Faits et rumeurs à propos d’Airbus

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L’arrêt de la production du 737MAX a emballé la machine à rumeurs à propos d’Airbus et en particuliers à propos de l’A320. Dans ce texte nous séparerons les faits des rumeurs.

 

Les effets d’une crise qui se prolonge

Lorsque le 13 mars 2019, la FAA interdisait de vol le 737MAX, il était impossible de prédire la suite. La situation actuelle est sans précédent et il faut donc s’attendre à des actions sans précédent; les compagnies aériennes sont particulièrement touchées par cette crise. Elles pourraient devoir prendre des décisions drastiques dont celle d’annuler leur commande de 737MAX.

Le MAX face à l'A320 neo
Boeing B737MAX

Le carnet de commandes de la gamme A320 s’élève maintenant à plus de 6 200 unités contre 4 500 pour le 737MAX. Pas besoin d’être un génie pour comprendre que les commandes de la gamme A320 vont s’accumuler en 2020. Tandis que celles du MAX vont prendre la direction inverse. Cette situation créera une pression supplémentaire sur Airbus afin de livrer plus d’avions et plus rapidement.

 

Mais il y a une donnée fondamentale qui n’a pas changé pour Airbus : augmenter les cadences de production demande du temps et de la planification.

 

La gamme A320

Airbus est en augmentation de cadence sur la famille A320, ce n’est pas un secret, mais un fait bien établi. Airbus a toujours comme objectif à court terme de produire 63 appareils par mois. Il se pourrait bien que la compagnie annonce également une autre montée en cadence à 72 appareils par mois. D’ailleurs, cela fait déjà plusieurs années qu’Airbus évoque le chiffre de 72 A320 par mois.

A320 neo
A320neo

La première étape pour augmenter la cadence de production passe par l’optimisation des lignes d’assemblage existantes. C’est ce que fait actuellement Airbus alors qu’à Tianjin en Chine la cadence mensuelle passera de 4 à 6 unités. À Mobile en Alabama, elle passera de 5 à 7 avions par mois.

La rumeur veut qu’Airbus serait sur le point d’annoncer l’implantation d’une deuxième ligne d’assemblage d’A320 à Mobile. Bien que cela soit possible, il serait fort surprenant que l’annonce soit imminente ; avec l’arrêt de la production de l’A380, Airbus devra replacer près de 2 000 employés à Toulouse : Airbus songe également à installer une deuxième ligne d’assemblage dédiée à l’A321 en Europe. Le débat fait rage car selon les Allemands c’est à Hambourg qu’elle doit être installée. Pour les Français, c’est à Toulouse que la nouvelle ligne d’A321 doit être construite. Imaginez les réactions en Europe si Airbus choisissait Mobile devant Hambourg et Toulouse.

 

Plus la crise du MAX se prolongera, plus Airbus sera sollicitée afin de produire au-delà de 72 A320 par mois. Mais avant d’annoncer une nouvelle ligne d’assemblage, la compagnie doit sécuriser sa chaîne d’approvisionnement. Et c’est loin d’être gagné. Pour y arriver, Airbus va devoir faire preuve d’imagination et d’audace. La crise du MAX offre une opportunité qu’Airbus se doit de saisir.

 

La gamme A350

Une autre rumeur fait également état de l’implantation d’une ligne d’assemblage d’A350 en Amérique du nord. Selon cette rumeur, Airbus hésiterait entre Mirabel et Mobile.

L'A350 a moins de commandes que l'A320 neo
A350-1000

Au 31 décembre dernier, le carnet de commandes de l’A350 s’élevait à 579 unités. La cadence de production à Toulouse est maintenant de 10 appareils par mois. À ce rythme, Airbus mettrait moins de cinq ans à l’épuiser, ce qui n’est pas exceptionnel. De plus, la demande pour les gros porteurs a ralenti depuis deux ans. Avant d’ouvrir une deuxième ligne d’assemblage, Airbus serait bien avisée d’optimiser celle de Toulouse.

 

 

La gamme A220

Depuis le début de la crise du 737MAX, l’A220 fait l’objet de toutes sortes de spéculations, surtout de ce côté-ci de l’Atlantique.

 

Il est important de rappeler que les lignes d’assemblage de Mirabel et Mobile ont une capacité annuelle de 160 avions. Le carnet de commandes actuel est à peu près de 500 unités, soit à peine plus de trois ans à plein régime. Avant d’ajouter de la capacité, Airbus doit garnir encore plus le carnet de commandes de l’A220. Les fournisseurs de l’A220 que nous avons consultés n’ont pas reçu de demande d’augmentation de cadence de la part d’Airbus.

De plus, tant et aussi longtemps que la pré-FAL n’est pas complétée, l’augmentation de la capacité de production serait prématuré. Évidemment, si Airbus décroche suffisamment de commandes d’A220 en 2020, elle devra s’adapter. Mais il faudra bien plus que deux ou trois cents commandes supplémentaires pour revoir la stratégie industrielle de l’A220.

A220-500 serait en compétition avec le A320 neo
A220-300 Air France

Il y a la rumeur de l’A220-500 qui elle devrait se faire persistante au cours des prochains mois. C’est normal puisque cet avion pourrait remplacer le 737MAX8. Mais ce sont les compagnies aériennes qui auront le dernier mot pour le lancement de l’A220-500. Plus elles seront prêtes à en commander de grandes quantité, plus Airbus sera tentée d’aller de l’avant. Plus l’interdiction de vol du 737MAX se prolonge, plus les compagnies aériennes chercheront des solutions de remplacement à long terme. Le point de bascule pour qu’Airbus se décide se situe entre 300 et 500 intentions d’achat.

 

 

 Conclusion

À n’en pas douter, l’année 2020 sera mouvementée. Les décisions qui prenaient autrefois des années à aboutir, vont se prendre en quelques mois. Le prolongement de la crise du 737MAX offre des opportunités à Airbus. Mais si les décisions peuvent se prendre plus rapidement, l’ordre dans laquelle elles surviennent est le même. Avant d’ajouter de nouvelles lignes d’assemblage les trois conditions suivantes doivent être réunies:

  • Il faut d’abord un carnet de commandes qui déborde.
  • Avoir poussé à leur maximum les lignes d’assemblage existantes.
  • Travailler avec la chaîne d’approvisionnement afin de s’assurer qu’elle fournira.

 

En date du 10 janvier 2020, seul le carnet de commandes de la gamme A320 déborde. Par conséquent il faut être prudent avec les rumeurs concernant les augmentations de capacités industrielles de l’A220 et de l’A350.

 

À l’évidence, Airbus doit tout tenter afin d’augmenter la cadence de la gamme A320. Le problème de montée en cadence de la chaîne d’approvisionnement de la gamme A320 est un fait. Il faudra voir quelles sont les solutions qu’adoptera Airbus.

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23 réflexions sur “Faits et rumeurs à propos d’Airbus

  • janvier 10, 2020 à 4:47 pm
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    La FAL A220 de Mobile a probablement été conçu pour éventuellement produire 6 ou 8 appareils par mois, donc Airbus à un peu de marge. Les FAL A320 de Mobile et Tianjin ont une capacité de 8 par mois.

    Pour l’A350, le goulot d’étranglement est surtout à Broughton, qui ne peut sortir plus de 10 ailes par mois sans outillage (autoclaves) supplémentaire. Avant de construire une nouvelle FAL faudra soit augmenter la capacité à Broughton ou trouver un 2ieme fournisseur d’ailes.

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  • janvier 10, 2020 à 6:37 pm
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    Le 737 Max est fabriqué en grande partie par Spirit à Wichita. cet usine risque d’avoir de la place pour
    fabriquer des morceaux d’Airbus.

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  • janvier 10, 2020 à 7:33 pm
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    A220-500 s’en viens, l’annonce mettra un clou dans le cerceuil du 737MAX! Le 737 a demeure un avion ancré dans les années 1960. Tôt ou tard toute les plus belles histoires se termine un jour. L’histoire du 737 tire à sa fin. Longue vie au CSeries de Bombardier! A220 en 2020, de belles choses à venir cette année!

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  • janvier 10, 2020 à 8:07 pm
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    Je paris sur une ligne d’assemblage du A220-550 à Toulouse pour remplacer le programme A380 et une optimisation des lignes A320. Ils seront capable de produire près d’une vingtaine d’avions de plus par mois d’ici 3-5 ans. L’industrie de l’aviation est très lente à réagir.

    De toute façon ils ne peuvent pas démolir Bowing. Les cies qui ont plus de 50 737 en commande auront beaucoup de difficulté à se virer de bord. Ils devront se rabattre sur les avions usagés, étirer le bail des avions qui devraient être retourner au loueurs bientôt, acheter des A220 et attendre 3-5 ans ou ralentir/stopper la croissance planifiée. Il y aura un ralentissement du secteur.

    Le situation est temporaire et AIRBUS n’ira pas construire une autre usine de 30 appareils par mois. Il y a une possibilité qu’ils soient obliger d’agrandir aux USA s’ils ramassent de gros client US à la barbe de Bowing. C’est selon moi ce qu’ils essaient de faire depuis un certain temps. Trump est aux aguets en plus.

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  • janvier 11, 2020 à 11:03 am
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    Une deuxieme ligne a350 c est quand même très farfelus étant donné que la ligne a Toulouse peut monter a 12/mois et que cela se vend pas aussi facilement que des 320.
    A moins que ce soit juste pour poser la moquette a la fin et contourner les sanctions économiques…

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    • janvier 11, 2020 à 11:05 am
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      Tout à fais d’accord, je peux imaginer la réaction des syndicats si Airbus ajoutait une FAL A350 ici et coupait des emplois à Toulouse. 🙂

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      • janvier 11, 2020 à 11:16 am
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        Sauf qu’avec les tarifs de 10% des américains, et on parle de bientôt 25%, Airbus ne vendra aucun A350 aux USA. Il y des marchés indispensables pour les constructeurs comme les USA et la Chine. Si Boeing doit réduire la cadence sur le 787 c’est principalement parce qu’ils n’ont vendu aucun appareil en Chine depuis 3 ans du à la guerre commerciale entre les USA et la Chine, il en sera de même pour l’A350 s’ils ne peuvent en vendre aux USA.

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        • janvier 11, 2020 à 12:06 pm
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          Il y a quand même des différences très importantes entre la Chine et l’Europe quand on parles de guerre commerciale avec les USA et l’industrie aérospatiale.
          C’est un fait que la Chine n’a pas commandé un seul avions de Boeing depuis 2017, justement, le marché chinois étant fermé à Boeing, l’Europe devient alors essentielle pour le 777X et le 787 dont le carnet de commandes des deux est sous les attentes de Boeing.

          L’Europe a aussi une cause contre Boeing devant l’OMC dont le jugement devrait sortir avant le mois de juillet; l’Europe pourra alors elle aussi imposer des tarifs à Boeing. On devrait assister à un match nul avec les droits compensatoires à cause des subventions à A et B. Si Donald Trump fantasme à l’idée de signer un accord de libre échange avec son ami Boris Johnson au Royaume uni. Il est évident que cela ne compensera jamais pour la perte des échanges commerciaux avec l’Europe. Il serait fort surprenant que l’Europe laisse Ryan Air et le groupe IAG mettre en service des MAX obtenus à rabais pour faire compétition à Air France KLM et Lufthansa Group.

          Le marché des gros porteurs est en ralentissement et chaque petite part de marché est essentielle. Même après un accord formel avec les USA, il serait surprenant que la Chine commande des 787 en grande quantité. Boeing n’a qu’un tout petit centre de finition intérieur en Chine alors qu’Airbus y assemblera 6 A320 par mois. Si Boeing veut de nouvelles commandes des de la Chine sa va prendre une FAL.

          Finalement, Airbus a obtenu deux commandes d’A350 aux USA, 25 par Delta et 45 par United. Avec seulement 70 avions en commandes je ne vois pas comment une nouvelle FAL ou même un centre de finition serait utile et rentable. Dans son communiqué de presse au sujet de la commande d’A321XLR, United a confirmer repousser la livraison de ses premier A350 en 2027. À ce compte, ce serait moins dispendieux pour Airbus de payer les compensations en attendant que le conflit se règle.

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          • janvier 11, 2020 à 2:08 pm
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            Peut-être qu’AIRBUS va construire un édifice multifonctionnel à Mirabel pouvant assembler des A350 pour un temps et des Tournedos pour l’armée. Une FAL à 2-3-4 avions par mois, ça ne prend pas beaucoup d’outillage et payer en dollars C. La grosseur de la subvention peut tout changer.

        • janvier 11, 2020 à 2:51 pm
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          Comme je disais, si c est juste poser la moquette, les sièges et coller un stickers made in America with proud 😂, cela ne choquera personne.

          Ils achètent autant de 350 qu’ on achète de 787. Je ne vois pas bien le intérêt de faire du protectionnisme sur cette game la. Tout le monde sera perdant si on devait doubler les lignes pour rien.

          Le 320 par contre ils ont intérêt a le freiner un peux car ils n ont plus rien en face.

          Mais sinon oui, chaque pays veille a avoir sa part.
          Airbus a une certaine autonomie. Ils se sont passés de l approbation d un des deux pays, mais jamais des deux a la fois.
          Merkel et Marcon ont toujours leur mot à dire sur le partage de la valeur ajoutée.

          Déménager la ligne 350, ca serait vu comme une prise de contrôle, un Alstom bis, un drame nationale 🙂

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  • janvier 11, 2020 à 2:09 pm
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    Les révélations des employés de Boeing sont vraiment dévastatrices pour le MAX et Boeing. Elles montrent que pour Boeing les profits étaient plus importants que la sécurité. Boeing savait qu’il jouait à la roulette Russe avec ses clients, ses fournisseurs et les passagers. Les passagers sont inondés de drapeaux rouges sur le danger de voler sur des 737MAX. Les employés de Boeing le disent ouvertement qu’ils ne laisseraient pas leurs familles voler sur des MAX. André tu as dit dans ton Podcast que le 737MAX ne reviendrait pas en 2020. Je suis entièrement d’accord avec toi. La FAA, l’EASA, Transport Canada et les autres ne sont pas prêtes à mettre leurs têtes sur le billot en faisant confiance à Boeing. Ils devront tout revérifier, ce qui prendra beaucoup de temps. Personne ne voudra remonter dans cet avion. Pourquoi je prendrais le risque alors que ceux qui l’ont construits ne prennent pas le risque. Donc les employés de Renton et de Wichita n’auront pas de travail pour pus de 12 mois avec une expectative de retours faibles. Comment les cies aériennes convaincront les passagers que les MAX sont sécuritaires alors que leurs propres pilotes n’ont plus confiances.
    Il ne faut pas se demander si le programme sera abandonné mais quand. Airbus est en attente pour le A220-500.
    Les cies aériennes ont besoins des avions que Boeing leurs avait promis. Les employés du MAX ont besoins de construire un avion.
    Air Canada devra passer aux actes. Elle a gagné des prix pour sa vision. Le MAX ne doit plus faire parti des éléments positifs de la cie et les passagers seront ravis qu’AC tourne la page.
    Je suis un peu inquiet que CAE se lance tête première pour les simulateurs de MAX. Si le programme est abandonné, CAE sera mal prit avec des simulateurs que ses clients ne prendront pas.

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  • janvier 11, 2020 à 3:48 pm
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    Je ne vois pas comment AIRBUS peut augmenter significativement sa part de marché dans le monocouloir sans pousser pour le 500. La CSERIES a été fait pour le marché US. Le 500 va être annoncer lorsqu’ils auront décrocher un gros contrat avec probablement UNITED et/ou Southwest.

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  • janvier 11, 2020 à 11:25 pm
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    Il faut pas douté la gamme B737 MAX Parce-que il pourrai faire un retour en force . Côté Airbus A350 ça va être plus Mobile qui va l’avoir ou bien la Chine ! merci

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  • janvier 12, 2020 à 10:15 pm
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    Question pas rapport.:

    J’ai vue ce soir sur flightradar24 un vol #BBA508 entre Winnipeg et Yellowknife avec l’immatriculation C-FFDO. donc selon moi le FTV8. Est-ce que quelqu’un sait pourquoi il était à Winnipeg, et, pourquoi il ce rend à Yellowknife. Merci

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    • janvier 13, 2020 à 12:16 pm
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      Ce dépend du point de vue, la rumeur parlait d’une deuxième ligne d’assemblage Mobile, là il s’agit d’augmenter la cadence de la ligne actuelle.

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  • janvier 13, 2020 à 11:24 pm
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    Deux nouvelles très intéressantes concernant le A220-500 sur le site fliegerfaust.com de Sylvain Faust.
    Airbus aurait demandé à Bombardier de réactiver les données du A220-500 sur son HPC (ordinateur haute performance) comme l’équipe d’ingénierie a terminer de l’utiliser sur les Global 7500 et 8500. Cet ordinateur est l’outils de prédilection de Bombardier pour développer de nouveaux avions. Les données au 500 sont déjà dans l’ordinateur et Airbus songerait à introduire les données d’un A220-700, A220-900 et même A220-1000.
    De plus Airbus serait sur le point de rapatrier le groupe BFTC (Bombardier flight test center) section A220 à Mirabel. Pour la certification d’un nouveau A220 sans doute.
    Voici des nouvelles très positives pour les A220 et un indice qu’Airbus se rapproche du lancement du A220-500.

    https://www.fliegerfaust.com/new-airbus-a220-2644678587.html

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    • janvier 15, 2020 à 8:57 am
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      Attendez, c est le même qui annonce une deuxième ligne a350. Avec 900 commandes, deux lignes à 5 avions par mois?
      Et un 220-1000… 😂
      Franchement, c est pas sérieux comme blog.
      Cela me fait penser aux blogs d analystes financiers qui prétendent avoir de super infos avant tout monde et pouvoir prédire la future crise avant tout le monde…
      C est sur qu’ a prédire la sortie du 220-500 tous les jours, il finira un jour par avoir raison…

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    • janvier 21, 2020 à 6:52 am
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      Oui je viens juste de partager le communiqué détresse d’Airbus. Je suis bien comptant pour les employés travaillant sur l,A380 à Toulouse qui pourront demeurer à l’emplois d’Airbus. L’Augmentation de la capacité de production de la famille A320 est également une bonne décision car il faut maintenant livrer les 7 100 appareils en commande et pas dans dix ans.

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  • janvier 21, 2020 à 3:04 pm
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    Toulouse a échangé une ligne de 2 ou 3 A380 par mois contre une ligne de 10 à 12 A350 par mois.
    Par contre il y avait de l’inquiétude sur le 330NEO. Effet 737max, ou pas, le 330NEO semble être sortis d’affaire cette année étant donné que boeing n’arrive plus à placer son 787.
    Mais plus globalement, il y a une crise des gros porteurs. 787 330 350 777x. Officiellement c est temporaire, mais rien n’est moins sure.
    Par exemple, INDIGO devait prendre 60 330NEO. Ils ont pris des 321 à la place…
    Il n’est jamais bon de mettre tous ses œufs dans le même panier.
    Pour les allemands, à mon avis, avec 7000 320 à sortir et un max cloué au sol, ils auront bientôt une cinquième ligne en compensation… 🙂

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