Des nouvelles du C Séries

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Selon ce que nous avons été en mesure d’apprendre, le CS300 portant le numéro de série 55027 serait sur le point de sortir de la première section d’assemblage, si ce n’est déjà fait. Si on ajoute les 19 CS100 produits à ce jour, Bombardier aurait donc assemblé 46 C Series en tout. De ce nombre il faut soustraire les 18 appareils ayant été livrés à Air Baltic et SWISS, laissant tout de même un inventaire de 28 avions que Bombardier doit supporter et surtout entreposer. Le problème est de savoir, mais où diable sont-ils cachés ? car s’il est possible d’en apercevoir quelques-uns sur les différents sites de Bombardier la plupart des avions ne sont pas visibles.

 

Pour les moteurs de C Series déjà en service, Pratt & Whitney a commencé à livrer le kit de mise à jour qui comprend entre autres le fameux palier numéro 3 ainsi que la nouvelle chambre de combustion; les premiers moteurs ayant déjà la modification incorporée arriveront en septembre chez Bombardier. Mais avec le C Series, même lorsqu’il y a des progrès les choses ont tendance à se compliquer; plutôt que de prendre possession des avions dont les moteurs ne sont pas encore modifiés pour ensuite les faire mettre à jour dans les mois à venir, Air Baltic et SWISS préfèrent attendre que la modification ait été effectuée. Cela expliquerait pourquoi en juillet et août certains avions ont attendu plusieurs semaines avant que le client ne vienne en prendre possession. Cette théorie est appuyée par le fait que des moteurs livrés à Bombardier auraient été retournés chez Pratt & Whitney à Mirabel afin de recevoir ladite mise à jour. Les employés de Pratt & Whitney de l’usine de Mirabel travailleraient donc à la fois à assembler des moteurs avec la mise à jour déjà incorporée ainsi qu’à mettre à jour des moteurs précédemment assemblés.

 

À la fin du mois d’août, le troisième CS300 livré à Air Baltic a été cloué au sol pendant plus de neufs jours. Certains ont avancé l’hypothèse que c’était pour subir une mise à jour de ses moteurs, mais cela nous apparaît peu probable; dans le passé, quand Pratt & Whitney voulait faire des mises à jour sur les moteurs d’un client, elle envoyait d’abord des moteurs de surplus afin qu’ils prennent la place des moteurs à être modifiés. Les moteurs à être modifiés étaient alors expédiés à l’usine de Pratt & Whitney puis retournés et réinstallés sur l’avion du client. Les changements de moteurs se font la nuit et en moins de huit heures, ce qui veut dire que la compagnie aérienne peut quand même utiliser son avion durant le jour. Ainsi Pratt & Whitney n’a pas à payer la très dispendieuse pénalité d’un avion cloué au sol. C’est de cette manière que procède Pratt & Whitney pour la mise à jour des moteurs de l’A320NEO. Puisque Air Baltic est aux prises avec une pénurie de pilotes, c’est probablement ce qui explique pourquoi à certaines périodes bien précises de l’année comme durant les vacances estivales elle doive laisser des appareils au sol. Nous avons contacté Air Baltic à ce sujet et les relations média n’ont pas voulu commenter. Pour lire à propos du CS300 qui est chez Avianor cliquez ici .

 

Passons maintenant aux rumeurs de commandes; les présidents des compagnies AirAsia et Qatar Airways ont tous les deux déclaré qu’ils s’intéressaient au C Series. Mais ces deux clients sont comme des anguilles et il est encore plus dur de les retenir que de les attraper, alors nous sommes encore loin de la coupe aux lèvres. United Airlines est officiellement à la recherche d’un appareil dans la catégorie 110 sièges et Embraer et Bombardier bataillent ferme pour cette commande.

 

Il y a aussi China Southern Airlines qui s’intéresse au CS300 afin de remplacer ses 20 E-190 qui n’ont même pas 7 ans de moyenne d’âge. Pour sa part, Lufthansa cherche à remplacer ses CRJ-900 par de plus gros appareils et là encore Embraer et Bombardier sont en compétition pour décrocher la commande. Puis il y aurait aussi le transporteur à rabais Air Arabia qui voudrait mettre le C Series à l’essai dans sa filiale Air Arabia Jordanie. Il s’agirait toutefois d’une petite commande ferme de trois CS100 et d’option pour deux de plus qui pourraient être convertis pour des CS300.

 

Alors qu’au mois de juillet c’était le calme plat côté rumeur, il faut avouer que le mois d’août a été très fertile.

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15 réflexions sur “Des nouvelles du C Séries

  • août 31, 2017 à 9:13 am
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    Votre travail d’information est des plus intéressant. Bravo.

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  • août 31, 2017 à 10:23 am
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    « 46 Cseries produits – 18 livrés = 28 avions que Bombardier doit supporter et surtout entreposer (…) mais où diable sont-ils cachés »

    Pour 7 d’entre eux, nous les avons déjà vus un peu partout…: les FTVs!

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    • août 31, 2017 à 10:37 am
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      Ce ne sont pas tous les TFV qui volent en ce moment et ont a pas revu P1 depuis plus d’un an. Tout de même un très gros inventaire à supporter, faut espérer qu’à un moment donnée les livraisons vont se faire à un rythme beaucoup plus rapide.

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  • août 31, 2017 à 1:50 pm
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    Sur la base de ce calcul, Bombardier n’aurait en théorie aucune difficulté à livrer au moins 30 C Series en 2017, à condition d’avoir les moteurs correspondants.

    Le chiffre net de 28 appareils produits/en production/non livrés me surprend. Est-ce qu’il est assuré qu’il n’y a pas de discontinuité dans les numéros de série?

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    • août 31, 2017 à 3:05 pm
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      Non pas de discontinuité dans les numéros de séries. C’est un énorme inventaire en effet et ce qu’il a de surprenant c’est que BBD a rencontré tous ses objectifs financier malgré cette énorme charge financière. Quand la C Séries seront livrés et qu’il n’y aura plus qu’un inventaire normal les chiffres trimestriels devraient être excellent.

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  • août 31, 2017 à 2:41 pm
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    46 CS fabriqué il devrait faire un peut plus l’annes prochaine

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  • août 31, 2017 à 3:09 pm
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    LADQ: « Le CS300 portant le numéro de série 55027 serait sur le point de sortir de la première section d’assemblage. »

    Voilà la réponse à une question que je me posais justement. Mais même si je n’ai aucune raison de douter de la validité de cette information je ne comprends cependant pas comment cela soit possible du point de vue des infrastructures actuelles.

    Comme le prochain avion à être livré est 55013 cela voudrait dire qu’il y a présentement quatorze avions dans le tuyau. Or la capacité du tuyau en question est limitée à neuf appareils. C’est qu’il n’y a que neuf baies à la FAL 2 pour accueillir les avions qui arrivent de la FAL 1.

    De ce nombre on pourrait toutefois soustraire 55016, qui se trouve présentement chez Avianor. Cependant une baie devrait selon moi être occupée « en permanence » par 50018, qui n’a pas encore été livré à Swiss même si il a été assemblé il y a plus de six mois.

    Mais d’après les informations obtenues par Sylvain Faust il y aurait présentement un C Series dans les hangars de CRJ non modifiés (Hangar X). Cependant afin de pouvoir le rentrer à l’intérieur il a fallu enlever le stabilisateur vertical. Cela démontre clairement qu’il y a présentement saturation dans les hangars réservés au C Series (Hangar Y et Hangar Z).

    Si je fais le calcul il resterait au moins treize avions à loger à l’intérieur des neuf baies que contiennent le Hangar Y et le Hangar Z. Cela me paraît physiquement impossible. Selon ma compréhension de la situation actuelle il manquerait donc quatre stations pour accueillir tous les avions qui sont dans le tuyau.

    Cela dit, il y a trois baies à l’atelier de peinture. Et lorsqu’il n’y a pas de CRJ à l’intérieur elles pourraient en principe loger trois C Series, qui pourraient, selon la situation, soit être déjà peinturés, pas encore peinturés, ou en train d’être peinturés.

    Il est donc permis de penser qu’il doit présentement y avoir tout un jeu de chaises musicales à l’usine de Bombardier à Mirabel. Autrement dit, on marche sur les talons, tout en évitant de se piler sur les pieds. 😉

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    • septembre 1, 2017 à 5:35 am
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      « Cependant afin de pouvoir le rentrer à l’intérieur il a fallu enlever le stabilisateur vertical. »

      Ce n’est pas nécessaire, ils n’ont qu’à soulever le train avant avec un attelage spécialement conçu pour abaisser l’arrière de l’appareil.

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      • septembre 1, 2017 à 7:58 am
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        Augmenter la pression dans le cylindre de suspension (oléo) du train avant peut faire le travaille lorsqu’il s’agit d’abaisser l’arrière de quelques pouces seulement. Mais j’imagine que qu’avec le kit spécial c’est pour l’abaisser de plus d’un pied.

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    • septembre 2, 2017 à 9:37 am
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      De plus, pour ce qui est des faits et non des « spéculations », pratt a déjà commencé à livrer des moteurs version 6000h inner lining. Now, swiss a ses livraisons sans eux so far, aucun rapport avec leurs livraisons. Comme déjà annoncé sur mon site et ailleurs c’est le premier CSeries pour Korean Airways KAL msn 55018 qui a les premiers moteurs 6000h, ils sont installés, etc etc sur fliegerfaust.com

      Pour 55027… sur le point de sortir? En début d’assemblage ca voudrait dire qu’il y a 5 autres CSeries en assemblage, pas assemblés…

      Pour les retards de livraisons… pratt n’est plus le problème……..
      Sylvain

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  • août 31, 2017 à 3:34 pm
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    BernardP: « Sur la base de ce calcul, Bombardier n’aurait en théorie aucune difficulté à livrer au moins 30 C Series en 2017, à condition d’avoir les moteurs correspondants. »

    Il ne reste que quatre mois au calendrier. Comme Bombardier n’a livré que 11 avions lors des huit premiers mois de l’année cela voudrait dire qu’il resterait au minimum 19 avions à livrer. Cela représente une cadence de cinq avions par mois, alors qu’on est à une cadence de deux par mois depuis le mois de mars.

    Selon moi il n’y aurait pas suffisamment de pilotes et de techniciens pour livrer tous ces avions, même si il y avait suffisamment d’espace pour les accueillir au Pré-envol; ce qui est loin d’être le cas présentement.

    Selon mes propres estimations il reste 11 avions à livrer au cours des quatre prochains mois, pour un total de 22 sur l’ensemble de l’année 2017:

    Swiss: 5 (3 CS300 + 2 CS100)
    AirBaltic: 1 CS300
    Korean Air: 5 CS300

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    • septembre 2, 2017 à 12:40 am
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      ‘Selon moi il n’y aurait pas suffisamment de pilotes et de techniciens pour livrer tous ces avions’ Je pense que les pilotes et les techniciens des FTVs peuvent être mis à contribution.
      Bombardier a augmenté la cadence depuis le début de l’année et c’est rassurant de savoir que le msn 55027 est assemblé. Avec l’arrivée des moteurs dans les prochains mois, les livraisons monteront en flèche. Présentement, PW doit fournir des nouveaux moteurs et les moteurs de remplacement. Une fois les moteurs 6000 heures auront remplacés les 2000 heures, les nouveaux moteurs arriveront en grand nombre et les 28 avions seront livrés.

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  • septembre 1, 2017 à 11:51 pm
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    Je voudrais juste rappeler quelques faits. Je suis tanné des critiques négatives envers le Cseries. Lorsque Boeing a lancé le 737, même la haute direction n’en voulait pas car ils avaient peur de cannibaliser les vente du 727. C’est le même duselage après tout… Ça leur a pris 7 ans à vendre les 200 premiers… Aujourd’hui, c’est un des plus grand succès commercial en aviation. Pareil avec le 787. Presque 20 ans après sa mise en service, les compagnies considèrent qu’il n’est qu’un adolescent, avec encore certains problèmes en service. C’est très difficile d’être innovateur dans un domaine aussi conservateur que l’aéronautique. Bombardier a un excellent appareil, innovateur. L’entrée en service est irréprochable à mon avis jusqu’à date. Quelques problèmes mineurs quand je compare aux derniers arrivés de l’histoire ( 787 et a380). Les passagers l’adore, les pilotes aussi. Les compagnies aériennes, ce n’est qu’une question de temps. Je reste convaincue que nous avons le meilleur appareil de sa catégorie. Je suis fière de ce que Bombardier a fait dans le passé, mais encore plus de ce que nous faisons maintenant. Longue vie au Cseries!

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  • septembre 2, 2017 à 9:24 am
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    @Claude Boulay

    Je suis d’accord avec ce que tu dis Claude, mais pour 2018 seulement.

    C’est que la livraison d’un avion exige une longue planification de la part des transporteurs, qui doivent prévoir longtemps d’avance la mise en service d’appareils additionnels. Comme il ne reste que quatre mois à l’année en cours il est maintenant trop tard pour livrer des avions en plus grand nombre car les opérateurs ne seraient pas prêts à les accueillir dans leur flotte.

    Contrairement à ce que tu dis la cadence n’a pas vraiment augmentée, du moins très peu, car il n’y a pas suffisamment d’espace à la FAL 2. C’est qu’il faut préserver l’équilibre entre la cadence de production et la cadence de livraison, sinon il faudrait stationner des avions à l’extérieur, et ce lourd inventaire devrait alors être inscrit dans la mauvaise colonne du bilan.

    Présentement on est à une cadence de livraison de deux avions par mois, de manière constante, depuis le mois de mars dernier.

    Mais il faudrait porter la cadence de livraison à trois avions par mois lors d’au moins trois des quatre derniers mois de l’année juste pour satisfaire mes propres projections, qui sont pourtant bien en deçà de ce que prétendent les dirigeants de Bombardier. Et trois avions par mois est déjà beaucoup dans les circonstances actuelles.

    Il y a plusieurs facteurs qui expliquent le manque de progression dans les livraisons.

    Il y a d’abord les problèmes avec différents fournisseurs. Le premier qui nous vient à l’esprit est P&W. Cependant les problèmes de ce fournisseur ne concernent selon moi que des cadences plus élevées que celles que nous connaissons présentement. De ce que je peux comprendre de la situation le problème ne serait pas là en ce moment.

    Je crois que d’autres fournisseurs éprouvent présentement des difficultés plus grandes que celles de P&W. Je m’abstiendrai cependant de les nommer car je ne suis pas en mesure de vérifier mes sources. Mais il n’y a pas que les fournisseurs.

    Bombardier éprouve elle-même des difficultés au niveau de la production. Selon ma compréhension de la situation l’origine de ces difficultés viendrait du manque de ressources, qui elles-mêmes sont liées au manque d’argent. C’est que lors de la phase initiale du redressement de sa situation financière Bombardier a dû procéder à des licenciements massifs et cela a engendré une perte d’expertise.

    Par exemple, il n’y aurait pas, selon certaines sources, suffisamment d’ingénieurs pour assister la production. Ce qui fait que lorsqu’il y a des problèmes on met beaucoup de temps avant de les régler et cela entraine des retards au niveau de la production. La courbe d’apprentissage est une chose, le manque de ressources (et d’espace) en est une autre.

    Lorsque Bombardier aura recouvré sa santé financière elle pourra réembaucher du personnel et construire de nouvelles infrastructures. Mais pour garnir ses coffres elle devra livrer davantage d’avions. Ce que, hélas, elle n’est pas en mesure de faire présentement.

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