MAXGATE, trois mois déjà et ça continue

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C’est le 10 mars dernier que le vol ETH 302 s’est écrasé entraînant dans la mort les 149 passagers et 8 membres d’équipage qui prenaient place à bord, portant le nombre de décès sur des B737MAX à 346. Nos pensées vont aux victimes et à leurs familles dont la peine s’est certainement transformée en colère en lisant tout ce qui s’est écrit et dit au sujet du MAX et de Boeing au cours des trois derniers mois.

 

En mars dernier, plusieurs intervenants dans le monde de l’aviation et de l’aéronautique estimaient que le problème du MAX serait réglé rapidement et que les appareils seraient de retour en vol au bout de trois mois tout au plus. Mais plus le temps passait, plus on en apprenait sur le MAX et plus il devenait évident que l’interdiction de vol du MAX se prolongerait pour au moins une bonne partie de l’été.

 

Le mois de juin est maintenant bien entamé et Boeing n’a toujours pas soumis à la FAA toutes les modifications nécessaires au MCAS afin de faire lever l’interdiction de vol du MAX; il faut maintenant envisager la fin de 2019 comme échéance probable. Même Boeing commence à avoir un discours plus prudent quant au retour en vol du MAX alors que ses dirigeants déclarent que ce sera avant la fin de l’année plutôt que bientôt ou dans quelques semaines comme cela était le cas en mai.

 

Lorsque l’interdiction de vol du MAX sera levée, il faudra mettre en service près de 600 appareils dont certains auront été entreposés près de six mois:  c’est du jamais vu dans l’histoire de l’aviation moderne ! Il arrive de temps à autre que des avions entreposés pendant plusieurs mois ou plusieurs années reprennent du service, mais cela se fait un appareil à la fois et ce sont de vieux modèles avec peu d’informatique.

 

Le B737MAX est équipé d’ordinateurs qui sont reliés à une multitude de capteurs permettant de connaître l’état de plusieurs systèmes; au moment de remettre en marche tous les systèmes, les capteurs qui ne sont pas conçus pour être inactifs durant des mois, pourraient envoyer à l’ordinateur des messages d’erreur. Le risque ici est que plusieurs capteurs envoient des signaux qui n’étaient pas prévus ou encore qu’une accumulation d’un trop grand nombre de messages fassent planter le système informatique. Au cours de la dernière décennie, les problèmes de logiciel ont causé bien des maux de tête aux fabricants lors de la mise au point de nouveaux types d’avions; il ne faudrait donc pas se surprendre que ce soit le cas avec le MAX.

 

La plupart de ceux qui ont de l’expérience dans l’entretien d’avions s’entendent pour dire qu’il est normal de rencontrer plus d’anomalies lors des premiers vols suivant la remise en service d’un appareil qui a été remisé pour une longue période. Il faut donc s’attendre à ce que les premiers vols des B737MAX soient marqués par un nombre plus élevé d’anomalies que la moyenne qui causeront des retards ou des déroutements. Le problème pour Boeing, c’est que des millions de personnes suivront l’évolution en direct des premiers vols de MAX via les différents systèmes de suivi de vol disponibles sur le net. Les quotidiens à grand tirage et les chaines de nouvelles feront leurs choux gras d’anomalies qui, dans d’autres circonstances, seraient des banalités.

 

C’est à ce moment-là que l’avenir du MAX va se jouer; Boeing aurait intérêt à retenir les services d’une bonne entreprise de gestion de crise. Peu importe l’issue du MAXGATE, cet événement marquera l’histoire de l’aviation.

 

 

 

 

 

 

 

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