Boeing et le 737, de mal en pire

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Le 6 mai dernier, le titre de notre chronique était : « MaxGate, n’en jetez plus la cour est pleine ». À cette, époque l’auteur de ces lignes était loin de se douter que ce n’était qu’un début. Quatre mois plus tard, les choses vont toujours de mal en pire pour Boeing.

 

Le 737NG

Vendredi dernier, Boeing a confirmé la présence de fissures sur les « pickle fork » d’un B737NG ayant environ 35 000 cycles. Il y a quatre « pickle fork » sur un B737 et elles servent à rattacher le fuselage aux ailes. Ce n’est donc pas un problème banal surtout que la durée de vie prévue des « pickle fork » est de 90 000 cycles.

 

La première découverte a été faite sur un avion de passagers qui était en train d’être converti en avion-cargo. D’autres fissures ont été découvertes lors d’inspections subséquentes sur d’autres B737NG. Le nombre d’appareils ayant des fissures et la sévérité de ces dernières ne sont pas connus. Boeing et la FAA mènent d’autres inspections afin d’établir l’ampleur du problème.

 

Lors de sa conception originale, le B737NG n’avait pas d’ailettes de bouts d’ailes (Winglet). Leur ajout augmente le poids des bouts d’ailes et modifie les moments ce qui pourrait expliquer les fissures. Une autre explication possible est le défaut de fabrication de quelques pickle fork venant d’un lot en particulier. Le remplacement des pickle fork est un travail important qui idéalement se fait lors d’une révision structurale de type D. Le coût du remplacement est de l’ordre du million de dollars.

 

En temps normal, Boeing ne devrait pas avoir de difficulté à gérer ce problème même dans le pire des scénarios qui est le remplacement de tous les pickle fork de tous les B737NG. Mais dans le contexte actuel avec les problèmes du MAX, c’est une grosse tuile de plus. Remarquez que dans ce cas-ci, Boeing a géré le problème de la bonne manière et a priorisé la sécurité du public.

 

Encore le MAX

Nous voilà rendu en octobre et Boeing n’a toujours pas soumis à la FAA ses dernières modifications apportées au MAX. Boeing vient de rater un autre échéancier qu’elle s’était fixé elle-même. En fait il n’y a plus personne dans l’industrie aéronautique qui croit au retour en vol du MAX en 2019… à part Boeing bien entendu.

 

En fin de semaine dernière, le Wall Street Journal y est allé d’une autre révélation troublante concernant le MCAS. Reuters a repris l’artcile du Wall Street Journal. La première version du MCAS a été mise au point par Boeing il y a dix ans pour le KC-46. Selon une source citée par le Wall Street Journal, cette première version utilise plusieurs capteurs d’angle d’attaque et agit avec beaucoup moins de force sur les gouvernes. Ces mesures avaient pour but d’éviter que les pilotes ne perdent le contrôle de l’avion en cas de mauvais fonctionnement.

 

Cette révélation démontre que dans le passé, Boeing avait déjà évalué que le MCAS comme étant critique sur le KC-46. Il sera alors difficile pour Boeing de justifier pourquoi le MCAS a été jugé non critique sur le MAX.

 

 

 

La guerre commerciale

Tout le monde s’attend à ce que Washington impose des tarifs sur l’importation d’avions venant d’Europe. Cette nouvelle guerre commerciale fait suite à la plainte de Boeing contre Airbus devant l’Organisation mondiale du commerce. Comment une entreprise comme Boeing qui exporte plus de la moitié de sa production peut espérer gagner cette guerre ?

 

L’imposition de tarifs douaniers et la crise du MAX a déjà fermé le marché chinois à Boeing. Une guerre de tarifs contre l’Europe lui fermera ce marché également. Boeing a déjà plus de 600 MAX cloués au sol, à qui va-t-elle les livrer si ces deux marchés lui sont fermés ?

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32 réflexions sur “Boeing et le 737, de mal en pire

  • octobre 2, 2019 à 7:50 am
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    Je serais très surpris que le problème des pickle fork soit généralisé. Le NG est certifié pour 90000 cycles et beaucoup d’appareils ont beaucoup plus de cycles que les appareils qui ont des fissures, le problème aurait été découvert bien avant selon moi si c’était généralisé. Je pencherait plutôt pour un problème d’assemblage (par exemple couple trop élevé sur les attaches) ou un problème d’usinage (par exemple pièce non conforme au dessin ou alliage non conforme).

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    • octobre 2, 2019 à 8:32 am
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      EN passant, j’essais de trouver une bonne traduction française pour pickles fork, là tout ce que je trouve est en référence aux cornichons. Si toi ou un autres lecteur êtes capables de me trouver une terme français pour cette pièce, SVP m’aviser.

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      • octobre 2, 2019 à 9:06 am
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        le vrai nom technique est « wing attachment fitting » qu’on pourrait traduire par « ferrure de fixation d’aile »

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        • octobre 2, 2019 à 9:23 am
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          Bon ce sera pour le prochain texte à ce sujet

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    • octobre 2, 2019 à 12:21 pm
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      Selon l’AD, il y a 1 911 737NG aux USA qui sont visés. On peut présumé que c’est au moins le double si on prend les avions des autres pays.

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      • octobre 2, 2019 à 9:31 pm
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        Et sur les 1 911 appareils en question 165 d’entre eux doivent être inspectés immédiatement, ou pour être plus précis en moins d’une semaine.

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  • octobre 2, 2019 à 11:10 am
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    LADQ: « La première découverte a été faite sur un avion de passagers qui était en train d’être converti en avion-cargo. »

    J’ai lu quelque part que la première fissure qui a été découverte s’était propagée de part en part. Cela est un indicateur que le problème est sérieux. D’autant plus que sur les 15 premiers appareils inspectés on a trouvé des craques sur 3 d’entre eux. L’échantillon n’est certes pas très élevé mais en attendant d’en savoir davantage cela représente tout de même 20% des avions. L’autre aspect à considérer est le fait que parmi les appareils avec des craques le nombre de cycles varie énormément et commence très tôt.

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  • octobre 2, 2019 à 1:10 pm
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    Dominic Gate du Seattle Times vient de publier un article nous dévoilant que Boeing a rejeté des suggestions de ses propres ingénieurs pour sauver de l’argent. La dénonciation vient d’un des ingénieurs, corroborés par 3 autres. Un des dispositifs existe sur le 787. La plainte d’Ewbank va plus loin que la décision de ne pas installer ce nouveau système. Il décrit la direction comme «plus préoccupée par les coûts et le calendrier que par la sécurité et la qualité». Il allègue notamment que Boeing a dissimulé des données sur les incidents de sécurité en vol fournies par l’Agence de sécurité aérienne de l’Union européenne (EASA).
    On peut comprendre pourquoi l’EASA ne fait pas confiance à Boeing.
    Bref un article dévastateur pour Boeing
    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-whistleblowers-complaint-says-737-max-safety-upgrades-were-rejected-over-cost/

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    • octobre 2, 2019 à 6:04 pm
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      Pas rassurant pour les passagers actuels, reste à voir si sa và avoir un impact sur la vente des billets pour les B737 NG. Faut dire que la FAA n’a pas ordonner encore une mise à la terre.

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  • octobre 2, 2019 à 1:30 pm
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    L’OMC vient donner le feu vert aux Américains pour l’imposition de sanctions contre Airbus.
    Maintenant que la CSeries est un produit Airbus… voilà notre rejeton en eau trouble à nouveau!

    Le cas échéant, les Européens feront de même avec les produits américains et les consommateurs paieront la note. D’autant qu’en matière d’aviation, on ne puisse pas se passer ni d’Airbus, ni de Boeing.

    Pis, en plus, la découverte de craques dans les pickles de Boeing, ça risque de tourner au vinaigre…

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    • octobre 2, 2019 à 3:55 pm
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      Marcel C: « La découverte de craques dans les pickles de Boeing, ça risque de tourner au vinaigre… »

      On pourrait d’ailleurs dire la même chose du 737 MAX: on nous promettait un grand vin supposément arrivé à pleine maturité mais en réalité on nous a vendu du vinaigre!

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  • octobre 2, 2019 à 3:19 pm
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    La question tragiquo-comique…….si les « pickle fork » lâche en vol l’avion peu tels perdre ses ailes ??????.

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    • octobre 2, 2019 à 4:33 pm
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      EN fait, dépendant de l’endroit où se trouve la fissure, c’est l’intégrité structurale du fuselage qui peut être compromise. Si un seul pickle fork lâche il se peut qu’il y est des déformations qui vont affecter les câbles de commandes de vol et rendre l’avion incontrôlable.
      Il serait très surprenant que les ailes se détachent en vol.

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      • octobre 2, 2019 à 5:13 pm
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        Pas de panique, celles qui sont fissurées seront réparé ou remplacé. Si il y a vraiment un problème récurent, des renforts seront ajouté pour éviter qu’il y ait des fissures sur les avions en service.

        Tout les avions, sans exceptions, ont des problèmes de fissures un jour ou l’autre. J’ai réparé des fissures sur des pylônes de moteur de CRJ200, un problème récurent et tout les appareils devaient être réparé lors des C check, aucun d’entre eux n’a perdu de moteur en vol et je peux vous garantir qu’il y en avait un paquet de fissures sur chaque appareil.

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        • octobre 2, 2019 à 5:17 pm
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          Effectivement, j’aurais dû mentionner dans mon commentaire que la probabilité d’une rupture en vol est encore très, très, très, très, très, très faible.

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        • octobre 2, 2019 à 6:59 pm
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          Oui, c’est aussi ce que dit Bjorn Fehrm dans l’article de Leeham; les fissures sont choses courantes.

          Sauf qu’il mentionne que les « pickle fork » en question sont des pièces de catégorie « safe life », et que par conséquent celles-ci sont conçues pour durer 90000 cycles, soit plus longtemps que la vie utile de l’appareil lui-même.

          Je ne sais pas dans quelle catégorie se retrouvent les pylônes de moteur de CRJ, mais chez BBD, il devait exister un devis de vérification et de maintenance sur ces pièces pour en assurer la conformité. Dans le cas des pickles de Boeing, les fissures ont été trouvées par hasard dans un processus de conversion de l’appareil. Doit-on vérifier systématiquement toutes les pièces, même celles qui sont approuvées « safe life »?

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          • octobre 2, 2019 à 8:42 pm
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            Marcel C: « Doit-on vérifier systématiquement toutes les pièces, même celles qui sont approuvées « safe life »? »

            Oui on doit le faire mais pas à la même fréquence. Il y a plusieurs niveaux d’inspection qui surviennent à intervalles réguliers en fonction justement du nombre de cycles (décollage/atterrissage) des appareils.

            Outre les inspections sommaires avant et après chaque vol il y a des inspections de type A, B, C et D qui surviennent à intervalles de plus en plus longs. Par exemple sur le 737 l’inspection de type D arrive après 6 et 12 ans. C’est justement lors d’inspections de type D que des pièces comme le « pickle fork » sont inspectées de près, qu’elles soient « safe life » ou non. D’ailleurs le but de ces inspections est justement de trouver des anomalies ou des imprévues.

            Dans le cas qui nous concerne ici les craques ont été découvertes de manière fortuite lors d’une visite prolongée dans un atelier de réparation afin de convertir d’anciens avions passagers en avions cargo. Ce type de conversion nécessite un déshabillage complet de l’appareil et on en profite alors pour inspecter l’avion en profondeur comme s’il s’agissait d’une inspection de type D. D’ailleurs il est bien possible que l’on ait profité de la longue immobilisation prévue de l’appareil pour faire une véritable inspection de type D si l’appareil en question était effectivement dû pour une telle visite à l’atelier.

          • octobre 3, 2019 à 7:47 am
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            Merci Normand.

            Il faudra donc que Boeing revoit sa feuille de route car de toute évidence, cette anomalie n’avait pas été prévue. Espérons qu’il n’y aura pas d’autres surprises du genre.

          • octobre 3, 2019 à 7:57 am
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            oui c’est toujours le cas, on fait un D check lors d’une conversion car ça revient beaucoup moins cher. Du coup, les avions qui sont vendu pour des conversion sont toujours du pour leur D check. Avion moins cher et coût d’entretien moins cher puisque l’avion doit de toute façon être complètement déshabillé.

  • octobre 7, 2019 à 11:38 pm
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    Dominic Gates du Seattle Time écrit un article sur le 737 MAX qui a pour titre: Dans un procès cinglant, le syndicat des pilotes du sud-ouest déclare que le Boeing 737 MAX n’était pas sûr.
    Voici quelques extraits:
    « Dans une accusation cinglante de Boeing, la poursuite attaque directement l’intégrité du fabricant. Il accuse Boeing de faire délibérément passer ses profits avant les considérations de sécurité.

    La poursuite allègue que Boeing a faussement déclaré que « l’avion 737 MAX était sûr, en état de navigabilité et était essentiellement le même que celui de 737 éprouvés que les pilotes de la SWAPA pilotaient déjà. »

    « Boeing a pris la décision calculée de lancer sur le marché un avion réaménagé pour sécuriser sa part de marché dans une seule allée et donner la priorité à sa rentabilité », a déclaré l’introduction à la poursuite. «Ce faisant, Boeing a abandonné les pratiques de conception et d’ingénierie saines, dissimulé les informations critiques pour la sécurité aux régulateurs et induit délibérément en erreur ses clients, ses pilotes et le public.

    «La fausse déclaration de Boeing a amené la SWAPA à croire que l’aéronef 737 MAX était sûr», poursuit la poursuite, puis ajoute: «Ces représentations se sont révélées fausses». »

    Ces accusations sont très graves, les pilotes de Southwest n’ont plus confiance au Max. Alors que Boeing essaie de redonner confiance à son avion, cet article est dévastateur.
    Le syndicat est en train de forcer la main à SW de donner suite son intention de diversifier sa flotte avec le A220.

    https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/in-scathing-lawsuit-southwest-pilots-union-says-boeing-737-max-was-unsafe/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=article_inset_1.1

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  • octobre 8, 2019 à 10:34 am
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    D’après ce que rapporte The Wall Street Journal c’est toujours l’impasse entre Boeing et l’EASA. Cela accroche en particulier sur le conception de l’ordinateur de vol et apparemment les ingénieurs de Boeing seraient frustrés que l’agence européenne n’accepte pas leurs propositions et Boeing persiste dans sa volonté de ne modifier que le logiciel. Voici en résumé les points les plus importants de l’article:

    Disagreements over various software details, centered on how the MAX’s dual flight-control computers are now intended to start working together, haven’t been reported before. The issue could prolong final vetting of the anticipated changes and may prompt European regulators to withhold their full support when the Federal Aviation Administration ultimately allows the planes back in the air, these people said.

    The European Union Aviation Safety Agency recently told senior U.S. regulators it wasn’t satisfied that FAA and Boeing officials had adequately demonstrated the safety of reconfigured MAX flight-control computers, according to people briefed on the discussions. The aim is to add redundancy by having both computers work simultaneously to eliminate hazards stemming from possible chip malfunctions identified months ago; over decades, and on previous versions of the 737, only one computer at a time has fed data to automated systems, alternating between flights.

    European regulators appear poised to diverge from the overall U.S. game plan unless a compromise is hammered out in coming weeks. Boeing engineers are frustrated EASA hasn’t specified what additional measures might allay its objections, according to people close to the discussions.

    Chief Executive Dennis Muilenburg said last week Boeing test pilots had completed more than 700 MAX flights. “We are very confident in that software solution, and we are now just marching through the final steps on certifying that, so that everybody’s confident in the safety of the airplane,” he said in a public appearance in New York.

    Lately, the Chicago plane maker has been signaling it expects the FAA to formally lift the grounding in November or December, which would put the bulk of the U.S. MAX fleet on track to begin carrying passengers early next year. It previously said it expected that FAA action early in the fourth quarter. But the company hasn’t yet turned over to the FAA the final package of software fixes. That is expected to be followed by several weeks of FAA analysis, flight tests and determination of pilot training requirements.

    Timing is especially significant for Boeing, because it is considering whether to further cut production at or temporarily shut down its Renton, Wash., factory while MAX jets pile up in storage. Before the recent concerns expressed by EASA, senior FAA officials were growing optimistic they would be ready to give the green light for MAX flights as soon as early November, according to people familiar with the matter. The friction with their European counterparts is likely to delay that timeline until at least later that month, these people added.

    https://www.wsj.com/articles/friction-between-u-s-european-regulators-could-delay-737-max-return-to-service-11570527001

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