Le CRJ-550 est un choix payant pour United

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Nous avons lu beaucoup de commentaires et articles au sujet du CRJ-550 depuis son annonce surprise mercredi dernier, mais hélas, aucun ne faisait référence à sa viabilité économique face au CRJ-200 qu’il est destiné à remplacer.

 

 

La mauvaise comparaison

Avant de faire la comparaison entre le CRJ-550 et le CRJ-200, juste quelques mots à propos de la comparaison entre le CRJ-550 et le CRJ-700. Il est tout fait vrai que cette comparaison fait mal paraître le CRJ 550 dont le CASM (pour cost per available seat mile en anglais) est 27% supérieur à celui du CRJ-700, en conséquence il ne peut être plus rentable que le CRJ-700. Mais le but du CRJ-550 est de remplacer le CRJ-200, alors pour nous c’est la fin de la discussion et de la comparaison entre le CRJ-550 et le CRJ-700 et nous ne répondrons pas aux commentaires à ce sujet.

 

CRJ-200 moins rentable, mais utile

Jusqu’à tout récemment, les avions de régionaux de 50 passagers, dont le CRJ-200, sont ceux qui avait le CASM le plus élevé parmi les avions régionaux. À cela il faut ajouter que leur RASM (revenu per available seat mile) est plus bas; comme les avions de la taille du CRJ-200 n’offrent que des sièges en classe économique, il n’y a pas les revenus élevés de la classe affaires.

 

Selon notre méthode d’évaluation, le CASM du CRJ-200 est 17% supérieur au CRJ de plus grande taille alors que son RASM est inférieur de 13% ce qui lui laisse une marge bénéficiaire réduite. Malgré la faible marge du CRJ-200, il en reste encore plus de 350 en service aux États-Unis et c’est parce qu’il répond à un besoin. Il reste donc encore plusieurs marchés où seul un avion de 50 passagers est capable de répondre à la demande.

 

CRJ-550, une question de revenus

Le fait de convertir des CRJ-700 de 70 places en CRJ-550 de 50 passagers permettra à United Airlines d’offrir 10 sièges en classe affaires, 10 en écono-plus et 30 en économie, ce qui permet d’augmenter le RASM de 14% par rapport au CRJ-200 tandis que son CASM est 10% plus élevé que celui du CRJ-200. Au final, le CRJ-550 offre une marge bénéficiaire 4% plus élevée que celle du CRJ-200. C’est un avantage important surtout si l’on tient compte du fait que United aurait été obligé d’investir dans une mise à niveau des CRJ-200 afin de prolonger leur durée vie.

 

La rentabilité du CRJ-550 vient donc du fait qu’il offre plus de revenus que le CRJ-200, et ce malgré qui est plus dispendieux à opérer.

 

Le seul dans sa catégorie

Bombardier évalue le potentiel du CRJ-550 à 700 livraisons; ce nombre inclut fort probablement les CRJ-200 et le E-145 d’Embraer. Ces deux modèles d’avions ne sont plus en production et de toute façon ils sont trop petits pour pouvoir accueillir 50 passagers répartis en trois classes. Embraer a également mis fin à la production de l’E-170 qui avait certaines ressemblances avec le CRJ-700, mais son poids est supérieur de 10 000 lb et cela le disqualifie comme avions de 50 passagers selon la clause de limitation des avions régionaux. Le MRJ-70 de Mitsubishi est également l’autre avion le plus près du CRJ-550, mais il ne volera pas avant 2021 et lui aussi pèse 10 000 lb de trop.

 

Pour l’instant, le CRJ-550 est le seul concurrent en lice pour le remplacement des avions de 50 passagers aux États-Unis et il serait surprenant qu’à court terme opposant se manifeste. C’est Embraer qui habituellement joue sur les mêmes marchés que Bombardier, mais elle s’apprête à céder ses avions régionaux à Boeing qui n’a probablement jamais pensé à un avion régional de 50 passagers.

 

Pour que le CRJ-550 puisse se vendre, il faudra que le prix ne soit pas trop élevé, car les compagnies en veulent peut-être, mais pas à tout prix.

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30 réflexions sur “Le CRJ-550 est un choix payant pour United

  • février 9, 2019 à 8:03 am
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    Ce nouveau modèle vient de tuer presque toutes les chances d’ATR de vendre au «Big Three» États-Uniens.

    BBD aura la chance de les vendre un peu plus cher mais ce ne sera pas miraculeux. Un CRJ200 c’est un avion payé. C’est tout un avantage. Ils peuvent probablement fitter le nouvel intérieur atmosphère.

    UNITED pourra dégoter des CRJ700 ici ou là avant d’en prendre des neufs. Ils parlent d’un marché de 700 appareils qui seraient à remplacer. Je serais très surpris qu’ils en vendent plus de 250 CRJ550 neufs. Et les conversions ce ne sera pas BBD qui va les faire. 250 appareils c’est pas loin de 10 ans de production. Ça monte la valeur du programme. Est-ce que Viking Air sera celui qui mettra la main sur le programme CRJ. J’en serait pas surpris.

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    • février 9, 2019 à 8:44 am
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      L’intérieur Atmosphère sera dans les 50 CRJ-550 de United qui seront tous des CRJ-700 existant reconvertis, donc pas d’avions neuf pour United. Pour la conversion de tous les CRJ-700 existant faudra voir quels sont les besoins des compagnies aériennes. Sur son site, BBD offre également une version longue range du CRJ-550 à 2200 nm, là on parles de very thin routes.

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    • février 9, 2019 à 9:25 pm
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      Un ATR n’est pas dans la même catégorie qu’un CRJ! Et il y a seulement Silver avec 3 appareil ATR en fonction en ce moment aux EU. L’ATR a seulement une classe de sièges.

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      • février 10, 2019 à 8:01 am
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        Le problème est comment remplacer les 50 pax qui devront être remplacer par des neufs éventuellement. Et comme ces avions même payer ne sont pas rentable on oublie les neufs. C’est pour ça que les CRJ200 ne sont plus produit. Donc le remplacement ne peut donc se faire qu’avec des TP jusqu’à ce que CRJ550 arrive. Je suis étonner qu’ils ne l’ai pas fait avant. Peut-être parce que les CRJ700 n’étaient pas assez usagé pour ça. Cette stratégie va pratiquement éliminer les TP aux USA.

        Ils faut comprendre que le marché n’est plus comme avant. Les profits sont minces et toutes les possibilités sont étudiées même la possibilité d’avoir des TP. L’histoire «pas dans la même classe» ne veut plus grand chose. Delta va remplacer des RJ pour des CSERIES qui ne sont dans la même classe. La stratégie RJ-Hub-RJ va diminuer aussi et donc ouvrir d’autres possibilités d’utilisation des équipement et infrastructures.

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  • février 9, 2019 à 8:53 am
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    Comment ils vont faire pour baisser les prix? Paraît qu’ils perdent déjà plusieurs millions sur chaque unité produite.

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    • février 9, 2019 à 9:04 am
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      Je me trompe peut-être, mais le CRJ était rentable tant qu’il y avait trois programme d’avions pour partager les frais fixes et que la cadence de production était supérieur à 30 appareils par années, sinon pourquoi avoir maintenu ce programme en vie. D’ailleurs, jusqu’au 8 novembre dernier, c’est le Q400 qui était le problème et on entendais pas parler du manque de rentabilité du CRJ.

      Maintenant que le CRJ est le seul programme d’avions commerciaux, cette division doit revoir sa structure administrative de fond en comble. Les chalets au Bourget et à Farnborough coûtent une fortune et il faudra voir si une entente pour une petite espace avec Airbus ne serait pas une solution. Je serai curieux de savoir à combien de millions par année s’élèvent les frais de représentation dans tous les salons aérien et autre représentation.

      Il y a toute une stratégie de vente et de marketing à revoir alors que 75% des avions régionaux s’ont aux États-Unis et qu’actuellement BBD a une grosse équipe présente sur tous les continents.

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      • février 9, 2019 à 9:58 am
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        Moi je serais surpris de voir Bombardier vendre des CRJ550 neufs mais je crois que les exploitants de CRJ700 vont être tenté de convertir en CRJ550 pour libérer des avions de 70 et 76 sièges. Au final ça pourrait bénéficier aux ventes du CRJ900.

        American Eagle a une soixantaine de CRJ700, Delta une cinquantaine, Mesa une vingtaine, PSA une soixantaine, en plus de ceux de Skywest qui sont retirés du service qui pourrait avoir une seconde vie.

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        • février 9, 2019 à 12:38 pm
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          C’st certain que le conversion d’un CRJ-700 usagé est plus économique, mais est-ce qu’il y en a assez pour répondre à la demande. Je demeure très intrigué par la présence du CRJ-550 à 2200 mn. Ce range permet de couvrir n’importe quelle ville Nous Américain et départ de Chicago et donne accès à presque toutes les liaisons continentale à partir de JFK ou LGA sur le côte Est et à partir de LAX sur la côte Ouest. Y a-t-il vraiment un marché pour un avion de 50 passagers sur des distance aussi grandes?

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        • février 9, 2019 à 4:56 pm
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          C’est ce que j’ai penser mais j’étais pas certain dans quelle catégorie était les 70 sièges. Des 250 neufs, il va y en avoir pas mal de CRJ900 après tout. Les CRJ700 disponibles ne couvrira pas la demande estimer ça c’est sûr. Pour l’instant, UNITED essais quelque chose. Ce n’est pas sûr que ça va marcher, mais je suis sûr qu’ils ont calculer assez bien pour ne pas se planter complètement. À seulement 50 sièges, ils peuvent augmenter la fréquence pour mieux servir la clientèle. La clause de limitation ne changera pas de sitôt semble dire les dirigeant des cie aériennes. Donc ils doivent tricoter pour faire croître ce segment de marché.

          UNITED pourait prendre des CRJ200 et les convertir en 40 sièges 3 classes tant qu’a y être.

          La rentabilité des avions 50 sièges deux classes dans le neuf est maintenant impossible tout comme les 30-40 sièges neufs il y a 20 ans. C’est évidemment pour ça que tout ces avions ne sont plus construits.

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          • février 9, 2019 à 6:12 pm
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            Avec des appareils usagés converti, le risque n’est pas très gros

          • février 10, 2019 à 8:22 am
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            Oui. Les CRJ700 converties seront sûrement des avions qui devront passer par la période d’entretien majeure qui consiste à refaire l’intérieur entre autres. Donc un intérieur de 70 pax ou de 50 pax avec classe affaire ne sera pas très différent en terme de coût.

        • février 10, 2019 à 8:16 am
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          Ça se pourrait que le «Big Three» arrive devant BBD et leur demande le meilleur prix pour 250 CRJ550-900. BBD pourrait se retourner vers le GQ et/ou le GC pour avoir une subvention dans le but d’améliorer la productivité et rendre tout le programme CRJ rentable en baissant les coûts. Je suis certain que Delta et American voit le CRJ550 comme une excellente façon de remplacer CRJ200. Ce tour de passe passe économique va marcher selon moi et rendre le programme CRJ viable pour un autre 10 ans. Le CRJ n’est pas si mauvais que ça. Son vrai problème c’est son coût de production.

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    • février 10, 2019 à 8:18 am
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      La magie de la subvention bien torcher !!!

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  • février 9, 2019 à 8:03 pm
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    Question …. des Global-700 converti en Global-550 peuvent-ils êtres re-converti en Global-700 ?????

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    • février 10, 2019 à 7:13 am
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      Tu veux dires des CRJ?

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      • février 10, 2019 à 9:12 am
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        Correction…. Oui je veux dire des CRj.. Des CRJ-700 converti en CRJ-550 peuvent-ils être re-converti en CRJ-700 ?????.

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        • février 10, 2019 à 3:29 pm
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          Oui pourquoi pas, Air Canada a acheté des CRJ705 pour les recertifier en CRJ900 quelques années plus tard.

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  • février 10, 2019 à 9:40 am
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    Bon, pourquoi se casser la tête ? Le but du CRJ-550 est seulement de prolonger le cycle de vie du programme CRJ pour pouvoir mieux le vendre à Viking ou quelqu’un d’autre.

    Bombardier est un fabricant d’avions, pas un rénovateur d’avions. Veriez-vous Boeing ou Airbus commencer à faire ça?

    Tu fabriques et tu vends du neuf, ou bien tu fais seulement de la rénovation.

    Si tu fais les deux, c’est que ta gang de marketing et ton top management sont de parfait incompétents.

    Dès que les certifications seront acquises pour CRJ-550, le programme aura un nouveau proprio.

    Le commercial c’est f-i-fi-n-i-ni pour Bombardier. Vous aviez pas compris?

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    • février 10, 2019 à 9:56 am
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      Bein le but d’un blogue c’est justement de se casser la tête. Pis j’aime ça. 😉

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    • février 10, 2019 à 10:47 am
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      Je crois que c’est pertinent de tester le marché avec des conversions. Si d’autres transports commandes en quantité suffisante pourquoi bombardier ne fabriquerait pas des CRJ-550 neufs. Actuellement personne ne sait si le programme CRJ sera vendu en totalité ou si bombardier va continuer la production seul ou bien en partenariat. Le 14 février c’est la présentation du rapport 4ième trimestre 2018. Que dira le PDG sur les intentions ou décisions en ce qui concerne ce programme contenu des derniers développements pour les 50 conversions usagés et ventes de 9 CRJ-900 neufs. Le PDG ne pourra pas tenir sa langue encore bien longtemp, une question de crédibilité face aux investisseurs. Des investisseurs ses frileux sa retir vite leurs billes quand les intentions sont pas claires. On verra bien jeudi 14 février.

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    • février 10, 2019 à 1:33 pm
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      Les CRJ ont commencer à partir d’une plate forme de jet privé. Ça leur a permis d’amortir leur plate-forme sur 2 programmes. Dans plusieurs années ils devront refaire une nouvelle plate forme avec fuselage plus grand. Cette fois, ils ne pourront plus refaire le même coup parce que le CRJ sera très probablement ailleurs à moins de faire un deal pour séparer les coûts avec quelqu’un d’autre.

      Il y a les jets supersoniques qui s’en viennent. J’ai pas d’idée si c’est crédible ou économiquement viable sur une large échelle suffisamment pour éliminer BBD de ce marché aussi. C’est que BBD devrait y penser deux fois avant de se débarrasser du CRJ.

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    • février 10, 2019 à 3:36 pm
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      Luc Gagné. Complètement faux, 90% des avions neufs vendu par Airbus et Boeing viennent avec un contrat d’entretien à long terme. La division la plus rentable de Boeing est celle des services et l’objectif de cette division est d’avoir un CA annuel de 50 milliards d’ici 2025. Bombardier recevra plusieurs centaines de milliers de dollars en redevance pour chaque CRJ700 converti en CRJ550.

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      • février 10, 2019 à 5:49 pm
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        Mais je vois pas qui và faire ses convertions. Il me semble que c’est pas encore spécifier clairement.

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  • février 10, 2019 à 4:52 pm
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    Chose sûre, les CRJ550 vont monopoliser le marché états-uniens des jets de 50 places à terme avec quelques CRJ200. Il n’y aura plus rien d’autres. Il y a une possibilité qu’ils remettre à neuf quelques dizaines de CRJ200. C’est toujours moins cher que du neuf. Ce segment de marché est devenu imprévisible.

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  • février 10, 2019 à 10:20 pm
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    Les premiers CRJ700 ont été livrés en 2000. La moyenne d’âge des avions en services doit être de 13 ans donc dans 10 ans ils auront atteint leur duré de vie. Le marché dans 20 ans aura encore besoin d’avions de 50 places pour desservir certaines destinations. Le CRJ550 neuf fera sa place dans le marché étant donné qu’il n’y a pas de compétition. De plus le CRJ700 est beaucoup plus avancé que le CRJ200. Prenez juste les ailes qui dans le 700 ont des bords d’attaques mobiles. Les 3 grands ont intérêts à ce que Bombardier ne cesse pas la production du CRJ, sinon il y aura juste Embraer et ce dernier n’a pas d’alternative pour le 50 places.

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  • février 11, 2019 à 1:06 pm
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    D’après les commentaires ici je comprends que ces 50 CRJ550 sont des CRJ700 usagés.
    Donc, ce n’est que la reconfiguration de la cabine et aussi du travail de certification sur papier de la masse maximum de décollage.

    Ce n’est pas grande chose à faire. L’effort de communication et de publicité a été très réussi. Bravo à l’équipe de la communication de Bombardier qui a réussi à faire une grande nouvelle de ce manœuvre qui n’est pas très difficile.

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    • février 13, 2019 à 2:56 am
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      On oublie souvent que le E-Jet E2 est lancé seulement en 2013 avec un budget plutôt faible parce que c’est un dérivé d’un avion existant avec de nouvelles ailes et de nouveaux moteurs.
      Ils ont aussi choisi de faire un programme d’essai en vol assez long. Pour chaque version ils ont planifié deux ans d’essais en vol.

      Le premier E190-E2 est entré en service en avril 2018 et seulement quatre avions ont été livrés en 2018, en dessous de leur objectif de livraison de 5 avions.

      Est-ce que c’est un drame ? Je ne pense pas surtout qu’il ont réussi à maintenir le coût de développement autour de deux milliard de dollars US.

      On parle beaucoup et compare la performance de E2 et de C Series, mais il semble que le choix délibéré d’Embraer de garder la distance franchissable de E2 bien en dessous de 3,000 milles nautiques peut se révéler judicieux pour complémenter le 737 MAX qui va devenir leur compagnon de route vers la fin de cette année. Contrairement à beaucoup de gens qui pense que l’E2 n’est pas un bon complément pour le 737 MAX ou l’A320neo, je crois fermement que le fait Embraer ait décidé de garder la distance entre l’E2 et les moyens et grands mono-couloirs peut être un avantage dans leur effort pour le mettre dans le marché.

      Il est vrai que le niveau de commandes n’est pas très élevé aujourd’hui pour l’E2, il n’y a absolument aucun doute là-dessus, mais pour couvrir leur coût de développement il n’en faut pas des milliers à vendre non plus. C’est reflété par la valorisation la compagnie de partenariat entre Embraer et Boeing.

      Quel avenir aura l’E2 ? Sincèrement, je pense qu’on sous estime un peu trop cette famille d’avions.

      En tout cas, nous allons pas pouvoir décider de son avenir. Seul le marché peut en décider et à mon avis on pourrait être surpris de ce qui va se passer quand finalement Pratt & Whitney sera capable de livrer les bons moteurs à temps et en quantité.

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      • février 13, 2019 à 1:07 pm
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        Ils ont mis plus de $2 milliards pour ce sortir quasiment du marché états-uniens qui représente 60% des ventes RJ. Ça c’est brillant au cube!

        Le seule avion qui vaut quelque chose c’est le E2-190 qui est meilleur que le CS100. Le 195 est une bouse volante et le E2-175 est à peu près invendable parce que fais pour le marché US parce que trop lourd. Y-a pas que chez BBD ,Boeing et Mitsubishi qui sont cons.

        Embraer pourrait vendre leur E175 à la place des CRJ700 convertie en 50pax …

        Et Mitsubishi, ils vont vendre leurs avions trop lourd pour les USA à qui !!! Ils sont rendu à combien d’argent balancer dans un programme maintenant voué à l’échec ???

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        • février 14, 2019 à 8:22 am
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          Faux, l’E195-E2 sera probablement le seul des trois qui se vendra bien avec un RASM similaire à l’A220-300. L’E190-E2 est un peu trop lourd surtout parce que ses moteurs ont été conçu pour des appareils plus gros (A220) et on connait tous l’histoire de l’E175-E2.

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