737MAX, les répercussions au Québec

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Mise à jour le 20 décembre à 13h30

L’usine de GE à Bromont est également affectée par l’arrêt de production du MAX. C’est à cette endroit que sont fabriqués des composantes des compresseurs haute pression. Pour le moment, le ralentissement touche principalement les employés  temporaires. Quelques centaines d’employés travaillent à l’usine de Bromont et sont en attente de plus d’information

 

Alors que la production du 737MAX va s’arrêter, nous nous penchons sur les impacts pour l’industrie aérospatiale québécoise.

 

Les fournisseurs québécois du MAX et de Boeing

Qu’ils soient aux USA ou au Québec, aucun des fournisseurs du MAX n’a reçu la moindre information de Boeing. Tous ont appris l’arrêt de la production par les médias, et tous sont forcés de se tourner vers les médias pour de l’information. Au Québec nous avons identifié au moins trois entreprises qui fournissent des pièces et des composantes sur le 737MAX : Alphacasting, Avior et Meloche.

 

Le journal La Presse a déjà fait un reportage sur les conséquences pour Alphacasting. Avior fournie plusieurs pièces de structure pour le MAX ainsi que pour le B777X et le B787. Elle compte environ 300 employés au Québec répartis dans trois sites de production. Avant l’annonce de l’arrêt de la production du MAX, l’entreprise était en croissance. À court terme, elle pourra sans doute replacer ses employés sur d’autres projets.

 

Pour le groupe Meloche, le 737MAX est un programme important. L’entreprise compte environ 300 employés dans cinq sites de production au Québec dont trois à Valleyfield. Mais elle compte tout de même une très bonne base de clients diversifiés.

 

Pour le fabricant de trains d’atterrissage Héroux-Devtek, Boeing est un gros client sinon le plus gros. La compagnie de Longueuil fabrique le train d’atterrissage du B777X et est également présente sur plusieurs programmes militaires de Boeing. Il y a également l’usine de Mecachrome à Mirabel qui fabrique les mâts en titane des moteurs du B787.

 

C’est certain qu’il y a beaucoup plus de compagnies québécoises qui sont présentes sur le programme 737MAX, mais de manière très limitée. Il faut savoir que Boeing Canada a une usine à Winipeg où elle emploie plus de 1 400 personnes. Le réseau de fournisseurs de Boeing est donc plus présent dans l’Ouest canadien.

 

 

Les effets à court et moyen terme

Dans son ensemble, la grappe aérospatiale québécoise était toujours en croissance avant l’arrêt de production du 737MAX. Les PME ont plusieurs défis à relever dont la pénurie de main d’œuvre. Pour les deux prochains mois, il ne devrait y avoir que très peu d’impact au Québec.

 

Relancer une ligne d’assemblage comme celle du MAX est un long processus qui prend des mois. De toute évidence, Boeing ne croit pas que le retour en vol du  737MAX est pour bientôt. Si le fabricant avait eu la conviction que ce n’est qu’une question de quelques semaines, il n’aurait pas arrêté la production.

 

Pour les entreprises qui ont investi dans de l’équipement de production pour le MAX ça va se compliquer. Normalement, une PME en santé peut faire face à ses obligations malgré une diminution de revenus de deux mois. Le problème, c’est que l’arrêt de production devrait durer un minimum de six mois. Si la compagnie a un bon bilan, c’est le temps de faire une radiation ou d’inscrire une provision pour perte.

 

Les opportunités

Le dicton « le malheur des uns fait le bonheur des autres » s’applique très bien au domaine des affaires. Au cours de 2020, plusieurs PME du secteur aérospatial américain vont se retrouver en difficulté. Les entreprises d’ici qui sont à la recherche d’occasion d’affaires aux États-Unis auront le choix. On pense particulièrement à celles qui participent au programme d’Aéro Montréal Accélérateur 360°. Ce programme vise justement à favoriser les fusions et acquisitions.

 

Par contre il faudra se montrer prudent dans l’évaluation des entreprises à vendre et de leur chiffres d’affaires. Que vaut un contrat de fabrication sur le 737MAX? Lors d’une visite du secteur aérospatiale en Thaïlande en mai dernier, un haut dirigeant d’une compagnie Thaïlandaise nous confiait: «  Qu’il ne croyait pas que la popularité et les vente de MAX allaient revenir au niveau d’avant . Il affirmait avoir revu ses prévisions de livraisons à Boeing passant de 4 500 unité à 3 500 pour le 737MAX. » Rappelez-vous que c’était en mai dernier et qu’il a probablement revu ses prévisions à la baisse encore une fois.

 

Un contrat de fabrication sur le MAX ne vaut à peu près plus rien, sauf s’il permet de fournir des pièces d’entretien sur le 737NG. Les compagnies québécoises qui cherchent une occasion d’affaire au sud de la frontière devront donc se montrer très prudentes.

 

Conclusion

Pour l’instant, l’arrêt de production du 737MAX cause bien peu de remous au sein de la grappe aérospatiale québécoise. Il faudra voir comment la situation évoluera dans les premiers mois de 2020.

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12 réflexions sur “737MAX, les répercussions au Québec

  • décembre 19, 2019 à 8:16 am
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    Évidemment qu’ils n’ont pas été prévenu, seulement les fournisseurs tier 1 comme Spirit et CFM l’ont été. Ces petits fournisseurs sont souvent très loin dans la chaine d’approvisionnement.

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  • décembre 19, 2019 à 9:07 am
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    Au sujet des révisions à la baisse des prévisions de ventes du 737MAX, que peut-on penser de la situation d’Air Canada?

    Est-ce qu’AC regrette d’avoir choisi le MAX au lieu de neo? Difficile de croire que ce n’est pas le cas.

    Est-ce qu’AC craint que ses passagers cherchent à éviter le MAX lors de son retour en service? Difficile de croire que ce n’est pas le cas.

    Est-ce qu’AC pourrait décider d’abandonner le 737MAX?

    Est-ce qu’Air Canada a dans son contrat avec Boeing des dispositions permettant l’annulation des livraisons futures? AC pourrait alors revendre à perte les 737MAX déjà livrés.

    Jusqu’à quel point, et à quel prix, AC peut elle maintenir en service ses A320ceo existants?

    Quelles seraient les possibilités pour AC d’obtenir des « slots » de livraison acceptables pour des A320neo, en considérant notamment les disponibilités laissées par les transporteurs en difficultés?

    Air Canada n’est pas nécessairement en position d’espérer des faveurs de la part d’Airbus, après avoir choisi, depuis 2005, le B777, le B787 et le B737MAX, transactions survenues alors qu’AC se dirigeait prétendument vers une flotte « Tout Boeing ».

    Est-il exact que cet engagement au « Tout Boeing » faisait suite au fait que Boeing avait offert à Air Canada des conditions de vente et financement plus avantageuses (pour des B777 et B787) à la suite de la faillite et réorganisation de 2003/2004?

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    • décembre 19, 2019 à 11:33 am
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      Je suis à évaluer les conséquences et options pour Air Canada. Les dirigeants de grandes entreprises se laisse rarement allé à des épanchement du genre, Ha! je regrette mon choix. La raison est simple, ses gens sont très rationnels et regretter la décision ne règle pas le problème.

      Les bons gestionnaires prennent toujours le temps d’évaluer tous les scénarios s possible avant de prendre une décision. Dans le cas de la crise du MAX, AC doit revoir ses différentes options sur une base régulière. En ce moment elle gère ses mesure de compensation de trois mois en trois et c’est u n exercice très éprouvant. Viendra un moment où il faudra commencer à gérer de six mois en six mois ou encore 12 mois d’avance. C’est alors que les décisions à plus long terme seront prises. Quand cela arrivera-t-il je ne peu réponde car cela de la patience des administrateurs et des discussions privées avec Boeing.

      Air Canada a acheté des MAX parce que c’est Boeing qui a fait la meilleures offre un point c’est tout.

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    • décembre 19, 2019 à 12:10 pm
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      « Est-il exact que cet engagement au « Tout Boeing » faisait suite au fait que Boeing avait offert à Air Canada des conditions de vente et financement plus avantageuses (pour des B777 et B787) à la suite de la faillite et réorganisation de 2003/2004? »

      La raison du Tout-Boeing vient du fait que c’est GECAS qui a sauvé Air Canada de la faillite en 2004. Comme la plupart des avions Boeing sont propulsés par des moteurs GE il devenait obligatoire pour Air Canada d’acheter Boeing. D’ailleurs le gros achat d’avions Boeing qu’Air Canada a fait au sortir de la faillite faisait partie de l’entente entre Air Canada et GECAS.

      GECAS à Air Canada: on va vous sortir de la faillite mais vous devrez cependant acheter nos moteurs!

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      • décembre 19, 2019 à 12:37 pm
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        Il est important de souligner que le moteur lEAP qui est détenus à 50% par GE est disponible sur l’A320neo, donc pas un facteur d’influence pour AC.

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        • décembre 19, 2019 à 12:52 pm
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          Le LEAP et le NEO n’existaient pas en 2004. Aujourd’hui Air Canada n’est plus dans l’obligation d’acheter GE, que ce soit pour des Boeing ou des Airbus. D’ailleurs si AC décidait aujourd’hui d’acheter des A320neo, et à plus forte raison des A321neo, elle opterait vraisemblablement pour des moteurs P&W car ce sont des moteurs de la même famille qui équipent le A220. La relation incestueuse entre Air Canada, GE et Boeing étant chose du passé.

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          • décembre 19, 2019 à 12:56 pm
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            Je faisais référence à la commande de MAX en décembre 2013

      • décembre 19, 2019 à 2:18 pm
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        À l’époque de la commande des 787/777 en novembre 2005, l’A350 était offert en tant que version améliorée de l’A330 avec une nouvelle aile et des nouveaux moteur GEnx. Mais les 777-300ER/-200LR étaient disponible beaucoup plus rapidement

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      • décembre 19, 2019 à 3:56 pm
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        Bonnes informations Normand. J’avais lu à l’époque sur ce « Tout Boeing », mais pas avec l’importante précision sur les moteurs GE et GECAS.

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