Le retour en service du B737MAX

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C’est en septembre que Boeing prévoit soumettre à la FAA les dernières modifications du B737MAX. Dans ce texte, nous allons analyser le contexte entourant le retour en service du B737MAX.

 

La délégation de pouvoir et la sécurité

Si l’aviation civile avait encore le même taux d’accident par million de décollages que celui des années 70, il y aurait tout près de 175 tragédies par année. Comme on peut le constater, la sécurité aérienne a fait d’énormes progrès au cours des quarante-cinq dernières années.

 

Un des grands facteurs qui a grandement contribué à l’amélioration de la sécurité aérienne, c’est la délégation de pouvoir. L’établissement du système de gestion de la sécurité (SGS) est un exemple de délégation de pouvoir. Il a transféré le rôle d’évaluation et de gestion du risque des organismes de surveillance vers les entreprises privées. Le SGS a permis d’établir une véritable culture de sécurité au sein des entreprises. Il a également été un contrepoids efficace face aux impératifs opérationnels et financiers.

 

La délégation de pouvoir existe également entre les différentes agences de certification : le travail de Transports Canada pour la certification du C series a été reconnu par les autres agences de certification. La certification d’un nouveau type d’avion par une agence participante est presqu’automatiquement reconnue par les autres. Cette façon de faire permet d’économiser temps et argent sans compromettre la sécurité.

 

Le bris de confiance

La confiance entre les différents intervenants est essentielle au bon fonctionnement de la délégation de pouvoir. Avant de déléguer un pouvoir, son détenteur doit être convaincu que le récipiendaire a la capacité de le prendre. Par capacité on entend ressources financières, humaines et techniques. Dans le cas du B737MAX, Boeing a failli dans l’évaluation du risque que posait le MCAS. En plus, l’entreprise a également omis de transmettre toute l’information qu’elle possédait. Il s’agit donc d’un bris de confiance important pour la FAA.

 

C’était le rôle de la FAA de s’assurer que Boeing faisait son travail correctement. La FAA s’est plutôt laissée dicter la marche à suivre par Boeing pour la certification du MAX. Aux yeux des autres agences, elle a failli dans son devoir de surveillance.

 

Boeing doit regagner la confiance de la FAA et des autres agences. La FAA est elle aussi sous la surveillance des autres agences. Ce contexte est important afin de comprendre comment le retour en service du B737MAX se fera.

 

L’influence des compagnies de crédit-bail

Les compagnies de crédit-bail louent habituellement les avions neufs pour une période de 8 à 12 ans. Après la première location, l’appareil sera placé dans une deuxième compagnie aérienne et ainsi de suite. Les avions des compagnies de location se promènent d’une région de la planète à une autre au gré des besoins. Il est donc important pour elles, que les règles de navigabilité et de certification soient les même partout. Les avions de ligne sont alors facile à replacer à bon prix.

 

Ce que craignent les compagnies de crédit-bail, c’est le retour en service du B737MAX avec des règles différentes selon les agences. Imaginez que la FAA autorise le MAX à voler avec deux AoA (indicateur d’angle d’attaque) alors que l’EASA en exige trois. Un MAX livré aux États-Unis ne pourrait alors pas être replacé en Europe à l’expiration du premier bail et la valeur de cet appareil serait grandement réduite.

 

 

Les compagnies de crédit-bail représentent 25% des commandes d’avions neufs auprès des fabricants. Elles jouent donc un rôle déterminant dans le succès commercial d’un type d’avion. Selon Ascend, 45% des B737MAX actuellement cloués au sol appartiennent à des compagnies de location. Environ 1100 des 4400 commandes de B737MAX appartiennent à des compagnies de crédit-bail. Elles auront certainement un très gros mot à dire dans le retour en service du B737MAX.

 

La difficile coordination entre les agences de certification.

Une fois qu’elle aura reçu les dernières modifications du MAX des mains de Boeing, la FAA débutera son évaluation.Mais cette fois, les autres agences de certification la surveillent. La FAA comprend très bien la situation, cela explique son empressement à collaborer avec ses pairs.

 

De leur côté, plusieurs agences de certification ont entrepris une révision en profondeur de la certification de MAX. Pour ces agences, il s’agit de déterminer si les dernières modifications apportées au MAX sont suffisantes. Ce processus pourrait donner des résultats bien différents d’une agence à l’autre. Il est donc envisageable que certaines agences de certification aient des exigences supérieures à celles de la FAA. Il faudra sans doute plusieurs semaines d’analyse, de discussion et de négociation avant d’obtenir un consensus.

 

Si le consensus exige de Boeing qu’elle apporte des modifications supplémentaires au B737MAX cela retardera considérablement son retour en service. La tentation serait alors très forte pour Boeing et les États-Unis d’exiger de la FAA qu’elle se dissocie des autres. C’est à ce moment que les compagnies de crédit-bail auront un rôle à jouer. Elles devront alors mettre la de pression afin que Boeing se soumette aux exigences du consensus.

 

À quand le retour en service du B737MAX?

Voilà la question qui vaut des millions voire des milliards. Si une autorisation de vol avant la fin de 2019 n’est mathématiquement pas impossible, ce serait très surprenant. Pour ce qui est de la possibilité d’un retour en 2020? Il faudra attendre de voir ce que les agences de certification décideront.

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16 réflexions sur “Le retour en service du B737MAX

  • août 19, 2019 à 4:46 am
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    Ce qui s’applique au Max s’appliquera également à tous les autres avions à certifier dans le futur. Je crois que la FAA a compris la leçon et a fait ses devoirs. Si la Chine ou l’Europe s’entêtent inutilement, je leur souhaite bonne chance pour certifier un de leurs appareils aux USA après.

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    • août 19, 2019 à 6:50 am
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      Je constate mois aussi que la FAA a changé son fusil d’épaule, mais il y a plus encore. Les derniers mois nous ont révélé entre autres qu’un employé de Boeing avait falsifié les documents d’un B787 livré à Air Canada. Mets toi à la place des inspecteurs de Transports Canada qui ont appris cela et qui travail sur le MAX. Quelle confiance soit on accorder à une entreprise qui n’est pas en mesure de fournir les bonnes informations sur un document d’aviation.

      Le bris de confiance est très profond et incite à la méfiance extrême, très difficile dans ces circonstances de ne pas voir de manoeuvres juste.

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      • août 21, 2019 à 3:54 am
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        Il faut savoir donner une seconde chance. Il faut savoir collectivement rétablir une confiance. Nul ne sortirait gagnant d’une telle lutte de titans. Si Airbus perd son concurrent alors, à plus ou moins long terme , Airbus fera une faute et disparaîtra. Cela est la conséquence d’une victoire. Toujours après une victoire , pâtir d’un excès de confiance, souffrir d’un excès d’arrogance.

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        • août 21, 2019 à 6:25 am
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          Jusqu’à maintenant, Airbus a eu la bonne attitude en se tenant tranquille dans son coin en évitant de pavoiser. L’évaluation du MAX et de son retour en service se fera indépendamment d’Airbus. Le bris de confiance envers Boeing est la faute de Boeing. Les derniers mois ont été dévastateurs pour Boeing alors que de nombreuses informations sont venues soulever des doutes. Rappelons qu’en autres, un employé de Boeing a falsifié les documents d’un B787 destiné à Air Canada afin de caché un problème de fuite de carburant. C

          Il s’agit de la sécurité du public, pour rétablir une confiance il ne doit y avoir aucun doute sur la sécurité du MAX et cela passe par une évaluation rigoureuse.

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    • août 19, 2019 à 9:52 am
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      Je ne croix pas que la FAA est en position de faire ce genre de chose. Ils seront obligés d’accepter les demandes des autres pour les imposer à Bowing.

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  • août 19, 2019 à 10:20 am
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    Si l’Europe et la Chine et le Canada ne suivre pas la FAA dans son acceptation d’une nouvelle certification à l’automne, plus personnes ne và acheter des MAX puisqu’ils ne pourront voler dans l’espace aérien de ces pays. Déjà Boeing dit qu’il n’a pas vendu de MAX depuis le dernier crash de mars 2019. Sa risque de devenir très politique avec un président US qui s’en và en élection en novembre 2020. À moins qu’il perdre le vote au primaire qui doit le confirmer comme candidat du parti républicain. La campagne commence en janvier 2020 et ce termine en septembre ou octobre je crois. Je reste convaincu que les MAXs ne seront pas certifier à l’international avant 2020 voir même 2021 si surtout les européens n’approuvent que des modifications qui vont satisfaires leurs exigences. Toujours possible qu’une certification à 100% soit exiger par les agences surtout international. J’espère que Boeing và trouver les bonnes modifications à faire pour satisfaires tous les agences. Mais avec tous les infos publier à date venant des USA j’en doute fortement.

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  • août 19, 2019 à 11:48 am
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    On sait que Boeing propose une solution simple impliquant essentiellement une modification du logiciel existant tout en préservant la certification unique.

    Ce que l’on connait moins concerne les préoccupations des agences de certification à travers le monde. C’est que outre le ministre Garneau, qui exige un entrainement en simulateur, les autres agences n’ont pas dit grand chose jusqu’à maintenant. Pourtant les problèmes déjà signalés sont nombreux et devront êtes adressés éventuellement car ils sont connus de tous.

    Pour ma part je crois que le Max sera autorisé à voler à nouveau sans que tous les pilotes aient nécessairement reçu au préalable un entraînement en simulateur et qu’on leur accordera un délais raisonnable pour le faire. On n’a pas vraiment le choix car il n’y a pas encore suffisamment de simulateurs pour répondre à la demande à court terme.

    Pour ce qui est des autres problèmes, comme le nombre de capteurs AoA, le durcissement de la roulette de compensation, la fusion des interrupteurs sur le piédestal, ou la protection des câbles de gouverne, pour ne nommer que les plus évidents, il faudrait connaître les attentes et les exigences des diverses agences avant de pouvoir se prononcer sur une date possible de retour en service du Max.

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  • août 19, 2019 à 1:14 pm
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    Oublions le nom de l’avion, son carnet de commande, son pays d’origine et présentons le aux organismes de règlementation tel qu’il est avec son instabilité et sa patch informatique. Cet avion serait jugé dangereux tant que l’instabilité ne soit réglée et que la certification soit complète. C’est pour la sécurité des passagers et de l’industrie. Que l’avion soit américain, chinois ou indien les mêmes critères doivent s’appliquer.

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  • août 20, 2019 à 8:21 pm
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    Boeing planche déjà pour un retour à l’automne. J’espère que l’avionneur và réaliser ces ambitions pour l’automne 2019, mais j’en doute fortement,sa sera pas facile de convaincre tous les agences de certifications que les corrections apporter aux Maxs sont sécuritaires……http://seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-hire-hundreds-of-temporary-employees-at-moses-lake-as-it-prepares-for-737-maxs-return-to-service/

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  • août 29, 2019 à 7:28 pm
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    Sa serait désastreux pour l’emplois surtout au USA si les agences mondiales de certifications refuseraient de suivre la FAA pour l’autorisation de remettre en vol les MAXs. C’est un dossier qui deviendra encore plus politique. Espérant que Boeing à trouver la bonne solution pour éliminer tous doutes possibles qui pourrait mener à un autre crash de même style que les deux dernier………http://simpleflying.com/biggest-boeing-737-max-orders/

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