L’entente Airbus Bombardier complétée dès la fin mai ?

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Le site internet Société affirme que l’entente entre Airbus et Bombardier pourrait être complétée à la fin mai. L’article cite des sources anonymes proches d’Airbus qui affirment que « si tout se déroule comme prévu, l’alliance Airbus-Bombardier devrait être finalisée d’ici la fin de ce printemps 2018. »

 

Depuis le début de 2018, toutes les informations qui ont filtré à propos des négociations entre Airbus et Bombardier font état d’un progrès très rapide. La présence de l’A210 et de l’A230 à Farnborough est donc de plus en plus probable.

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23 réflexions sur “L’entente Airbus Bombardier complétée dès la fin mai ?

  • avril 27, 2018 à 12:22 pm
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    Avec cette prise de contrôle et non une alliance, BBD n’aura plus aucun relai de croissance. Tout est bouché dans tout les domaines où ils oeuvrent. Les chinois vont dominer le domaine des trains dans quelques années et ils seront réduit, dans l’aéro, à fabriquer des jets privée dans un avenir très proche. Imaginer si Airbus ou Boeing décide d’en fabriquer …

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    • avril 27, 2018 à 12:47 pm
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      Les jets privés sont là plus grosse source de revenus de Bombardier. Mise à part l’acquisition de constructeurs établis, ce qui serait étonnant, Boeing et Airbus ne se lanceront pad dans la fabrication de jets privé dédiés.

      Airbus détenait 45% de Dassault il n’y a pas si longtemps, si c’était leur intention de construire des jets privés ils ne les auraient pas vendu.

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      • avril 27, 2018 à 2:55 pm
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        Les gros revenus et les gros profits sont dans la partie haute du marché et ça ne durera pas longtemps d’après-moi parce que ces avions n’offrent qu’une autonomie augmentée. Il faut quand même se les taper les heures de vol sur 7000-8000 mn!!! BBD n’aura pas les moyens d’aller dans le supersonique. Seul les vrais gros le pourront. C’est pour ça que je dit que l’abandon du CSeries est une catastrophe. C’était la façon d’augmenter les revenus dans un premier temps et de dégager des profits dans un second temps, soit faibles par unités vendus, mais multiplier sur des centaines vendus par an leur auraient permis de changer de calibre et d’être parmi les gros. Maintenant une autre erreur grossière de gestion et ça pourrait être la fin pour de bon.

        PS: Dans le train ça pourrait dégénérer très rapidement pour BBD. Les chinois seront de plus en plus agressif.

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        • avril 28, 2018 à 12:09 am
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          2019 fin du programme 650
          350 s’en vont aux USA
          Dorval devient Global(plan3)
          Certainement pas deux syndicats dans la même bâtisse?
          2023 Airbus déménage la production des A210/A230 aux USA. Belles perspectives d’avenir pour le système manufacturier aéronautique au Québec. Je ne penserais pas que les dirigeants de Bombardier perdent au change EUX avec leurs actions!

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    • avril 28, 2018 à 5:22 pm
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      BT est la division la plus stable et dans les plus rentable de Bombardier. BT c’est beaucoup plus que construire des trains. Chinois ou pas, la « buisiness » du service sera toujours présente. Pour ce qui est des Chinois on verra bien la qualité de leur train ou métro assez vite. Chicago et Boston seront les guinea pig pour leur métro. Plus pres de nous pour ce qui est de AMT maintenant RTM avec l’achat d’une vingtaine de voiture de train de banlieue aux Chinois ca va déjà mal a la shop. Déjà 6 mois de retard et au final on verra bien ce que ca va coûter…. probablement beaucoup plus chere que ce qui était annoncé.

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  • avril 27, 2018 à 12:52 pm
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    Le cseries est déjà un avion culte. Et occulter cette réalité serait une erreur marketing

    Changer le nom d’un d’un avion gagnant,
    conçu entièrement par un compétiteur qu’on a avalé
    n’a jamais porté fruit dans l’histoire.

    Vu d’ici, réduire la cseries à une sous-catégorie de la famille A-320
    serait mal avisé. Airbus doit AU CONTRAIRE capitaliser
    sur plus de 20 ans de notoriété de la cseries et 10 ans de développement.
    et la plus value que cela représente par rapport à Embraer E2.

    Occulter un exploit rarissimmes en aviation n’est pas fair play.
    Ne pas rendre à César ce qui lui appartient est du marketing d’une autre époque.
    Ni avec les clients, ni avec les partenaires. Les clients aiment rêver de WhisperJet, ClipperJet, Caravelle.
    Airbus se priverait de l’acquis de la faveur populaire pour cet avion culte.

    Cette volonté de contrôle absolu où chaque item doit entrer dans des cases prévues à cet effet,
    ou chaque partenariat stratégique est perçu comme un trophée de guerre,
    nous fait voir le jupon du nationalisme allemand qui dépasse.

    Les clients ne sont pas idiots. Et ceux qui ne connaissent pas déjà la cseries vont laisser le nouvel A210 faire ses preuves durant quelques années avant d’acheter. Bref, le choix du nom doit refléter le partenariat et non la domination de l’un sur l’autre.

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    • avril 27, 2018 à 3:10 pm
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      Il y a plein d’avions culte qui ne se sont pas vendu. Et renommer les avions n’est pas vraiment exclusif aux allemands, Boeing à renommé le MD-95 après avoir acheté McDonnell Douglas.

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      • avril 27, 2018 à 5:16 pm
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        Le MD-95 sous son nouveau label B-717 ne s’est vendu qu’à 150 exemplaires. La méthode du rouleau compresseur ne plaît pas à tous les clients.

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        • avril 27, 2018 à 10:22 pm
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          C’est surtout que Boeing n’a fait que honorer les commandes passées avant la fusion pour ensuite favoriser le 737-600, de la même taille que le 717, et ainsi éliminer la seule ligne de production hors Seattle à l’époque.

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          • mai 4, 2018 à 12:31 am
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            et vlan!

    • avril 27, 2018 à 3:13 pm
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      Bien dit Jacques!
      Toutefois, le changement de nom pour la CSeries ne semble pas offusquer beaucoup de monde. On ne voit, ni n’entend personne s’en plaindre… Au contraire, on le salue comme étant un bon coup de marketing.
      Mais, on verra assez vite comment la culture européenne va « intégrer » la nord-américaine. Ça commence avec le nom, mais ça va débouler assez vite. Ce sera « by the book » et très vertical! Ceux de BBD qui espèrent conserver des « privilèges » ont besoin d’attacher leur tuque.
      Permettez-moi une métaphore sur les pseudo-fusions :
      Il s’agit d’un gros poisson qui en mange un plus petit : il le mastique, l’ingère, le digère, et on connait la suite…
      Les fusions d’entreprises n’existent pas vraiment au sens physique du terme. Avec la CSeries et Airbus aujourd’hui, on est seulement à l’étape de la salivation.

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    • avril 27, 2018 à 5:10 pm
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      Je ne trouve pas que le CSeries est culte. D’abord il n’a rien d’exceptionnel en terme de grosseur ou de vitesse. La grosse différence c’est son avionique et ça, ça ne fait jouir que les pilotes … C’est décevant qu’après trente ans de développement il est plus efficace que de 6-8% par siège comparé au A320Neo.

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    • avril 29, 2018 à 11:59 pm
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      J’aime bien le Cserie mais de la à dire que c’est un avion culte il y a un pas a ne pas franchir, on parle ici d’un avion vendu a 300 exemplaires, c’est marginal dans cet industrie, la machine de vente de Airbus aura tôt fait de mieux le mettre en valeur auprès de sa clientèle, garder le nom aurait crée de l’incertitude au sujet de la viabilité du projet, ce que celui-ci n’a vraiment plus besoin.

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  • avril 27, 2018 à 6:39 pm
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    Selon vous, les actions de Bombardier vont ils changer suite au changement de nom? Si oui, en baisse ou en monter?

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    • avril 27, 2018 à 9:42 pm
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      Jacques, on dit une action, des actions. C’est ennuyeux quand tu fais des fautes sous mon nom.
      Que penses-tu du A210 ?

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    • avril 27, 2018 à 11:03 pm
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      La grande question que se pose sûrement des milliers d’acheteurs d’actions de Bombardier, est que sera le changement sur les cours en bourse. Je fais un suivi de ces actions depuis des années, mais c’est sûrement pas le changement de noms des C Series pour A210 et A230 qui va avoir un influence sur l’action en bourse. C’est plutôt le contenu de la transaction entre les parties concerner qui pourrait influencer l’action je pense. Autrement dit, si juridiquement parlant il est clair que la responsabilité première du programme c serie repose très majoritairement sur Airbus pour la fabrication et les ventes et touts autres développements futurs si nécessaires, et pour que le dit programme c serie ne vienne plus « grever » les finances de Bombardier aéronautique, alors je crois que sa pourrait être bénéfique pour les actions. ((Forcément ce n’est qu’une perception personnel.)) Va falloir attendre que des analystes financier qui suives le secteur de l’aéronautique/aérospatiale en bourse produisent des analyses sur cette transaction pour y voir plus clair.

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  • avril 28, 2018 à 3:06 am
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    À ce stade je pense qu’il faut toujours se rappeler que Airbus ne fait que prendre une part majoritaire dans la société en commandite Avions C Series (SCACS). Il est vrai qu’à partir du moment l’accord sera signé qu’Airbus va avoir le pouvoir de décision au sein de SCACS parce que quatre des sept membres du conseil d’administration (CA) de SCACS seront proposés par Airbus et que Airbus aura le privilège de nommer le président du CA. Mais il se peut que le le statut légal d’une société en commandite impose un certain nombre de contraintes au niveau de fonctionnement de SCACS.

    Si un nom doit changer en premier, il me semble que ce serait le nom commercial de SCACS. Imaginons que la société en commandite prendra un nom commercial comme Airbus Canada. En suite la société peut donner un nom commercial à l’avion qu’elle vend. Ce serait un peu comme Pratt & Whitney et Pratt & Whitney Canada.

    Dans un premier temps, SCACS est une filiale à part majoritaire d’Airbus. Va t-elle devenir une filiale détenue à 100% par Airbus ? C’est possible. Est-ce que Airbus va un jour revendre sa part dans SCACS quand la société aura pris une valeur importante dans le marché ? Je ne sais pas.
    Par exemple, Airbus Group détenait un gros morceau de Dassault Aviation jusqu’au moment ils ont décidé de s’en séparer en 2016.

    Il y a bien long temps, EADS (maintenant Airbus) détenait une part minoritaire dans Embraer qu’elle a revendue depuis avec un profit.

    Donc, toute sortes de choses peuvent se passer. Je pense qu’un pire scenario qui puisse arriver est que Airbus prend la totalité de SCACS dans quelques années et puis revendre la totalité au plus offrant, par exemple à un fond de pension ou un fond d’investissement spéculatif (hedge fund).

    On ne sait pas du tout ce qui va se passer. Je ne dis pas que l’avenir ne sera pas brillant pour la SCACS, mais devenir euphorique pour la prise de contrôle de SCACS par Airbus me parait un peu exagéré.

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  • avril 29, 2018 à 6:25 pm
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    Airbus donne publiquement l’heure juste aux fournisseurs du C Serie depuis quelques mois. La surprise sera pas total quand les représentants de l’actionnaire majoritaire va cogner a la porte des fournisseurs. L’avionneur Européen semble avoir comme objectif de faire du programme C Serie une succès complet. Sa crédibilité est jeu, un échec ferait bien l’affaire du futur et probable duo Boeing/Embraer. https://www.usinenouvelle.com/article/airbus-pret-a-se-mesurer-a-utc-pour-baisser-les-couts-du-cseries.N686414

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    • avril 30, 2018 à 2:25 am
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      Il n’y a toujours pas de nouvelle claire à propos des discussion entre Embraer et Boeing. Est-ce qu’il y aura un accord ? On ne sait toujours pas, bien que cela reste une possibilité. Personne ne dit que cette coopération n’aura pas lieu, on ne fait que constater qu’aujourd’hui il n’y a pas d’information formelle de la part des parties concernées concernant la coopération.

      En revanche, l’accord entre CSALP et Airbus parait bien plus clair et plus avancé avec les communiqués de presse du détenteur de la part majoritaire actuel (Bombardier) et du futur détenteur de la part majoritaire (Airbus).

      Aussi, on peut se demande ce qui se passerait si finalement UTC et d’autres fournisseurs n’acceptent pas de baisser le coût pour le programme C Series. Par exemple, on sait déjà que les moteurs du C Series est pratiquement identique que celui de l’E2 d’Embraer. Il me parait évident que Embraer demandera un traitement à l’égalité à celui fait au programme C Series. C’est une situation très intéressante où tout effort pour réduire le prix du moteur d’un coté va faire profiter l’autre. Est-ce que c’est vraiment dans l’intérêt de l’UTC d’accepter de baisser le prix du moteur ?

      En ce qui concerne l’avionique, il faudrait que André Allard trouve le nom du fournisseur de l’avionique de l’A320neo et aussi le fournisseur de l’avionique du 737 MAX.

      Concernant le moteur, on peut évidemment parler du volume, mais est-ce qu’on peut être si sur qu’il y aura du volume ? Après tout, le nombre de commandes est plus une fonction de la demande que d’autres choses. La question est revenue à la question si le marché pour une gamme d’avion de 100 à 140 places est suffisamment grand.

      C’est bizarre, mais c’est toujours la même question qui revient.

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  • avril 30, 2018 à 9:40 am
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    UTC par l’intermédiaire de ses filiales vont a mon humble avis tous faire pour que le programme soit un succès aux niveaux des ventes. Pour les filiales du Utc qui sont des fournisseurs du c serie a un très haut niveau, c’est le volume de vente qui compte pour dégager des profits très élever. De plus pour les avions A320NEO, l’avionneur airbus a le choix entre des moteurs PW/US/ et les moteurs de CFM International. Pour les c series seulement des moteurs de PW/US dont l’assemblage ce fait uniquement chez PWC a Mirabel. On peu dire sans ce tromper selon les dires des transporteurs qui exploites actuellement des c series, ces avions sont des plus rentables. Mais le prix de vente actuel est surement un problème majeur pour bien des transporteurs moins bon au financement que d’autres. C’est pourquoi Airbus veut en réduire les coûts d’achat, ses plus qu’évident que sa sera sa tâche première.

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