B737MAX, encore des mauvaises nouvelles

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Le Boeing et son B737MAX ont recommencé à faire les manchettes et c’est encore pour des mauvaises raisons.

 

Le journal allemand Spiegel a écrit trois très long articles sur les problèmes de Boeing et du MAX. Dans le premier article, des avocats affirment que Boeing n’a pas respecté la règlementation sur la certification des avions. Les assureurs de Boeing pourraient alors refuser de verser les indemnités. Il faudra sans doute quelques années avant de conclure si Boeing est assurable ou non. Mais si Boeing doit assumer seule les conséquences financières liées au MAX, ses finances seront sérieusement affectées durant des années.

 

Le Wall Street Journal a publié un article qui parle d’une réunion entre Boeing et les agences de certifications. Cette réunion devait permettre à Boeing de faire le point sur les modifications à venir sur le B737MAX. Mais les représentants des agences présents auraient interrompu Boeing afin d’obtenir plus de précisions techniques. Devant le refus de Boeing de fournir toutes les informations techniques, les agences auraient mis un terme à la réunion.

 

Ce nouvel imbroglio avec les agences de certification retardera le retour en service du MAX de plusieurs semaines. Une autorisation de vol avant la fin de 2019 est de moins en moins probable.

 

Ce qui surprend le plus, c’est de voir que plus de cinq mois après l’interdiction de vol du MAX, Boeing est toujours incapable de fournir toutes les informations que demandes les neuf agences de certification qui collaborent avec la FAA. On ne peut pas dire si c’est par arrogance ou par incompétence que Boeing n’a pas donné les informations. Mais dans les deux cas, c’est son image qui en prend un sérieux coup.

 

Tout cela nous porte à dire que nous sommes encore bien loin de la fin de cette crise.

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31 réflexions sur “B737MAX, encore des mauvaises nouvelles

  • septembre 3, 2019 à 10:32 am
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    Si Bowing donne toutes les infos demandées, c’est deux ans de certification … au moins.

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  • septembre 3, 2019 à 11:36 am
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    Le lien de l’article vers Le Wall Street Journal n’est pas bon, car il renvoie lui aussi à spiegel.de

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    • septembre 3, 2019 à 11:43 am
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      merci c’est réglé.

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  • septembre 3, 2019 à 11:49 am
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    Plus Boeing cale plus j’adore ce retours d’assesseur….

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  • septembre 3, 2019 à 12:29 pm
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    Règle générale, je ne me réjouis jamais du malheur d’autrui. Mais dans le cas de Boeing, suite au coup de Jarnac qu’ils ont fait à Bombardier qui a finalement enclencher le processus de session à Airbus, je ne peux pas m’empêcher de penser à la belle chanson de Félix Leclerc:
    « Attends-moi ti-gars, tu vas tomber si j’suis pas là
    Le plaisir de l’un, c’est d’voir l’autre se casser l’cou »

    …et je peux dire que j’y prends beaucoup de plaisir à chaque fois que je lis que le retour du MAX n’est pas pour demain. « …le plaisir de l’un, c’est d’voir l’autre se casser l’cou ».

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  • septembre 3, 2019 à 12:37 pm
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    Les différentes agences semblent déterminées à bien traiter le problème… sauf Boeing. Je vois trois raisons possibles à cette approche de Boeing.
    1- Ils ne peuvent envisager une interdiction permanente de vol pour le MAX ni s’engager dans une certification à rebours, car les coûts seraient exorbitants.
    2- Les correctifs apportés à l’appareil ne sont pas concluants. Ils jouent donc la carte de la dissimulation d’information.
    3- Si le processus avorte, ils chercheront à faire porter le blâme sur les agences internationales. Cette position leur vaudra peut-être l’indulgence du gouvernement américain qui, dans un excès de patriotisme, se portera au secours de l’entreprise dans une volonté de défense des intérêts américains.

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      • septembre 3, 2019 à 9:23 pm
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        Cette attitude arrogante et intimidante de Boeing avec le JATR (le comité international d’examen technique des autorités conjointes) donne une bonne idée du climat entourant les relations de celle-ci avec les p’tits nouveaux de la FAA! Pour Boeing, traiter avec le JATR, c’est de la contre-culture. Pas facile!

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  • septembre 3, 2019 à 6:24 pm
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    J’ai été étonné d’apprendre que Boeing ne semble pas vouloir collaborer avec les agences de certification. Il est pourtant évident que le Max ne pourra pas retourner en service sans l’autorisation de ces mêmes agences. Je ne comprends donc pas l’attitude de Boeing.

    Dans un premier temps ils ont tenté de faire porter le blâme par les pilotes en laissant entendre qu’ils n’avaient pas la compétence requise pour piloter un avion comme la Max de manière sécuritaire. Mais cette stratégie a échoué lorsqu’il a été révélé que dans certaines circonstances les pilotes n’avaient que trois secondes pour réagir correctement.

    Puis ils ont fait campagne pour essayer de nous convaincre que le MCAS n’est pas un sytème anti-décrochage. Pourtant sur le NG lorsque le pilote tire sur le manche le courant qui actionne le moteur du stabilisateur horizontal est interrompu alors qu’on a enlevé cette protection sur le Max. Ce qui fait que lorsque le stabilisateur bouge dans une direction non souhaitée par le pilote ce dernier ne peut plus compenser en activant la gouverne en sens inverse car le stabilisateur est beaucoup plus fort et a autorité sur elle.

    Pourquoi les ingénieurs de Boeing ont-ils enlevé une telle sécurité sur le Max? C’est parce que cela entrait en contradiction avec l’action du MCAS. Car dans certaines circonstances le Max a besoin d’une action rapide et musclée pour empêcher l’avion de se cabrer, ce qui ultimement risquerait d’entrainer un décrochage soudain. L’implantation du MCAS a donc eu deux conséquences, l’une non souhaitée par Boeing et l’autre hautement désirée:

    1- Comme on l’a vu dans le cas de Lion Air et Ethiopian, le MCAS n’est pas sécuritaire parce que dans certains circonstances les pilotes peuvent éprouver de la difficulté à contrôler l’avion.

    2- Si la première conséquence n’était pas souhaitée la deuxième l’était certainement car le MCAS a la vertu de donner au Max les mêmes caractéristiques de vol que le NG et il n’est donc pas requis pour les pilotes de s’entrainer en simulateur. Sauf que la première conséquence annule l’avantage de la deuxième car il est devenu évident que les pilotes doivent s’entrainer en simulateur à réagir à une activation impromptue du MCAS.

    Mon hypothèse est la suivante. Au début des essais en vol le MCAS actionnait le stabilisateur de 0,4 degrés à la fois, et ce dans le but de donner au Max les mêmes caractéristiques de vol que le NG. Mais lors des essais en vol les pilotes de Boeing se sont aperçu que l’avion avait tendance à se cabrer subrepticement dans certaines circonstances. Pour compenser on a modifié le MCAS pour que dorénavant il actionne le stabilisateur 2,5 degrés à la fois. On a donc multiplié la puissance de son action par quatre. Mais cette augmentation de 400% a été jugée insuffisante pour qu’il devienne nécessaire d’informer la FAA du changement. Boeing a donc menti à la FAA et nous ment à nous aujourd’hui en essayant de nous convaincre que le MCAS n’est pas un système anti-décrochage.

    De plus, sur le NG il était possible pour le pilote d’interrompre une activation impromptue du stabilisateur sans neutraliser en même temps le compensateur électrique sur le volant. Or sur le Max lorsqu’on empêche l’autopilote d’activer le stabilisateur on enlève du même coup au pilote la possibilité d’actionner électriquement le stabilisateur parce que les deux interrupteurs sur le piédestal sont soudés ensemble. Une fois les interrupteurs enclenchés le pilote ne peut donc plus le faire que manuellement en actionnant la molette sur le côté du piédestal qui malheureusement se durcit rapidement lorsque le stabilisateur atteint un angle d’inclinaison trop important et/ou que l’avion vole trop vite et/ou trop bas.

    Mais si sur le NG les deux fonctions (compensateur électrique et autopilote) étaient indépendantes électriquement l’une de l’autre pourquoi ne le sont-elles plus sur le Max? Je ne comprends tout simplement pas pourquoi on a fait ça car on empêche ainsi le pilote de garder le contrôle de l’avion. S’il existe une explication je ne la connais malheureusement pas. À moins que cela soit issu d’une contrainte technique engendrée par le nouveau circuit électrique et qui pourrait être en lien avec le fait que les interrupteurs du compensateur sur le manche, qui sont situés sous le plancher, ont été enlevés sur le Max.

    Tout cela apparemment parce que le Max a tendance à se cabrer brusquement dans certaines circonstances et qu’on ne fait pas confiance au pilote pour réagir suffisamment rapidement. On a donc remplacé le pilote par un super MCAS (2,5 degrés). Sans aucune redondance cependant, car le MCAS prenait son information d’un seul capteur et en cas de bris de ce dernier le sytème pouvait s’emballer et inonder les pilotes d’informations erronées.

    Comment les ingénieurs de Boeing en sont-ils arrivés à concevoir une telle abomination? Et pourquoi s’acharnent-ils à dire qu’il s’agit simplement de modifier le logiciel du MCAS et d’ajouter un deuxième capteur afin d’assurer une certaine redondance? Il reste pourtant plusieurs autres problèmes à régler:

    1- On fait quoi avec l’ordinateur de vol qui sature lorsqu’il a trop d’informations à traiter en même temps?
    2- On fait quoi avec le compensateur électrique sur le volant?
    3- On fait quoi avec le durcissement de la molette du compensateur?
    4- On fait quoi avec la gouverne de profondeur qui dans certaines conditions ne peut plus compenser l’action du stabilisateur?
    5- On fait quoi avec les interrupteurs qui devraient couper le courant au stabilisateur lorsque le pilote tire sur le manche?
    6- On fait quoi avec les câbles de la gouverne de direction qui ne sont pas protégés en cas de bris d’une ailette de moteur?
    7- On fait quoi pour s’assurer d’avoir tous les simulateurs de vol dont on aura besoin pour entrainer les pilotes?

    On ne fait rien semble-t-il. Car pour corriger ces fautes, qui sont toutes plus graves les unes que les autres, il faudrait immobiliser le Max pendant un temps jugé trop long pour que l’opération soit rentable. Les maigres indices que nous avons donnent d’ailleurs l’impression que Boeing a abandonné. Mais il ne faut pas le dire aux actionnaires sinon ils pourraient paniquer.

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    • septembre 3, 2019 à 7:12 pm
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      Il me vient alors une question à l’esprit: B737MAX ou B737NG, lequel des deux aura la meilleure valeur marchande si l’interdiction de vol est levée disons ay début de 2020?

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      • septembre 3, 2019 à 9:43 pm
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        Depuis un certain temps maintenant je me demande s’il n’aurait pas fallu maintenir la ligne de production du NG en état de fonctionner dans l’éventualité où l’interdiction de voler pour le Max serait prolongée indéfiniment, ou du moins maintenue pendant une période trop longue pour les besoins du marché.

        Je ne sais pas si cela est techniquement faisable mais dans les circonstances actuelles je ne serais pas surpris si on arrêtait la production du Max pour reprendre celle du NG en attendant que Boeing produise un modèle de remplacement pour le 737 qui selon moi a depuis longtemps dépassé sa date de péremption.

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        • septembre 4, 2019 à 6:51 am
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          Le NG est toujours en production et il y a la ligne des P-8 qui sera en production jusqu’en 2025 minimum.

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          • septembre 4, 2019 à 11:19 am
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            De mémoire il reste effectivement des Posseïdons à livrer donc des NG, mais c’est quelques unités.

          • septembre 4, 2019 à 12:07 pm
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            Il reste aussi quelques BBJ à livrer.

          • septembre 4, 2019 à 12:10 pm
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            Pour ce qui est du Poseidon il s’agit d’un avion complètement différent même s’il est basé sur le NG car les normes militaires diffèrent considérablement de celles de l’aviation civile. Si la ligne de montage du NG est bien fermée, comme je le pense, il serait très difficile à mon avis de la repartir, même s’il ne serait sans doute pas impossible de le faire. Les coûts seraient cependant beaucoup plus élevés que si le NG était toujours en production.

    • septembre 3, 2019 à 9:17 pm
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      D’après vous Mr Hamel, comment cela va finir en terme technique et réglementaire (certification) ???

      Moi je pense que Bowing en a pour deux ans de travail avant de voir le MAX revenir dans les airs. Ils ne peuvent pas continuer à produire 40 avions par mois pendant tout ce temps. La catastrophe est au prochain virage.

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  • septembre 4, 2019 à 12:30 am
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    L’Association du transport aérien international (IATA) se dit inquiète que les régulateurs mondiaux aient indiqué qu’ils poursuivraient leur propre analyse des mises à jour proposées par le 737 MAX et Boeing, plutôt que de simplement suivre la FAA, qui a subi une perte de crédibilité à la suite des deux crashs. https://www.reuters.com/article/us-airlines-iata-boeing/iata-chief-worried-about-global-regulators-discrepancy-over-boeing-737-max-idUSKCN1VO2E3 Cet article est inquiétant car on dirait IATA repousse du revers de la main les préoccupations des autres régulateurs. Après les articles et commentaires du présent forum, le 737MAX est présentement un avion dangereux et Boeing doit répondre aux questions. Merci André et Normand pour vos commentaires. Il est de plus en plus probable qu’il n’y aura pas de retour avant 2020. Plus le temps passe plus il y aura des nouvelles des enquêtes du FBI sur la certification et sur les deux accidents qui risquent d’être mauvaises pour Boeing. Boeing risque de devoir suspendre la production pour une période indéterminée car plus personne ne voit une solution à court terme. Boeing continu à nier l’existence de problèmes avec son 737 MAX.

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    • septembre 4, 2019 à 7:15 am
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      Ce que dit l’IATA, c’est bonne chance aux prochains qui voudront certifier un avion.

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    • septembre 4, 2019 à 7:37 am
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      La manière dont je lis cet article, c’est que l’IATA s’inquiète d’un manque d’unanimité de la part des agences de certification. À ce jour, aucune décision officielle n’ayant été prise concernant le retour en vol du MAX on ne peut pas parler de dissidence ou de manque d’action collective. Qu’il y ait des points de vues différents durant l’évaluation et les négociations c’est normal.

      Justement, à la fameuse réunion du mois d’août dernier oû Boeing c’est fait sermonné, toutes les agences ont quittés et étaient d’accord pour le faire.

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      • septembre 4, 2019 à 7:49 am
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        Évidemment qu’il n’y a pas d’unanimité quand 9 personnes parlent en même temps, et il y en aura jamais, c’est pour ça qu’il y a des accords de coopération entre les agences. Bonne chance aux prochains qui voudront certifier un avion.

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        • septembre 4, 2019 à 8:02 am
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          Jusqu’à maintenant aucun accord ,’a été jeté à la poubelle, alors attendons avant de s’énerver.

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          • septembre 4, 2019 à 8:16 am
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            Ce n’est pas moi qui s’énerve, pour ça faut lire tout les autres messages. Le précédent est déjà créé, les accords ne tiennent plus.

          • septembre 4, 2019 à 8:23 am
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            Le JATR a justement pour but de rétablir la crédibilité de la FAA afin de pouvoir maintenir le système actuel non?

  • septembre 4, 2019 à 11:16 am
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    @GM

    L’aspect technique va de pair avec la règlementation. J’ai cependant l’impression que les discussions entre Boeing et les autorités règlementaires sont dans une impasse présentement. Et comme je l’ai mentionné dans mon commentaire ci-haut il reste plusieurs points en litige.

    Cependant je me dois de préciser que les points en litige que j’ai mentionnés ci-haut correspondent à mes propres attentes et pas nécessairement à celles des agences de certification.

    Dans le meilleur des mondes des négociations devraient avoir lieu et certains compromis jugés acceptables par tous devraient être faits. Mais si ce que l’on rapporte est exacte on serait encore bien loin d’en arriver à une entente. Et plus le temps passe plus la probabilité de fermeture de la ligne d’assemblage devient inévitable.

    Jusqu’à récemment c’est Boeing qui dictait la marche des choses et la FAA acquiesçait sans poser trop de questions et les autres agences à travers le monde donnaient automatiquement leur approbation. Mais dans les derniers mois cette dynamique a complètement changé car la FAA s’est sentie trahie par Boeing et les autres agence ne font désormais plus confiance à la FAA.

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