AirAsia et le C Series

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C’est la journaliste de Reuters Montréal, Allison Lampert, qui a lancé la machine à rumeurs lorsqu’elle a publié hier les propos du Président et chef de la direction d’AirAsia, M. Tony Fernandes.

 

Alors qu’il était à Montréal afin de signer une entente de 100 M$ avec CAE pour la formation du personnel d’AirAsia, M. Fernandes en a profité pour faire une balade à bord d’un CS300 de Bombardier. Il a confirmé l’intérêt d’AirAsia pour un appareil dont la capacité serait de 110 à 130 passagers. Il faut dire que ce n’est pas la première fois qu’AirAsia regarde le C Series; selon plusieurs analystes, Bombardier aurait mis au point le CS300 haute densité dans le but de la vendre à AirAsia, mais sans succès à ce jour.

 

AirAsia est un transporteur à bas prix très populaire en Asie. L’entreprise opère près de 210 appareils dont 30 A330 et 180 A320 répartis parmi ses 6 filiales. Selon les données fournies par Airbus, en juillet dernier AirAsia avait 295 A320NEO et 100 A321NEO en commande. Ce transporteur se classe donc dans la catégorie de ceux qui font du « sale and lease back »; c’est-à-dire qu’ils négocient des escomptes très importants en passant de grosses commandes, puis au moment de la livraison ils revendent à profit les appareils à une compagnie de location qui les louent en crédit-bail pour des périodes de  6 à 12 ans. Ainsi, chaque fois qu’un nouvel appareil se joint à la flotte, l’entreprise encaisse une somme pouvant atteindre plusieurs millions de dollars. Cette stratégie contribue de façon importante au rendement de l’entreprise.

 

Puisqu’AirAsia est à la recherche d’un appareil de 110 à 130 passagers, le CS100 ainsi que l’E190-E2 et l’E195-E2 sont en compétition. Vous pouvez oublier le confort des passagers comme facteur de décision, AirAsia est accro à la classe sardine et ce qui l’intéresse c’est de savoir combien de sièges de plus elle peut ajouter dans un avion. Le coût d’acquisition d’un avion divisé par le nombre de passagers qu’il peut transporter est donc un facteur déterminant pour cette compagnie. Ce qui veut dire que M. Fernandes fera des allers-retours entre Bombardier et Embraer en chantant « how low can you go ! ».

 

Jusqu’où ira Bombardier déprendra sans doute du nombre d’appareils qu’entend commander AirAsia; si la commande est pour plus de 100 appareils, la tentation sera alors très forte de donner d’importants escomptes et il en va de même pour Embraer. Alors M. Cromer, « how low can you go? ».

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59 réflexions sur “AirAsia et le C Series

  • août 25, 2017 à 3:12 pm
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    à ce jour, Tony Fernandes s’est toujours servi du Cseries pour faire baisser les prix d’Airbus, pas sur que ce soit différent cette fois-ci.

    Sur un autre sujet, il parait qu’Alain Bellemare aurait proposé à Boeing de renoncer au CS500 pour que ces dernier retirent leur plainte à l’ITC. J’espère que c’est faux: http://www.tvanouvelles.ca/2017/08/24/trump-fait-peur-chez-bombardier

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    • août 25, 2017 à 4:15 pm
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      Pour avoir lu l’article au quel tu fais référence, j’ai plutôt l’impression qu’il s’agit d’une des hypothèses qui auraient été envisagés, mais ça ne veut pas dire que ce soit allé très loin. En gestion comme en ingénierie, il est tout à fait normal de formuler plusieurs hypothèses de solution à un problème puis d’éliminer par la suite celles qui sont les moins bonnes lors du processus d’analyse plus détaillé.

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    • août 25, 2017 à 9:20 pm
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      À l’époque du duo Pierre Beaudoin Guy Hachey, BBD n’offrait aucunes escomptes valables au grosses compagnies avec les résultats que l’on connait. Le duo Alain Bellemare Fred Cromer c’est montré beaucoup plus agressif sur se point et a décroché Air Canada et Delta.

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    • août 26, 2017 à 8:35 am
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      J’ai de la difficulté à croire que Bellemarre ait fait ça. Parce qu’il éliminerait la chance de BBD de fabriquer des CSeries à un coût dans les $25 millions pour compétitionner A&B. Pour arriver à ce coût, ils faut en fabriquer 30 par mois au moins et c’est pas avec le CS100 et le CS300 qu’ils vont y arriver.

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      • août 26, 2017 à 8:37 am
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        La plan d’affaires du C Séries est basé sur 10 livraisons par mois et est rentable à ce rythme. Il faudra au moins dix ans à Bombardier pour monter à une cadence de 30 par mois.

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        • août 26, 2017 à 9:01 am
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          On ne peut pas faire des profits avec une ardoises de 5-6 milliards avec 10-12 appareils par mois à $32-37 millions pièce. C’était visible quatre ans passé.

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          • août 26, 2017 à 9:13 am
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            Selon le système comptable qu’utilise Bombardier, les couts de développement et de lancement de la production du C Séries sont comptabilisés sur les premiers appareils, il en faudra environs 300 et ses pertes sont déjà inscrites en grande partie puisque BBD a procédé à une radiation 3,6G$ US à l’automne de 2015, puis a inscrit une provision pour perte de 500M$ US après la signature des contrats avec Air Canada et Delta.

          • août 26, 2017 à 9:38 am
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            Radier les actifs n’efface pas la dette. Les $5-6 milliards accumuler, ils devront les rembourser ou faire faillite. Rembourser une telle somme sur 300 avions, c’est environ $20 millions par appareil … vendu $35 millions pièce. Je crois que ce n’est pas possible. La réalité c’est 800 appareils ou même 1000.

            Ils n’ont rien vendu depuis un an parce que les acheteurs veulent le prix Delta de $22-25 millions… Où est l’équation d’équilibre à ce prix?

          • août 26, 2017 à 10:17 am
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            J’ignore où tu a été chercher le prix de 22 à 25 M$ US pour Delta alors que Leehamnews et Airinsight ont plutôt fait état d’un prix à 28M$ US pour Delta et de 33M$ US pour Air Canada. Pour ce qui est des passifs, la radiation a eu lieu avant la création de la société en commandite du C Séries avec Québec, ce qui veut dire la dette liée à la radiation du C Séries est maintenant à la charge de tout Bombardier et non de la société en commandite. Pour ce qui est de la perte par avion produit durant la phase de lancement de production, seul Boeing a utilisé la méthode par programme avec le B787 et c’est probablement lié au fait que le coût de développement dépasse les 30G$ US. Normalement les constructeurs utilise la méthode des coûts par appareils et cela demande environs 300 appareils pour amortir les coûts de développement dont celui lier à la fameuse courbe d’apprentissage. Je répète que toutes les pertes sur les 300 appareils sont déjà inscrit dans le bilan de BBD, tenant compte de la courbe d’apprentissage, les premiers C Séries ont probablement coûté dans les 70M$ US chaqu’un à produire avec une décroissance graduelle pour atteindre 26 à 28M$ US lorsque le production sera de 8 à 10 appareils par mois selon mon estimation. Il reste à faire un ajustement annuelle de la perte selon le nombre d’appareils réellement produits par rapport aux prévision.

            Le plan de restructuration de Bombardier prévoit un retour de la rentabilité dès 2019 pour tout le groupe et peu importe ce qu’il se dit à propos de BBD, tous les objectifs financiers que la direction avait annoncée en novembre 2015 ont été atteint trimestre après trimestre. Telle que renégocié, la plus grosse partie de la dette de BBD n’est pas à remboursé dans le court terme et c’est à partir de 2021 qu’elle devrait commencer à décroître.

          • août 26, 2017 à 11:13 am
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            Ok pour la dette mais c’est une réorganisation de la dette quand même. Comme je l’ai dit auparavant, c’est le Global 7000-8000 qui va rembourser !

            Le détermination du prix d’un avion commercial est complexe. Avec ou sans moteurs, avec ou sans la formation des pilotes, avec ou sans financement, … Quand vous achetez une voiture calculez-vous le financement dans le prix? Quand vous êtes une cie vous devez le faire avec les assurances et autres coûts.

            Le prix de $22-25 millions US ne comprend pas les moteurs comme Airbus vend ses A320 à $30-32 millions US sans les moteurs. Je croix que P&W vend ses GTF entre $3 et 5 millions US pièce.

            Delta achète ses avions et les usent jusqu’à la corde. Ils ont acheter un/des simulateur pour le CSeries. Ils font pas mal tout eux-même et donc ils veulent un prix au plancher.

          • août 26, 2017 à 11:19 am
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            Puisque qu’une bonne partie de la dette lié au C series appartient maintenant à BBD, ce sont les trains, le challenger 350 et 650 ainsi que la division aéro structure qui vont la rembourser.

          • août 26, 2017 à 11:24 am
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            Pour ce qui est du PWG, je n’ai pas retrouvé la référence, mais il me semble que le prix de liste est dans les 10 à 11 M$ US. Mais le prix de liste des moteurs c’est comme le prix de liste des avions, ça sert à faire jaser les journalistes et ce n’est pas vraiment une référence pour le prix de vente réel. PWG escompté à 3M$ US oui très probablement, mais à 5M$ US pas certain que ce soit compétitif comme offre en ce moment. Les motoristes sont les plus agressifs quand vient le temps de donner des escomptes.

          • août 26, 2017 à 11:38 am
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            Même si P&W vendait ses moteurs à $1, ils peuvent se rattraper avec les frais d’entretien et la vente de pièces parce qu’ils ont le monopole. Donc le prix de vente est arbitraire.

            P&W contrôle le motorisation du CSeries, du E2 et du MRJ. Si P&W est cochon il peuvent offrir différents prix pour ses moteurs pour avantager l’un ou l’autre. Avec se qui ce passe, soyez pas surpris que le Brésil et les US fassent un deal pour nuire à BBD en utilisant P&W. Le marché libre n’existe pas.

          • août 26, 2017 à 11:54 am
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            D’accord avec toi pour dire que le marché libre n’existe pas. Je me permet de sauter à deux pieds joint sur ton argument à propos du prix de vente ridiculement bas des moteurs alors que les prix des pièces de rechange lui est ridiculement élevé ainsi que les entretiens obligatoire. BBD pourrait emprunter cette direction elle aussi en vendant le C Séries au prix coutant et se rattraper sur la vente de pièce, mais la question est de savoir si les actionnaires de contrôle ont encore de la patience en réserve.

          • août 26, 2017 à 12:17 pm
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            Il y a le leasing qui pourrait rapporter. La CDPQ a commencé quelque chose de ce côté. Mais quand t’a pas d’argent …

  • août 25, 2017 à 7:59 pm
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    Je crois que c’est un ballon d’essais qui pourrait venir de boeing. Autrement dit Bombardier développera pas le CS500 en échange boeing ne touchera pas aux créneaux du CS100 et CS300. Oui, comme le dit André il est normal de formuler plusieurs hypothèses. Pour parvenir a sauver la face Boeing doit élaborer une stratégie,parce que je crois que cet avionneur avec sa plainte en l’encontre du Cserie c’est mis en porte-à-faux. Sa stratégie est mis en doute par beaucoup de journaliste qui suivre l’aéronautique des côtés américains et européens. Sans compté certains transporteurs américain et la puisante Pratt-Whitney USA et sa maison mère UTC qui ont investi des milliards pour développer le PW1000G et ces autres versions. Faut pas croire que ces deux puisantes compagnies vont ce laisser plumer comme un poulet. Parce que c’est aussi la vente de ce nouveau moteur qui và en souffrir un peu/beaucoup. Mais un CS400 serait-il possible ?????

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    • août 25, 2017 à 9:09 pm
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      Ce qu’il y a de bien avec les chiffres, c’est qu’il y a une infinité de possibilité comme le CS325 ou 360 ou encore le CS375.

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  • août 25, 2017 à 10:26 pm
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    Allison qui a lancée la machine à rumeur? Je pensais que de dire qu’il était en vol demo chez Bombardier en avant midi t’aurais suffit pour savoir 😉

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  • août 26, 2017 à 3:59 am
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    On lit ici et là que des compagnies aériennes sont intéressées par le C Series.

    La grande question est toujours comment transformer cet intérêt en commande bien ferme et profitable.
    Je suis convaincu que c’est possible.

    Il y a suffisamment de C Series à produire pour les trois ans à venir, mais il va falloir penser sérieusement à avoir de nouvelles commandes au cas où certains clients annulent leur commande actuelle. D’autant plus une campagne de vente dure souvent très long temps. Des fois ça prend des années.

    Pendant ce temps là, à mon avis il faut développer de bons arguments et de savoir-faire en marketing et vente. Il faut aussi développer les outils et une base de connaissance SOLIDE sur le C Series et aussi sur les avions de concurrents. Quand je dis des avions des concurrents, il ne faut surtout pas s’arrêter sur des avions de 100-150 places. Il faut tout comprendre. Après tout, très souvent des avions mono-couloir servent souvent pour alimenter les avions long-courriers.

    C’est un travail de longue haleine. Il faut bien le faire, sinon le message de marketing et de vent ne sera qu’un message vide sans consistance du genre, « Mon avion est le plus beau et le plus efficace. » Mais il n’y a rien de bien solide pour supporter cette déclaration.

    Faire des vols de démonstration n’est pas suffisant, loin de là. Très souvent ceux qui décident du choix de l’avion sont ceux qui sont assis derrière leur bureau. Il se peut que ces gens ne soient intéressés que par des chiffres. Il est même possible qu’ils ont peur de voler.

    En d’autres termes, il faut que Bombardier puisse produire des chiffres solides et crédibles sur l’avion en plus de jolies photos, des mots ou des vols de démonstration. Il faut convaincre ceux qui détiennent le cordon de la bourse.

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    • août 26, 2017 à 9:51 am
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      T’occupes pas de la concurrence. Embraer c’est maintenant une mouche à merde dans de pare-brise de BBD.

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      • août 26, 2017 à 1:56 pm
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        Gros Minet,
        Je crois qu’il ne faut surtout pas sous-estimer le EJets-E2.

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  • août 26, 2017 à 9:55 am
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    Je me demande quel sera l’impact du World Tour à venir en septembre qui comprendra des arrêts dans plusieurs pays dont le Japon, la Chine et l’Inde. Je suis particulièrement surpris des stops chez Japan Airlines et ANA qui ont relativement peu d’appareils de cette taille dans leurs flottes. Est-ce la livraison prochaine d’au moins 10 CS300 à Korean Air qui incite les nippones à revoir leurs stratégies.

    Il est aussi intéressant de constater que les USA ne sont pas au programme du World Tour, comme si BBD voulait affirmer que le programme CSeries peut prospérer sans les américains. BBD a déjà montré son appareil à certains transporteurs américains mais il pourrait aussi y avoir un message là-dedans.

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    • août 26, 2017 à 10:50 am
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      Il n’y a pas de message à passer aux américains, les ventes de Bombardier Aéronautique aux USA représentent grosso modo 40% de son chiffres d’affaires. Les État-Unis à eux seul représentent 25% du traffic aérien mondial. Impossible d’avoir du succès sans le marché américain.

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      • août 26, 2017 à 3:43 pm
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        Bombardier, avec un chiffre d’affaire d’environ 40% au USA, je vois pas comment les compagnies américaines qui font du business avec l’avionneur Québécois accepteraient des droits compensateurs sur les ventes de cseries ou autres avions. Même si boeing gagne (ce dont je doute fortement), au final c’est le gouvernement américain qui và décider. La pression des compagnies américaines vont se faires fortement sentir sur leur gouvernement,sans compté ceux du Canada et de l’industrie aéronautique européenne et leurs gouvernements. C’est le 25 septembre que la décision doit être rendu, à moins que Boeing ne retire sa plainte.

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        • août 26, 2017 à 4:38 pm
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          Il y aura des droits compensateurs. Boeing a pipé les dés. C’est de savoir à quelle hauteur seront ces droits.

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        • août 26, 2017 à 6:44 pm
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          En fait les chances que Boeing gagne sont plus que bonne, je dirais même très probable. Et les sous-traitants américains de Boeing sont tous des sous-traitants de Boeing qui leurs rapporte beaucoup plus que le petit Bombardier, il ne faut rien attendre de ce côté.

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          • août 26, 2017 à 7:44 pm
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            Correction: « Et les sous-traitants américains de *Bombardier »

          • août 26, 2017 à 10:20 pm
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            Nicholas…..Oui,mais les sous-traitants de Bombardier qui sont aussi comme tu mentionne sous-traitants de Boeing non aucun intérêt a perdre ce que leurs rapportes bombardier en $$$$$. Boeing ne va pas compenser ses sous-traitants pour ces pertes possibles si des droits compensateurs sont appliqués. C’est pourquoi je pense que touts ces sous-traitants vont plutôts faire pression sur leurs gouvernements Fédéral et d’États pour qu’aucun droit compensateur soit appliqué advenant que Boeing gagne sa cause. Ce dossier est et và devenir encore plus politique si jamais Boeing gagne se dont je doute fortement. Faut pas oublier que la décision final d’appliqué un droit (ou des droits) compensateur revient au gouvernement fédéral américain.

      • août 28, 2017 à 6:24 am
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        ATR a un bon succes mondial et a pratiquement aucun avion au USA.

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        • août 28, 2017 à 1:49 pm
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          Dans ses meilleurs années ils en ont livré 80…

          Répondre
          • août 28, 2017 à 7:37 pm
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            Ils ont tous tomber au sol le jour où il y a eu une pluie verglaçante …

  • août 26, 2017 à 11:33 am
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    Air Asia Leasing pourrait éventuellement faire partie de la solution dans la dispute qui oppose Boeing et Bombardier, advenant le cas où l’achat de CS-100 par Delta serait compromis par la décision de la Commission du commerce international (ITC) des États-Unis d’imposer des droits compensatoires

    Air Asia pourrait devenir un gros acheteur de Cseries destinés à la location aux compagnies américaines, notamment Delta.

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    • août 26, 2017 à 4:36 pm
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      Pour que ça marche il faudrait que les avions volent à l’international parce qu’en intérieur ce serait Air Asia qui paierait probablement la pénalité ou l’opérateur de l’avion.

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      • août 26, 2017 à 7:43 pm
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        Mais les droits compensateurs ne s’appliquerait que sur des avions cseries ou autres vendus au USA je crois. Des cseries vendus à l’extérieurs des USA mais qui sont loués a des transporteurs américains, je doute que des droits compensateurs pourraient s’appliqués ?????. Des lecteurs du présent site ont peut-êtres la réponse…….Faut pas croire que seul bombardier est viser, boeing voulait sûrement attaqué Airbus par la bande. C’est plutôt airbus qui est le vrais compétiteur face a boeing.

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        • août 26, 2017 à 11:09 pm
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          La pénalité sera appliqué sur les CSeries qui voleront à l’intérieur des USA. L’emplacement du propriétaire n’a pas d’importance. L’avion devra avoir un permis américain pour voler aux USA et devra donc être importer.

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          • août 27, 2017 à 9:38 am
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            G. MInet….donc si c’est bien le cas comme tu dit et advenant que des droits compensateurs sont appliqués à l’exportations….. autrement dit la porte sera fermer a double tour pour bombardier et fort possible pour les avionneurs européens aussi. C’est tellement gros politiquement que le gouvernement américain qui est l’ultime arbître dans l’imposition de mesures compensatoires ne les appliqueront pas advenant une décision favorable a boeing, j’en suis sûr.

          • août 27, 2017 à 10:58 am
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            Ce que je ne connait pas c’est le taux qu’ils vont appliqué. Si c’est plus que 25% le chien est mort. Je croix que Delta ne paiera pas. Entre 5% et 10% sera un ennui de plus pour BBD. Entre les deux c’est pas clair. Un 10% est suffisant pour s’assurer que BBD perde de l’argent à chaque fois qu’il va vendre des avions aux USA pour les 10-12 prochaines années. Boeing veut poussez BBD à la faillite. Ils espéraient que ça se fasse tout seul avec la mauvaise gestion de l’ancienne administration.

  • août 26, 2017 à 11:14 pm
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    On parle de droit compensatoire de 79% et de droit anti-dumping de 79%, mais c’est calculé sur quel montant. Si demain United achète des CS100 33 millions l’unité soit supposément le même prix qu’Air Canada et au cost, est ce qu’il y aura des droits compensatoires? S’il y en a, seront ils calculés sur 33 millions ou sur 20 millions le montant que Boeing pense être la valeur de la vente. Si la vrai valeur de la vente est de 28 millions comme l’avance la plupart des spécialistes pour des CS100 avec une autonomie réduite cela se compare avantageusement avec des CS300 à 33 millions avec une autonomie non réduite. Si Delta veut la pleine autonomie elle devra payer des surplus. Si elle paie des surplus, qu’arrivera t il avec les droits compensatoires. Normalement les droits sont imposés pour permettre aux constructeurs locaux du pays de pouvoir vendre leurs avions. Boeing n’a pas d’avions à proposer. Le seul qui peut proposer un avion est Embraer qui a un avion E2 190 et 195 qui rentre en compétition avec le 737-700. Boeing a t il déjà obtenu des droits compensatoires sur des Airbus vendu aux USA. Airbus a t elle déjà obtenus des droits compensatoires sur des Boeings vendus en Europe. Cela risque d’être un dangereux précédent. Je suis sûr que le gouvernement regardera ce que Boeing a fait pour vendre ses premiers 600 Boeing 787, ce qu’il a fait pour bloquer le CSeries chez United en vendant des 737 700 pour 22 millions. Il a avoué que le but de la plainte est de détruire le CSeries pour pas qu’il devienne un second Airbus.
    Delta clame haut et fort depuis 2 mois qu’elle prendra ses premiers CSeries au printemps et pour passer de la parole au acte elle a fait installer un simulateur de CS100 en juillet. Si Delta paie les droits, c’est qu’elle considère que les qualités de l’avion compenseront mais elle ne pardonnera pas à Boeing. Delta aura l’appui de ses passagers et cela fera mal à Boeing. United et American voudront des CSeries pour ses qualités et performances.
    Pour les commandes, elles tardent par rapport à l’augmentation de la cadence de production qui elle dépend de deux facteurs présentement. Le premier est le remplacement de tout les moteurs des avions livrés. PW doit en plus de fournir des moteurs pour les nouveaux avions doit fournir cet automne des moteurs modifiés pour les avions en services. Cela s’applique également au A320NEO. Ce qui explique pourquoi Bombardier n’aura pas les moteurs pour les 35 avions prévus. L’autre facteur est la plainte de Boeing. Tout le monde est en mode attente.
    Je ne sais pas si l’intérêt d’Air Asia a un lien avec la possibilité que les Chinois s’associe avec Bombardier dans le futur.
    Je pense que Boeing préférerait que les Chinois n’investissent pas chez Bombardier car si cela se produit il y en aura des CS500 en Chine et un peu partout dans le monde plus vite que prévu. Avec sa plainte, Boeing pousse Bombardier à se tourner vers les Chinois.
    Durant la saga de la plainte, Bombardier ne vends pas de CSeries alors que les 737 se vendent comme des petits pains chauds. Aucune nouvelle commande de CS des USA comme United, Jet Blue, South West. En fin de compte Boeing pourrait retirer sa plainte, elle a envoyé son message à la concurrence, ralentie le CSeries et pourra retrouver ses contrats militaires avec le Canada, ses futures contrats avec Delta et s’assurer que Bombardier ne fasse pas une percée Chinoise trop importante.
    AirAsia achète des avions pour en louer une bonne partie. Dans un monde où les sardines sont de plus en plus grosses, il serait plus avantageux de prendre l’avion le plus spacieux. Les passagers de KAL risquent de contaminer biens des sardines asiatiques s’ils réagissent comme ceux de Swiss et airBaltic.

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    • août 27, 2017 à 9:37 am
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      Le prix catalogue. Ce prix est 4 fois plus élevé que le prix vendu à Delta selon Boeing. Donc le prix catalogue moins le prix vendu donne aux alentours de 75% du prix catalogue.

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      • août 27, 2017 à 10:23 am
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        La logique de Boeing c’est de dire que BBD n’a pas le droit de baisser ces prix et que le prix catalogue est le prix plancher. Boeing ne veut pas que BBD fasse comme eux! Pourquoi Boeing s’est plaint de BBD et pas de Airbus. C’est très simple, s’il avait fait la même chose contre Airbus et gagné, l’union européenne aurait immédiatement imposé des droit compensateurs contre Boeing et coupé Boeing du marché Européen. Donc une grosse perte pour Boeing mais pour le Canada une perte de ce marché n’est pas très grave.

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        • août 27, 2017 à 11:19 am
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          Pas du tout, Boeing a calculé que le prix de vente était de 19,6 m$ incluant près de 4 millions pour les dépenses relié à la formation des pilotes sur un nouveau type. Boeing a également calculé que le coût de production était de 33 m$ donc ils demandent un droit compensatoire de 13 millions par appareil.

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          • août 27, 2017 à 2:54 pm
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            À ce que je comprend, Boeing en met épais pour obtenir un max en terme de pénalité. C’est comme ça que ça fonctionne. Le 75% a été mentionner plusieurs fois et c’est relier au coût de production de départ qui n’est pas très loin du prix catalogue. Ils savent qu’ils n’auront pas le max demandé. De toute façon le coût de production de $33 millions à 2 appareils par mois est une fiction. Ils sont plus dans les $60-70 millions présentement.

    • août 27, 2017 à 9:56 am
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      Les USA sont un syndicat du crime. Ils ont différents outils pour éliminer ses concurrents trop gènant. Leur justice qui n’en pas une, comme au Canada ou au UK, est un outil parmi d’autres dans ce but. Boeing a décidé d’éliminer BBD en utilisant un truc totalement arbitraire pour ce faire. C’est pas plus compliqué que cela. Leurs arguments contre le CSeries sont dérisoires même risibles mais ils vont gagné quand même parce que leurs amis contrôle le truc.

      La justice c’est comme le marché libre, ça n’existe pas. Souvenez-vous de l’allemand qui a prouver que les chambres à gaz n’ont jamais exister dans un procès tenu au Canada. Le gars qui est mort récemment a forcé le juge à dire, dans les années 90, que son rôle n’est pas d’établir la vérité. Voilà! On vie dans un régime féodal et ces gens-là peuvent décider de vous éliminer s’ils le veulent. C’est comme dans une exploitation agricole lorsque que le fermier envoie ses bêtes à l’abattoir.

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    • août 27, 2017 à 10:12 am
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      Votre texte est long donc je répond par morceaux.

      Le justice ou ce qui en tient ne regarde que l’accusé. Ce que Boeing, le plaignant, fait ne compte pas ainsi qu’Airbus. La notion de dommage économique est le centre de ce système. Le 787 avec toutes ses subventions et ses grosses escomptes accordées n’a pas endommager BBD donc BBD ne peut pas se plaindre. De toute façon BBD n’est pas américain.

      BBD aéro à de bonne chance de finir dans les mains des chinois parce que la Chine a un marché intérieur qui sera capable de faire vivre BBD ce que le Canada ne peut pas. Les USA et la Chine travail pour se partager le monde. La guerre est un autre outil pour ces criminels pour arriver à leur fin. Les gagnants de la 3e guerre mondiale seront ces deux-là et l’Europe qui est un concurrent pour les USA sera éliminé.

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  • août 27, 2017 à 8:50 am
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    C,Boulay…ton questionnement face aux droits compensateurs (mesures compensatoires) est très pertinent dans le contexte américano/européen je crois. Je pense que boeing c’est placer dans une position indéfendable face aux transporteurs américain et européens. Si (et si) boeing gagne le gouvernement américain n’appliquera pas cette ou ces mesure-s compensatoire-s eu égard aux européens qui vont vouloir surement faires de mêmes selon moi. Que fera boeing d’ici le rendu de la décision soit le 25 septembre 2017 ???? Selon l’agence Reuters comme mentionné ci-haut, déjà une rumeur circule d’une démarche possible de bombardier versus boeing à moins que sa soit boeing versus bombardier (qui me paraît plus vraisemblable commme démarche). Si boeing perd le président perdra à cout sûr son poste parce que selon des infos publier par des journalistes américain le dépôt de cette plainte ne fesait pas l’unanimité a la direction de boeing. Dans cette aventure que gagne ou perdre Boeing, la compagnie và perde des plumes sur sa crédibilitée au niveau mondial.

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      • août 27, 2017 à 11:25 pm
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        Cet article a été écrit par infoaerobec qui ne cache pas son admiration sans borne pour Boeing. Aucune mention que Boeing reçoit de l’aide des gouvernements. Aucune mention que Boeing a vendu des 737-700 pour 22 millions pour bloquer le CSeries. Bombardier n’a pas le droit d’avoir un prix de lancement. Aucune mention que Boeing a vendu des 737 MAX à Air Canada à un prix très bas pour qu’il n’achète pas de CSeries, même chose pour WestJet. Il ont même fait dire au CEO que le CSeries CS300 était trop petit alors qu’ils ont achetés des 737 MAX 7. Aucune mention que Boeing a vendu ses 600 premiers 787 a un prix en dessous du cost. C’est pourquoi le programme du 787 a couté 32 milliards. Aucune mention que l’état de Washington a donné une exemption de taxe de 8 milliards à Boeing. Il y a aussi tous les contrats militaires qui sont des subventions déguisés. Lors d’un débat sur twitter, il a mentionner que Bombardier devrait se contenter d’être un sous traitant de Boeing, un peu comme les Japonais. Il a dit que Boeing avait raison sur toute la ligne de se plaindre.

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        • août 28, 2017 à 1:45 pm
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          L’article du 01 mai 2017…….cette article décrit la nature de la plainte je crois versus boeing. Mais ne porte pas de jugement sur la plainte comme tels. Le comparatif entre les deux avionnaires a été emplement décrit (pas dans cette article du 01mai 2017) et và être surement utiliser par bombardier advenant que cette plainte doive être plaider par bombardier. Ton descriptif des privilèges et autres comportements ou actions de Boeing est très bien décrit.

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  • août 27, 2017 à 9:51 am
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    Somme le 27 août 09h51
    et déjà plus de 3000 views pour ce texte ci-haut. Félicitation à André. Comment qualifié l’écrit ci-haut, post ou texte ou bien article probable que c’est la définition pour les nombreux lecteurs

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  • août 28, 2017 à 9:17 pm
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    Trois sénateurs républicains, deux membres de la Chambre des représentants de la même allégeance ainsi que le sénateur démocrate Joe Manchin défendent Bombardier face à la plainte de Boeing. C’est une bonne nouvelle car ils soulignent la contribution de Bombardier et des CSeries dans l’industrie américaine. http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201708/28/01-5128260-plainte-de-boeing-des-membres-du-congres-americain-vantent-bombardier.php

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  • août 29, 2017 à 9:49 am
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    Boeing lorsqu’il a déposer sa plainte, devait surement pas penser qui aurait une levée de bouclier a ce niveau politique au USA même. C’est pourquoi j’ai toujours dit que même si boeing gagne jamais le gouvernement américain và appliqué des mesures compensatoire a bombardier.

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    • août 30, 2017 à 5:22 pm
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      ce ne sera pas nécessaire, ils ont déjà près de 200 A320 et un autre 400 en commande.

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      • septembre 2, 2017 à 10:34 pm
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        Comment Airbus fait pour vendre des avions en si grande quantités ????? Serait-il que ces avions sont vendu au prix coûtant et avec facilité de financement que bien des transporteurs non pas les moyens de refuser.

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