On ne s’attend pas à de grands chambardements, mais plutôt à plusieurs petites modifications qui se feront graduellement afin de ne pas nuire à la cadence de production.

 

Lorsque Bombardier a planifié la production du C Series, il devait y avoir un centre des fournisseurs installé à côté de la ligne d’assemblage à Mirabel. Pratt & Whitney, Leonardo, UTC sont parmi les fournisseurs qui devaient avoir leur propre bâtiment. Le but était de permettre aux fournisseurs de compléter les derniers assemblages dans un édifice autre que la ligne d’assemblage. C’est dans les locaux du centre des fournisseurs que devaient être faites les inspections de qualité pour confirmer la réception des ensembles et pièces. Si des corrections devaient être apportées, c’est à cet endroit qu’elles auraient dû être faites. Il se pourrait bien qu’Airbus Aille de l’avant avec le centre des fournisseurs en 2019. Combiné à la révision des prix, ce sont donc les fournisseurs qui devraient faire l’objet les plus gros changement en 2019.

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

29 thoughts on “A220, perspective 2019

  • janvier 13, 2019 at 8:45 am
    Permalink

    Je me demande bien quel(s) gouvernement(s) à commander. Tout une surprise pour un débût d’année. En passant un excellent résumer pour 2019 en ce qui concerne le A220. Félicitation.

    Reply
    • janvier 13, 2019 at 9:26 am
      Permalink

      Ce sont de vieilles commandes de PrivatAir et Falcon Aviation Services. Airbus enregistre toutes les commandes VIP sur une seule ligne.

      Reply
      • janvier 13, 2019 at 9:43 am
        Permalink

        Voilà une explication intéressante, merci.Private Air est en faillite et c’est elle qui avait commandé les 5 A220-100.

        Reply
      • janvier 13, 2019 at 11:19 am
        Permalink

        Mais ses deux transporteurs PrivatAir et Falcon Aviation ne sont plus mentionné dans se chiffrier officiel, il ne font donc plus partie du décompte officiel de ce que je comprend.

        Reply
        • janvier 13, 2019 at 1:35 pm
          Permalink

          Ben oui ce sont les 7 dans la catégorie avions d’affaires, Airbus met tous les BJ dans la même ligne peu importe le client.

          Reply
          • janvier 13, 2019 at 8:37 pm
            Permalink

            Donc au prochain chiffrier ses 7 commandes devrait avoir disparu.

          • janvier 13, 2019 at 9:25 pm
            Permalink

            Pas nécessairement ça pend parfois des mois voire des années. Comme la commande de Republic dont tout le monde sait qu’elle ne se réalisera jamais depuis au moins 5-6 ans. Il y au moins 3 ou 4 autres clients dans cette situation dans la liste ci-haut.

        • janvier 13, 2019 at 8:27 pm
          Permalink

          PrivatAir a disparu avec sa commande de 05 A220 le 05 décembre 2018 selon wikipédia.

          Reply
          • janvier 13, 2019 at 8:28 pm
            Permalink

            Habituellement, Airbus prend beaucoup d temps a effacer les commandes des compagnies en faillite.

          • janvier 13, 2019 at 10:05 pm
            Permalink

            Un peu ratoureux les avionneurs avec leurs cédules de production.

  • janvier 13, 2019 at 9:44 pm
    Permalink

    Scott Hamilton est à Montréal pour un évènement concernant Airbus prévu demain. https://twitter.com/LeehamNews/status/1084623703525244930

    André as tu des infos sur cet évènement?
    Il y a un A220 d’affaire en production. Il s’agit du msn55017 qui était supposé être le premier CS300 de Korean.

    Reply
    • janvier 13, 2019 at 9:48 pm
      Permalink

      Non, je n’ai pas reçu d’invitation.

      Reply
  • janvier 13, 2019 at 9:58 pm
    Permalink

    Quelqu’un sur twitter a écrit ceci: They’re buying the CRJ line. NGing the 700/900 Ceter Phiarelli
    @dashate24

    Reply
    • janvier 13, 2019 at 10:00 pm
      Permalink

      on verra.

      Reply
  • janvier 13, 2019 at 10:06 pm
    Permalink

    Airbus aurait invité des journalistes pour visiter les installations du A220 à Mirabel qui serait suivi d’un vol à Mobile pour la première pelletée de terre. (venant d’un site aéronautique)

    Reply
  • janvier 14, 2019 at 11:32 am
    Permalink

    Merci pour cette excellente mise-a-jour!
    Il y a-t-il des précisions concernant qui fait quoi en tre Mirabel vs en Alabama concernant la fabrication, assemblage des A220? Nous savons que tout ces A220 pour les USA seront pour mobile en Alabama, mais qu’en est-il pour le reste de la planète? À Mirabel?

    Reply
    • janvier 14, 2019 at 5:30 pm
      Permalink

      Oui l’Aft fuse est toujours assemblée à Mirabel.

      Reply
    • janvier 14, 2019 at 8:06 pm
      Permalink

      « Est-ce que la pointe arrière du fuselage est toujours fabriqué à Saint-Laurent? »

      Si par « pointe » tu entends la partie du fuselage de section décroissante elle a toujours été et est encore fabriquée à Saint-Laurent. Par contre la partie arrière à l’extrémité du fuselage, celle entourant l’exhaust de l’APU, a toujours été fabriquée en Chine.

      Plus précisément, c’est la partie entre la section constante et la partie extrême qui est fabriquée à Saint-Laurent, c’est à dire la partie comportant l’intersection avec l’empennage.

      Si je me souviens bien, la nomenclature anglaise pour la section chinoise est le « rear » fuselage tandis que pour la section montréalaise c’est le « aft » fuselage. Quant au « pressure bulkhead » il est lui aussi fabriqué à Saint-Laurent.

      Pour ce qui est du tableau présenté dans l’image de LNC il montre en effet le nom d’une compagnie chinoise qui pointe, sans doute par inadvertance, en direction de la partie arrière du fuselage. Mais les Chinois ne fabriquent que les parties du fuselage à section constante, plus la partie extrême à l’arrière.

      Reply
  • janvier 14, 2019 at 12:28 pm
    Permalink

    C’était pour annoncer ETOPS 180 minutes.

    Reply
  • janvier 14, 2019 at 3:59 pm
    Permalink

    LADQ: « Nous estimons qu’Airbus devrait être en mesure de faire progresser la cadence de production de façon substantielle en 2019 et de livrer entre 55 et 60 A220. »

    ROTFLOL!

    André, t’en fume du bon! 🤪

    Reply
    • janvier 14, 2019 at 5:29 pm
      Permalink

      Oui pis cé légal! LOL

      Reply
      • janvier 14, 2019 at 7:22 pm
        Permalink

        Sur une base annuelle de 11 mois de production Airbus en est à 3 par mois sur l’ensemble de l’année. Si je prends la même base de 11 mois et que je l’applique au chiffre minimal de 55 pour l’année 2019 on est rendu à 5 par mois en moyenne pour l’ensemble de l’année.

        Ce qui impliquerait une cadence d’au moins 6 par mois pour la deuxième moitié de l’année afin de rattraper la première moitié qui ne peut pas être à 5 par mois dès le départ car il doit y avoir une montée progressive de la cadence.

        Je miserais plutôt sur une cadence de 4 par mois en moyenne en 2019, pour un total de moins de 50 appareils pour l’année.

        Reply
        • janvier 14, 2019 at 7:49 pm
          Permalink

          Le suspens ne devrait pas durer trop longtemps puisque nous aurons les nouvelles prévisions dans un mois. Celui qui aura raison pourra alors dire à l’autre je te l’avais dis. 😉

          Reply
    • janvier 16, 2019 at 2:45 pm
      Permalink

      Lui ici, il en fume du meilleur! 👍 😊 Lol! Richard Aboulafia, vice-président du cabinet américain Teal Group, envisage une production de l’ordre de 75 A220 en 2019, puis 96 en 2020 et 120 en 2021.
      Source d’un article du 16 janvier, 2018 ”L’A220, nouvelle arme fatale canadienne d’Airbus ” https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/l-a220-nouvelle-arme-fatale-canadienne-d-airbus_636772#xtor=EPR-1-%5BChaActu10h%5D-20190116

      Reply
  • janvier 14, 2019 at 5:05 pm
    Permalink

    De ce qu’on lis c’est plutot pour l’annonce du ETOPS 180 que Scott Hamilton est a Montreal.

    Reply

Laisser un commentaire

Votre adresse courriel ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *