737MAX, un an plus tard et ce n’est toujours pas fini

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La semaine qui débute est l’occasion de souligner le premier anniversaire de l’écrasement du vol d’Ethiopian 302. C’est le moment approprié pour avoir une pensée pour les victimes de ce vol et celles du vol Lion Air 610. Les 346 victimes de ces deux vols fatidiques ne doivent jamais être oubliées. Ce n’est pas seulement le MCAS qui est en cause dans ces deux tragédies mais toute la conception et la certification du 737MAX.

 

La crise

Tout au long de la dernière année, les révélations scabreuses se sont succédées. Le 737MAX est maintenant interdit de vol depuis un an et sa production est interrompu depuis le début de 2020. Le président et chef de la direction de Boeing, M. Denis Muilenburg a été remercié de ses services. Les douze derniers mois ont sans doute été les pires des 104 années d’histoire de Boeing.

 

La crise du 737MAX est encore loin d’être réglé car il reste encore beaucoup de chemin à faire. Pour Boeing, il y a beaucoup plus à faire que de seulement rafistoler le 737MAX. La désinvolture avec laquelle ont été conduites les analyses de risques, dont celle sur le MCAS, est stupéfiante. La crise nous a fait découvrir à quelle point Boeing était trop confiante et arrogante.

 

 

Le problème

Malgré toutes les connaissances et les technologies accumulées, voler demeure encore un risque calculé en 2020. Peu importe la qualité de la technologie, rien n’est jamais certain. Boeing a entrepris la certification du MAX avec la même arrogance que celle des constructeurs du Titanic : puisque le Titanic était insubmersible, on avait même négligé de mettre suffisamment de canots de sauvetage. Bref, quand on est convaincu que la technologie est infaillible, on oublie les mesures de sécurité les plus élémentaires.

 

Le sort des 346 victimes du 737MAX, s’est décidé bien des années avant la tragédie. À partir du moment où les gens chez Boeing ont cessé d’avoir peur que le 737MAX ne s’écrase les tragédies étaient prévisibles.

 

La solution

La culture de sécurité doit être revue en profondeur chez Boeing et pas seulement avec quelques déclarations. Il est évident que cette compagnie s’est éloignée de sa mission première qui est de fabriquer des avions de qualité. Le déménagement de la haute direction de Boeing de Seattle à Chicago était une erreur importante. Son objectif était justement d’isoler la haute direction des opérations quotidiennes. Retourner à Seattle est la première étape que doit entreprendre la direction de Boeing pour se recentrer sur sa mission première.

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21 réflexions sur “737MAX, un an plus tard et ce n’est toujours pas fini

  • mars 9, 2020 à 10:03 am
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    J’aime beaucoup la comparaison avec le Titanic. Par contre, il serait bon d’apporter une précision importante. Le nombre de canots insuffisants à bord du Titanic n’était pas le résultat de sa supposée insubmersibilité. Le Titanic répondait parfaitement aux normes de l’époque qui stipulait que « …des navires pesant plus de 10.000 tonnes devaient disposer d’embarcations pouvant sauver au minimum 50% des passagers et de l’équipage. » Il est évident que lesdites normes n’étaient pas adéquates et ce naufrage fut l’élément déclencheur pour une révision en profondeur des normes de sécurité en mer, partout sur la planète. Par contre, il est une citation dans le film de James Cameron qui résume parfaitement la mentalité du temps, et par ricochet peut-être la mentalité de Boeing, où Cal Hockley répond à Rose qui s’inquiète du nombre insuffisant de canots de sauvetage et qui va à peu près comme suit : « …à quoi bon mettre autant de canots puisque de toutes façons il est insubmersible. Ce serait une perte d’argent. » On connait le résultat n’est-ce pas?

    Peut-être que loin dans leur inconscient les ingénieurs et dirigeants de Boeing pensaient-ils comme les ingénieurs et concepteurs du Titanic il y au-delà de 100 ans. Comme quoi l’Histoire fini toujours par nous rattraper.

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    • mars 9, 2020 à 10:39 am
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      Observation intéressante sur la règlementation maritime de l’époque. En effet, tout comme les concepteur du Titanic, Boeing s’est contentée de rencontrer les normes.

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      • mars 9, 2020 à 11:11 am
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        En fait, je pense que Boeing a fait plus que ça. Boeing a contourné les normes en dissimulant de l’information vitale. Cette attitude criminelle a coûté la vie à de nombreuses victimes innocentes.

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    • mars 9, 2020 à 1:07 pm
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      Problème pas si compliqué à résoudre. Il suffit de séparer les câbles de quelques centimètres (2 ou 3 est souvent suffisant) pour éviter d’être endommagé si l’un d’eux a un court-circuit.

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  • mars 9, 2020 à 11:34 am
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    Formation inadéquate paraît-il. Les « soins palliatifs » prodigués aux B737 MAX prolongent son agonie et risque d’entacher la réputation de Boeing pour des années. Vaut mieux y aller avec la pilules de fin de vie soit le démantèlement et les transporteurs pourront enfin avoir l’heure juste et s’organiser en conséquence. Du moins je présume que sa serait le bon choix puisque de semaine en semaines y semble pas y avoir d’autres issues. ……http://lapresse.ca/affaires/entreprises/202003/09/01-5263848-la-formation-concue-par-boeing-pour-les-pilotes-du-737-max-jugee-inadequate.php

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  • mars 9, 2020 à 4:49 pm
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    Boeing pourrait être contraint de refaire le câblage sur tous les 737 MAX. https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/202003/08/01-5263791-boeing-pourrait-etre-contraint-de-modifier-le-cablage-sur-les-737-max.php
    Selon certains cela pourrait retarder de 12 mois le retour du 737MAX.
    L’A220 risque d’être en demande suite à ce report et le rapport du Congrès qui considère le 737MAX comme dangereux et défectueux. Je pense à Air Canada et Southwest pour qui les espoirs pour le 737MAX fondent comme neige au soleil. Dans 1 semaine cela fera 1 an que les MAX sont immobilisés et qu’il n’y a plus de livraison. Le congrès américain qualifie l’avion de dangereux et défectueux. Les passagers non suicidaires ne voudront pas voler dans un tel avion. Comment les cies aériennes pourront forcer leurs pilotes et personnels navigants à voler dans ses avions dangereux. AC devrait transformer ses 30 options en commandes fermes. Je me demande si Spirit Aerospace recommencera à produire des fuselages en mars alors qu’il y en a déjà 90 dans sa cours. C’est vraiment triste pour les employés. Boeing essaie de gagner du temps en sachant très bien qu’il n’y a plus rien à faire. Le gouvernement devrait protéger les travailleurs et exiger de Boeing des actions significatives pour la sécurité des passagers. Qui posera le premier geste pour mettre fin à cet SAGA ? Les cies aériennes, le gouvernement ou Boeing. Ce n’est plus de savoir SI, mais Quand et par Qui.

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    • mars 9, 2020 à 8:08 pm
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      J’ai l’impression que la FAA et Boeing pratique le jeu du chat et de la souris. Avec tous les faits dévoilés actuellement sur le développement et la certification du MAX je présume que la FAA veux envoyer tous ces avions aux recyclages, mais l’agence hésite pour des raisons politiques. Boeing c’est très bien (je présume) que sa serait le meilleur moyen si la FAA prononcerait cette interdit pour ne pas porter l’odieux de ce démantèlement face transporteur et le publique surtout américains. Boeing pourrait toujours dire que pour eux les maxs pouvaient être remis en service sans problèmes pour la sécurités des passagers. Je crois que la FAA à encore dans sa manche de « grosses bibittes d’usine » relié au développement et la certification. Quand la FAA dévoilera ces nouveaux faits qu’elle a dans sa manche, boeing n’aura pas choix d’envoyer tous ces Max aux recyclages. Pour l’instant ce n’est qu’une perception bien sûr après un ans bientôt des deux crashs et tous les faits dévoiler.

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  • mars 10, 2020 à 1:13 pm
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    Je me demande comment la voilure du 737 max est attaché au fuselage?

    Le problème relié a l’ordinateur de vol c’est qu’il doit compenser pour un moteur plus lourd qui déplace le centre de gravité, si on procédait a un ajustement de la voilure pour permettre d’équilibrer l’avion le logiciel ne serait plus nécessaire.

    Alors changer la voilure de 800 avions existant semble être coûteux mais beaucoup moins que de mettre au rancard tout ces avions au grand complet.

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    • mars 10, 2020 à 3:20 pm
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      Remplacer les ailes est un processus très long et très couteux. Il faut d’abord dessiner les ailes, puis les tester en soufflerie puis en vol sur un avion et mettre au point une procédure de remplacement alors que les avions ne sont pas conçues pour que l’on puisse en changer les ailes. Rendu là aussi bien concevoir un nouvel avion

      En plus, cela serait inutile sur le 737 car l’ordinateur de vol n’a aucun rapport avec les commandes de vol en tant que tel. Tout au plus il agit sur des contrôles secondaires. Sur le B737, c’est encore un système de cables et poulies qui sont actionnés directement par les pilotes. Bien que le MCAS agisse sur le trim stab qui est une commande de vol critique, l’ordinateur de vol ne s’occupe pas de donnés relatives aux autres commandes de vol lorsqu’il prend la décision d’activer le MCAS. L’activation du MCAS est basée sur la position de volets (retraité), de l’AoA ainsi que la vitesse. c’est tout, l’ordinateur peut donc activer le MCAS sans avoir d’information sur la positions des autres commandes de vol.

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    • mars 10, 2020 à 9:06 pm
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      Changer les ailes! Il faudrait aussi les ajuster de façon à les mettre au bon endroit sur la carlingue :o)

      Oublier ça! Les ailes, la carlingue, les moteurs, tout ça est ajusté au poil. Quand ça ne l’est pas, on doit faire des compromis qui ne sont pas l’idéal pour l’optimisation du vol.

      Dans le cas du Max, on voit la catastrophe que ça donne. D’après moi, Boeing n’y arrivera pas. La FAA fait rire d’elle par ses pairs et par Boeing. Si la politique laisse le combat finir sans se mêler de celui-ci, Boeing va devoir abandonner parce que la FAA va avoir le dernier mot.

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