Analyse des réponses de Ross Mitchell
La première chose que nous retenons est que le Q400 tel qu’il est configuré maintenant est là pour rester encore plusieurs années. Il faut oublier la possibilité d’un autre allongement ou d’une remotorisation pour les prochaines années.
Pour ce qui est du CRJ c’est bien simple, tant et aussi longtemps que la clause de limitation restera inchangée, tout changement majeur est à exclure et cela implique la remotorisation.
M. Mitchell a mentionné qu’à la journée des investisseurs, Bombardier Avions commerciaux s’était donné comme objectif de livrer 50 CRJ et Q400 au total des deux modèles d’avion afin d’équilibrer les livraisons avec la demande. Nous avons fait un tableau avec le nombre d’appareils vendus par type des quatre dernières années afin de voir quelle était justement cette demande au cours de cette période. En 2016 Bombardier a livré 33 Q400 et 46 CRJ.
| 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | moyenne | |
| Q400 | 17 | 41 | 26 | 25 | 27,25 |
| CRJ | 40 | 46 | 25 | 19 | 32,5 |
| total | 57 | 87 | 51 | 44 | 59,75 |
On remarque que les commandes de Q400 semblent se maintenir d’une année à l’autre et qu’avec une production de 25 appareils par année, Bombardier est bien près du point d’équilibre. Par contre le déclin des commandes de CRJ est bien évident et c’est ce programme qui devra subir le plus gros ralentissement de cadence nécessaire pour arriver à un total de 50 avions pour les deux programmes.
Dans ses réponses, M. Mitchell a parlé du renouvellement des plus vieux avions régionaux. Le plus gros client du CRJ en termes de commande est Skywest avec un total de 210 appareils. Mais au cours des dernières années, la compagnie avait délaissé Bombardier pour se tourner vers Embraer et l’E-175. Puis pour les appareils de plus grande taille, elle avait commandé 100 E2-175 et 100MRJ-90 qui sont des avions trop gros pour rencontrer la clause de limitation. Comme aucun de ces deux modèles ne sera disponible avant 2020 voir 2021, cela veut dire que pour le renouvellement de sa flotte à court terme, Skywest va devoir soit commander des E-175 ou des CRJ-900. Nous croyons qu’en 2017, Skywest devrait faire son choix entre le CRJ-900 et l’E-175.
Avec un grand total combiné de 935 CRJ 100 et 200 ayant été livrés à ce jour cela fait beaucoup d’avions à remplacer surtout que les premières livraisons remontent à 1993. Par contre il est bien évident qu’avec la tendance du marché à grossir la taille des appareils, le taux de remplacement ne sera certainement pas de 1 pour 1. Même si seulement la moitié des vieux CRJ sont remplacés, cela donne tout de même un potentiel intéressant.
Pour ce qui est du C Series, la réponse de M. Mitchell à propos des livraisons en 2017 est la même que tous les dirigeants de Bombardier donnent depuis le début de l’année. Mais avec seulement trois livraisons jusqu’à maintenant, l’atteinte de l’objectif va demander des efforts considérables.
Pour ce qui est des commandes qui tardent à venir, M. Mitchell esquive la question et donne une explication déjà bien connue. Mais on peut penser, que ce genre de réponses est insuffisant pour les actionnaires et investisseurs et qu’il faudra des résultats pour les satisfaire.
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De toute façon quel que soit leurs intentions, ils n’en parleront que lorsque ce sera officiel. ATR réagira prochainement soit en modernisant la famille actuelle soit en lançant une nouvelle famille, la 2ième option est peu probable selon moi car trop coûteuse, Bombardier n’aura pas le choix de réagir et moderniser le Q400. J’irais même jusqu’à dire qu’ils planchent déjà secrètement sur cette modernisation mais ce n’est qu’une hypothèse.
« Bombardier n’aura pas le choix de réagir et moderniser le Q400. »
Compte tenu du budget limité de Bombardier dans le cadre de son plan de redressement, il n’y a pas suffisamment d’argent dans les coffres pour moderniser le Q400 et/ou le CRJ. Il n’y a pas suffisamment d’argent non plus pour remplacer le Challenger. Et tant que le développement du Global 7000 ne sera pas achevé il n’y aura pas d’argent non plus pour rallonger le CS300.
Dans pareil cas il faut faire des choix douloureux et définir les priorités. Cela implique pour Bombardier de sélectionner un programme de développement, et un seul, avec lequel elle a le plus de chances de maximiser le retour sur son investissement.
La question est donc la suivante: quelle serait le programme qui assurerait à Bombardier le meilleur retour sur l’investissement? Le CS500 est en fait le seul programme présentement qui pourrait assurer à Bombardier un retour sur son investissement. Les autres programmes étant infiniment plus risqués, et même dans certains cas plus coûteux.
Ce n’est pas que le CS500 serait tellement moins cher à développer que les autres, mais comme il fait parti d’une famille d’avions et que c’est ce que recherchent les compagnies aériennes, le CS500 aurait automatiquement pour effet de mousser les ventes des deux autres variantes du C Series, qui elles-mêmes renforceraient le potentiel de vente du CS500, dans une sorte de cercle vertueux.
C’est ainsi que je suis arrivé à la conclusion que le seul nouveau programme qui sera entrepris par Bombardier d’ici 2020 sera le CS500. Ce n’est pas qu’il n’y ait pas nécessité de développer les autres aussi, mais comme il n’y a pas suffisamment d’argent pour entreprendre plusieurs programmes en même temps il faut faire des choix déchirants.
Il faut se rappeler que ce qui a mené Bombardier au bord de la faillite en 2015 est d’avoir entrepris simultanément trois programmes très couteux: le C Series, le Learjet 85 et le Global 7000. Mais le développement du C Series était en réalité deux programmes en un: CS100 + CS300. Et le Global également: 7000 + 8000. Mais ce dernier a dû être abandonné, non seulement par manque d’argent, mais surtout parce que le retour sur l’investissement était loin d’être assuré.
La situation actuelle de Bombardier est la suivante. Elle a accumulé une dette massive. Son investissement est dilué par la prise de participation de 30% de la Caisse dans Bombardier Transport et de 50% du gouvernent dans le programme du C Series. Le chiffre d’affaires baissent d’année en année. Les pertes ont remplacé les revenus et la compagnie est déficitaire à chaque trimestre. Les liquidités sont basses et tout investissement nécessite d’emprunter à des taux élevés.
J’ai gardé le plus important pour la fin: Bombardier ne reçoit pratiquement plus de nouvelles commandes d’avions, et ce pour l’ensemble de la gamme de ses produits. C’est ce qui fait qu’elle n’a pas plus les moyens de ses ambitions.
Je ne suis pas d’accord, on parle ici de dérivé et si le lancement est fait avec un certains nombres de commandes le risque est très mitigé. Le choix que Bombardier aura à faire est entre le CRJ ou le Q400 et selon moi il est déjà fait.
Le marché du turbo hélice est tellement petit que le moindre investissement est difficile à rentabiliser et ce n’est même plus une question de choix rendu là.
Erreur, la part de marché de Bombardier est petite, parce que son offre n’est pas compétitive, ATR n’a pas eu de problème à livrer 80 appareils et plus annuellement lors des 3 dernières années.
Je crois que les options rapides sont le CS500, le Q400+ et/ou Q500 et la remotorisation des Global 5000-6000. Lequel va procurer le plus rapidement des profits avec des coûts contenus ???
Ross Mitchell: « It was a slower cadence of deliveries and we took that opportunity to upgrade the aircraft (software and systems) and our production system. We have delivered the 10 C Series aircraft so far. We continue to ramp up production on the C Series, and as per our plan, the cadence of deliveries will increase in the second half of 2017. »
Une vraie réponse de politicien, ou de vendeur de char, car la question était clairement pour 2017 tandis que le chiffre de 10 correspond à l’année 2016 + 2017.
Si j’interprète bien ses propos, la production actuelle restera basse pour les prochains mois et ne commencera à augmenter qu’en deuxième moitié d’année. Or, il faut dès le départ amputer un mois de production à cette deuxième moitié d’année car tous les employés de production auront droit à quatre semaines de vacances: trois au mois de juillet plus une autre à Noël.
Mais nous n’avons toujours pas résolu la question qui selon moi est la plus importante, celle que personnellement j’aimerais poser à monsieur Mitchell. Pourquoi la production du C Series est-elle si basse depuis le début d’année?
Je vais tenter de répondre à cette question même si je n’ai pas suffisamment d’éléments pour me faire une idée juste. Vu de l’extérieur le problème le plus apparent est que Pratt & Whitney n’est possiblement pas en mesure de livrer un nombre suffisant de moteurs, et par conséquent Bombardier ne serait pas en mesure elle non plus de livrer un nombre suffisant d’avions à ses clients. Cependant, je ne crois pas que cette hypothèse soit encore valide aujourd’hui et voici pourquoi.
Premièrement, cette question est soulevée de moins en moins fréquemment par les observateurs. Deuxièmement, P&W semble avoir pris des mesures correctives. Troisièmement, Bombardier n’évoque jamais cette possibilité pour expliquer le ralentissement inattendu de sa production.
Trois choses seulement peuvent à mes yeux expliquer un tel ralentissement:
1- Certains fournisseurs, incluant possiblement P&W, n’arrivent pas à livrer en quantités suffisantes.
2- Bombardier doit effectuer des modifications de routine sur les appareils déjà construits mais pas encore livrés.
3- Il y a des problèmes de production sur la ligne d’assemblage.
1. Les problèmes de production der P&W me semblent de moins en moins sérieux, cependant je ne connais pas sa capacité de production actuelle. Quoi qu’il en soit cela ne veut pas dire que Bombardier serait en mesure d’installer sur ses appareils tous les moteurs qui lui sont livrés, car il faut que sa propre cadence de production soit au moins aussi élevée que celle de P&W. Ce dont je ne suis pas convaincu pour le moment.
2. Il est normal à cette étape-ci de développement que les premiers exemplaires du C Series déjà fabriqués, mais qui n’ont pas encore été livrés à leurs clients respectifs, aient besoin d’être modifiés afin de les mettre à niveau. Car lors des essais en vol, et pendant les premiers mois de mise en service, il arrive fréquemment que certains problèmes surgissent qui nécessitent ne nouvelles pièces modifiées. Mais il peut y avoir un décalage entre la disponibilité des nouvelles pièces et la ligne d’assemblage. C’est ce qui fait que des pièces désuètes peuvent être installés sur une série d’appareils et qu’il soit nécessaire de les remplacer éventuellement. Cela peut s’effectuer, et c’est même souhaitable, avant que l’avion ne soit livré au client.
3. On sait que Bombardier a récemment entrepris de corriger certains problèmes au niveau de la production. C’est elle-même qui le dit. Cependant nous ne connaissons pas la nature exacte de ces problèmes.
C’est probablement une combinaison de ces trois facteurs qui fait qu’il y a des retards importants au niveau de la production. Mais si Bombardier prévoit d’augmenter la cadence dans la deuxième moitié de l’année c’est donc qu’elle croit que ces problèmes seront résolus d’ici là. Pour l’instant je n’ai aucune raison d’en douter, mais je n’ai pas non plus d’explications concrètes pour m’aider à comprendre ce qui se passe présentement.
« Le marché du turbo hélice est tellement petit que le moindre investissement est difficile à rentabiliser »
Totalement d’accord.
Cette situation est également valable pour ATR. ATR aurait des investissements encore plus considérable à faire pour mettre au point une version à 90 passagers – L’ATR 72 actuel ne pouvant être rallongé sans une remotorisation. Et comme ATR contrôle déjà 80% du marché, ça fait chers par appareil (pour aller chercher le 20% restant)
Je ne m’attend pas à beaucoup d’investissement dans les turbopropulseurs (chez BBD ou ATR)
Sauf qu’ATR est aussi en compétition avec les jets régionaux et la nouvelle génération (MRJ et E2) arrivera bientôt sur le marché avec un coût d’exploitation nettement plus bas que la génération actuelle qui pourrait affecter les ventes d’ATR. ATR a deux choix: lancer une nouvelle famille mais c’est peu probable car trop cher ou allonger (avec une nouvelle aile et des nouveaux moteurs) l’ATR 72, l »option que je privilégie. Et si ATR se lance, Bombardier a l’avantage de pouvoir répondre adéquatement avec une solution beaucoup moins coûteuse qu’ATR puisque l’aile actuelle du Q400 devrait supporter un allongement de fuselage et des nouveaux moteurs sans trop de modifications.
Juste pour rappeler que Bombardier a dépensé « seulement » 300 millions de dollars pour développer le CRJ1000 à l’époque, modifications qui consistaient à allonger le fuselage, transformer certaines commandes de vol traditionnelle en « fly-by-wire » et augmenter la rigidité et l’envergure de l’aile.
Ce qui coûte cher ce ne sont pas les moteurs, le développement est payé par le motoriste et Pratt & Whitney Canada est à un stade de développement très avancé de ce côté avec le NGRT. Les italiens chez ATR (Leonardo) sont très motivés, à un point tel qu’une séparation d’avec Airbus (qui n’est pas chaud à l’idée) est envisagé pour lancer un nouvel appareil de 90-100 sièges.
Concernant la modernisation des CRJ, même une remotorisation serait insuffisante, la cabine étant nettement plus petite et inconfortable que ses compétiteurs. Aussi bien traire la vache autant que possible et espérer quelques commandes des transporteurs régionaux américains.
J’ai oublié le lien pour les intentions de Leonardo:
https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-sketches-modular-multi-task-civil-milita-435189/
ATR va se contenter de mettre de nouveaux moteurs. Oublier le 90 places à moins de mettre des sièges sur les ailes.
ET: « Cette situation est également valable pour ATR. »
Sauf que ATR détient à elle seule plus de 80% du marché. Bombardier n’a tout simplement plus la cote dans le marché des turbopropulseurs en dehors de l’Amérique du Nord.
ET: « ATR aurait des investissements encore plus considérable à faire pour mettre au point une version à 90 passagers. »
D’après les derniers estimés de Airbus il s’agirait d’un investissement de plus de 5 milliards de dollars US. Même si ATR détenait 100% du marché cela ne rentabiliserait jamais son investissement. Mais les rêveurs qui se succèdent à la tête de ATR semblent imperméables à cette réalité. Heureusement que c’est Airbus qui décide.
La réalité à laquelle doivent faire face tous les avionneurs est la suivante. Apporter de simples améliorations à un appareil existant, comme une remotorisation ou un allongement, peut facilement coûter entre 1 et 1.5 milliard de dollars. J’entends souvent des chiffres comme 300 ou 400 millions de dollars, mais ça c’était il y a dix ans. Les salaires ont augmentés depuis pour les spécialistes car ils sont en demande partout. Comme les coûts de développement sont reliés directement aux salaires des ingénieurs et des techniciens impliqués cela a un impact direct sur les coûts de développement. Chez Bombardier la moyenne de ces salaires est 100,000$ + de l’aveu même de son PDG Alain Bellemare.
De plus les exigences reliées à la certification sont de plus en plus contraignantes et cela a un impact direct sur les coûts de développements mêmes si il ne s’agit pas d’un nouvel appareil. C’est ce qui explique qu’il y a très peu de joueurs sur la patinoire mondiale.
1 milliard pour 80 appareils par année, c’est beaucoup mieux que 5,5 milliards pour 120 si vous voyez ce que je veux dire…
Effectivement, c’est un bon calcul. Reste à voir quel est le potentiel du marché pour les années à venir. Les turbopropulseurs ont le même problème que le C Series; ils ont beau être très économiques le prix du carburant reste obstinément bas et cela leur enlève de la plus-value.
Au moins dans le cas du C Series les passagers aiment leur expérience et cela augmente son potentiel auprès des compagnies aériennes. Je pense à Delta par exemple qui attirera sans doute plusieurs clients avec ses C Series et cela fera réfléchir ses concurrents. Tandis qu’un turbopropulseur, même modernisé, reste un avion à hélices.
$300-400 millions pour placer de nouveaux moteurs cela semble raisonnable surtout que le Q400 est déjà très solide et les nouveaux moteurs à hélice ne seront pas vraiment plus lourd parce que déjà boîte de réduction. Il n’y qu’a ajouter un étage de compression je crois.
ATR a probablement saturé le marché. De toute façon, c’est un autre marché avec profit très mince.
Je trouve cette discussion intéressante. Je vais contribuer mes deux sous (comme on dit en anglais).
Q400.
L’avantage du Q400 par rapport à l’ATR-72 est sa vitesse supérieure. Mais qui a besoin d’une telle vitesse pour un turboprop, sachant que ceux-ci servent essentiellement sur des liaisons dont la longueur est inférieure à 750 km ? L’avantage du Q400 par rapport à l’ATR-72 sur 750 km est d’environ 19 minutes. Pour une consommation de carburant significativement plus élevée. Lorsque les compagnies aériennes ont besoin de la vitesse du Q400, elles commandent en général des jets régionaux. Un autre facteur qui nuit au Q400 est que les barrières technologiques à l’entrée d’autres joueurs sur ce marché ne cessent de baisser. La Russie, la Chine, l’Inde, l’Ukraine, voire même la Turquie, cherche à développer leurs propres turboprops. Techniquement, ces appareils seront probablement suffisament potables, et nettement plus abordables que le Q400, pour arracher des ventes ici et là. À mon avis, le Q400 est en fin de vie.
CRJ
L’histoire du CRJ est relativement facile à écrire, il me semble. Les comptables et mécaniciens des compagnies aériennes l’adorent; les passagers les détestent. Et on en dira ce qu’on voudra, mais les compagnies aériennes, malgré tout le mal qu’on en pense, ne sont pas totalement indifférentes aux doléances des passagers. Je n’ai pas eu la chance de voler sur la version NextGen du CRJ, qui est semble-t-il pas si mal. Mais j’ai volé souvent sur le ERJ 170/175 et 190 (dont 4 fois le mois passé) et ceux-ci sont vraiment confortables. Le seul point positif pour le moment, et cela concerne exclusivement le modèle 900, est le maintient des « scope clauses » aux États-Unis. Mais pour le reste du monde, le CRJ, même « NextGen », n’est pas en mesure de compétitionner avec les ERJ et le futur MRJ.
CSeries
Ici, je rejoins l’analyse de Normand Hamel. Considérant la situation du Q400 et de la famille CRJ, l’avenir de Bombardier se trouve du côté du CS500. Bombardier pourra là grapiller quelques ventes (n’oublions pas que les cies aériennes ont fait le plein de MAX8 et 320neo), d’autant plus qu’elle pourra offrir des délais de livraison acceptables (il faut patienter 5 à 6 ans avant d’espérer réceptionner un MAX8 ou un 320neo). Considérant que l’entrée en service des CS100 et CS300, qui s’effectue presque sans anicroche à ce jour, hausse considérablement la réputation de Bombardier, et si le prix du pétrole s’envole (ce qui n’est pas assuré à court terme), alors le « business case » pour développer le CS500 deviendra intéressant. La situation idéale pour Bombardier serait qu’un client important passe commande du CS500 sur papier (Delta ? IAG ?) et accepte d’avancer pas mal de liquidité (en échange par exemple d’un prix de vente imparable). Restera alors à décider si on dessine une nouvelle aile, qui servirait sur un éventuel CS700, ou si on prend l’aile du CS300.
Carte cachée de Bombardier
J’ai fait quelques recherches, et si quelqu’un pouvait valider, ce serait vraiment gentil. Il semble que la largeur de la cabine du Challenger 350 soit identique à celle des ERJ-135/140/145. Si mes recherches sont vraies, cela signifie qu’il serait possible de développer une nouvelle famille de CRJ sur la base du Challenger 350, dans une configuration 1-2 avec des sièges de 17,3 pouces (plus larges que ceux du 737 !). Avec commandes de vol électriques et le PW800 comme moteur, ce serait intéressant, non ? L’expérience acquise avec le CSeries et les NextGen permettrait sûrement de concevoir une cabine fort moderne, bien plus agréable que celle des ERJ-135/140/145 (qui sont encore très en demande d’ailleurs sur le marché américain, malgré tous leurs défauts). Nul doute qu’un tel appareil respecterait les « scope clauses » et qu’il saurait plaire à la plupart des passagers. Comme disait Obélix : ben quoi, on a le droit de rêver…
C’est évident que le Cseries est l’avenir de Bombardier, ce qui ne veut pas dire qu’il faut tout mettre les œufs dans le même panier et négliger tout le reste.
Pour votre idée concernant le CL350 et bien elle n’est pas vraiment bonne. Tout d’abord les jets régionaux de 40-50 places c’est terminé, peu importe la technologie c’est beaucoup trop cher à la place. Effectivement le diamètre du fuselage est similaire mais tout le reste de l’avion (empennage, aile, moteurs, trains, etc) serait à refaire. Et le PW800 est beaucoup trop puissant et trop lourd pour avion de cette taille, faudrait plutôt un moteur style Silvercrest et encore.
Nicholas: « C’est évident que le Cseries est l’avenir de Bombardier, ce qui ne veut pas dire qu’il faut tout mettre les œufs dans le même panier et négliger tout le reste. »
En principe, je suis tout à fait d’accord avec cette proposition; dans la mesure du possible, il faut en effet éviter de mettre tous ses oeufs dans le même panier. Mais Bombardier a-t-elle vraiment le choix? Selon moi la réponse est non, et ça m’écoeure de le dire. 🙁
Mon raisonnement est le suivant. Le coût de développement du CS500 serait selon moi assez semblable au coût de développement du Global 7000. Mais Bombardier n’a pas les moyens financiers de réaliser les deux en même temps. Je pense donc que Bombardier attendra à 2018, lorsque le développement du Global sera achevé, pour entreprendre celui du CS500.
De cette façon Bombardier fera d’une pierre deux coups. D’une part elle gardera son budget de R&D, qui est déjà très serré, au niveau actuel. D’autre part elle pourra garder ses ingénieurs occupés car si elle n’a pas d’autres projets de développement après le Global 7000 elle devra se défaire d’eux et elle perdrait ainsi beaucoup d’expertise.
La réalité est qu’il n’y a tout simplement pas suffisamment d’argent dans les coffres de Bombardier pour lui permettre de développer d’autres programmes, même si il serait urgent de le faire.
Le Global 7000 a coûté entre 1,5 et 2 milliards, Embraer a dépensé 1,7 milliards pour les 3 E-2 et Airbus environ 1,5-2 milliard pour l’A32Xneo. Le Cseries a été conçu en fonction d’un éventuel CS500 et les grandes lignes sont déjà connu, il n’est aucunement question de dépenser une telle somme pour un simple allongement.
On ne connait pas les intentions de Bombardier à l’égard du CS500. Il est donc prématuré d’affirmer qu’il s’agira d’une simple allongement du CS300. Rien cependant nous empêche de le supposer et cette proposition est parfaitement défendable. Cependant, cela ne correspond pas à mes propres attentes envers le CS500.
Je fais partie de ceux qui croient que le CS500 devrait avoir une autonomie qui lui permettrait de relier n’importe quelle ville aux États-Unis, dans n’importe quelles conditions météorologiques, et à pleine capacité. Mais pour que le CS500 puisse avoir de telles performances il faudrait vraisemblablement renforcer la structure afin d’augmenter le MTOW. Il s’agit d’une opération très couteuse qui nécessiterait de recertifier une partie importante de la structure. Non seulement cela coûterait plus cher mais cela prendrait aussi plus de temps.
Ma proposition a donc plusieurs désavantages par rapport à un simple allongement. Il s’agit simplement de déterminer laquelle de ces propositions a le plus de mérite. Les ingénieurs de Bombardier sont mieux placés que nous pour décider car ils disposent de toutes les données et ont sans doute refait cent fois tous les calculs possibles car plusieurs clients s’intéressent au CS500 et ont leur mot à dire.
Je crois cependant que c’est Delta qui aura le dernier mot. Non seulement à cause de son prestige, mais aussi parce qu’elle est l’un des premiers clients du C Series, et surtout un des plus importants en vertu du nombre d’appareils qu’elle a en commande. Et j’ai de bonnes raisons de croire que Delta pense comme moi. 🙂
Tout les appareils subissent des augmentation de MTOW au cours de leur vie utile, c’est d’abord et avant tout un travail de validation, ensuite quelques renforts sont ajoutés ici et là. Comme je l’ai dit, le Cseries a été conçu dans l’optique qu’il y aurait un CS500 dès le départ.
Et comme je l’ai mentionné dans une autre discussion, le CS300 fait presque le plein avec 38’000 lb de carburant sur une capacité totale de 39080 lb. Même les chiffres de Leeham que j’ai fourni confirment ce que je dit. La seule façon de ne pas perdre d’autonomie est de concevoir une nouvelle aile (ce qui n’arrivera pas) ou ajouter des réservoirs auxiliaires mais qui diminueront d’autant l’espace cargo disponible.
Revoici les spécifications du CS500 de Leeham vs le CS300 qui proviennent bel et bien de leur étude en 3 volets publiés en avril 2016:
https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs500_10.png
https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs500_11.png
À cela, j’ajouterais que mes calculs, dont les chiffres proviennent de la documentation Bombardier, concordent avec ceux de Leeham:
Mon calcul concernant le CS300:
MTOW (67585 kg) – OWE (37100 kg) – 130 passager (102 kg (225lb) x 130 = 13260 kg) = 17225 kg (38000 lb) de carburant
Les données de Leeham pour leur CS500:
MTOW (72500 kg) – OWE (40300 kg) – 154 passagers ( 95 kg (210 lb) * 154 = 14630 kg) = 17570 kg (38734 lb) de carburant
Leeham n’a pas augmenté la capacité maximale de carburant de son CS500 et donne une autonomie de 2550 nm avec 210 lb par passagers. Donc une augmentation de 4,9 tonnes du MTOW qui provient de l’augmentation du poids de l’appareil parce qu’il est plus long (+3200 kg), de l’augmentation du nombres de passagers de 130 à 154 (+1380 kg) et d’une légère augmentation de la quantité de carburant (+345 kg).
@Nicholas
Les chiffres que tu utilises ne sont plus valides car le document auquel tu te réfères est périmé. J’ai déjà expliqué pourquoi dans un commentaire d’une chronique précédente. LNC ont constaté qu’ils n’utilisaient pas la bonne référence de poids. C’était une erreur de leur part et ils l’ont reconnu. Cela remonte à PAS 2015 et ton document est nécessairement antérieur à cette nouvelle compréhension des choses de la part de LNC. Je t’avais fourni trois liens pour prendre connaissance des nouvelles données. Les voici à nouveau au cas où tu ne serais pas retourné en arrière:
https://leehamnews.com/2016/04/14/can-bombardier-extend-cs300-cs500/
https://leehamnews.com/2016/04/20/can-bombardier-extend-cs300-cs500-part-2/
https://leehamnews.com/2016/04/25/can-bombardier-extend-cs300-cs500-part-3/
Mes tableaux proviennent de ces trois documents de Leeham que tu mentionnes d’avril 2016.
Je ne peux pas vérifier cette information car je n’ai pas accès aux trois articles. Tu pourrais peut-être faire parvenir une copie en PDF de chacun des trois articles à André afin qu’il me les fasse parvenir. Cela mettrait fin au débat, ou du moins cela le rendrait plus pertinent de part et d’autre.
En attendant je refuse de croire que LNC utilise encore 210 lb et non 225 lb. Cela me parait complètement invraisemblable car c’est d’eux que j’ai appris que Boeing utilisait la référence de 210 lb alors que Bombardier ont toujours utilisé 225 lb. LNC ont même dit pendant le PAS 2015 qu’ils avaient eu à refaire leurs calculs après avoir discuté avec Rob Dewar. Boeing ont depuis changé leurs pratiques et par conséquent les performances de leurs différents modèles ont été revues à la baisse. Tandis que depuis PAS 2015 celles du C Series ont été revues à la hausse à cause de meilleures performances aérodynamiques que prévu.
Si Bombardier utilise 225 lb et que LNC reconnaît depuis PAS 2015 que c’est le nouveau standard je ne vois pas pourquoi ils utiliseraient encore l’ancienne fausse donnée dans un article aussi récent. Ce serait une aberration. Ton histoire ne se tient tout simplement pas et c’est pourquoi je soupçonne qu’il y a autre chose pour expliquer ce que tu avances.
210 ou 225 lb ça n’a pas vraiment d’importante puisqu’ils ont adapté l’autonomie en conséquences, le CS300 a 3500 nm au lieu de 3300 du à l’économie de poids du calcul qu’ils ont fait.
ils expliquent la raison ici:
[url=https://servimg.com/view/17038459/213][img]https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs50010.png[/img][/url]
Désolé j’ai fait une erreur de lien:
https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs50010.png
Ce que je comprends c’est que leur logiciel de calcul des performances d’un avion utilisent 210 lb par passagers donc ils utilisent cette référence pour tout le monde, d’où les 3500 nm d’autonomie du CS300 au lieu de 3300 nm.
« Tout d’abord les jets régionaux de 40-50 places c’est terminé. » Pas vraiment. Voir : https://leehamnews.com/2016/11/23/resurgence-erj-145/
« …tout le reste [du Challenger 350] (empennage, aile, moteurs, trains, etc) serait à refaire. » C’est exactement ce que Bombardier a fait avec le CRJ, sur la base du Challenger 604 (à l’époque). Je ne vois pas où est le problème.
Quant à la lourdeur du moteur, vous avez en partie raison. Le PW800 pèse environ 600 livres de plus que le CF34-8C et que le Silvercrest. Mais bon, ce n’est probablement pas un obstacle insurmontable, puisque le PW800 est déjà prévu pour équiper les Gulfstream G500/G600. Et politiquement, il serait probablement plus sage pour Bombardier de choisir un moteur de P&W Canada plutôt qu’un moteur fabriqué en France.
Mais je comprends que je rêve à voix haute ici. Quoique techniquement, mon idée tient la route…
Non votre idée ne tient pas la route. Tout d’abord, votre lien concerne quelques dizaines d’appareils d’occasions à 1 millions $ (et moins) l’unité. Ensuite, dans les années 80 les coûts de développement étaient minime comparé à aujourd’hui, l’aile et les moteurs du CL601 et du CRJ200 sont presque identique. Le PW800 a 15000 lb de poussée et seulement 7500-8000 lb serait nécessaire pour votre « projet ». De plus, le PW810 pèse 3135 lb et le CF34-3 (et non CF34-8) pèse 1670 lb soit près de 1500 lb par moteur, une énorme différence pour un avion avec moteurs sur le fuselage arrière.
Je crois que l’avenir à court et moyen terme de BBD aéro est encore les jets privés. Le Cseries ne se remboursera pas avant 10 ans.
oui mais c’est le Cseries qui rapportera le plus de liquidités, et de loin. Bombardier a estimé que ce serait 8 milliards par année à partir de 2020.
Les CSeries vendus depuis deux ans seront des pertes pour la majorité des cas. Le mot liquidité est utilisé pour dire qu’on va manger notre chemise mais cela se fera avec une augmentation des revenues.
Il ne sont pas sortis du bois tant et aussi longtemps qu’ils ne feront pas des ventes à profit et ce jour risque de prendre pas mal de temps avant d’arriver.
RM: « L’avantage du Q400 par rapport à l’ATR-72 est sa vitesse supérieure. Mais qui a besoin d’une telle vitesse pour un turboprop, sachant que ceux-ci servent essentiellement sur des liaisons dont la longueur est inférieure à 750 km ? »
On pourrait dire la même chose pour le CS100. Dans les deux cas il s’agit d’un produit de niche. Tant que le ATR sera là il ne vendra pas beaucoup de Q400, et on pourrait dire la même chose du CS100 face au E-Jet E2. Le CS100 et le Q400 sont certes des avions aux performances exceptionnelles mais la majorité des gens préfèrent les VUS aux voitures sport. 🙂
L’E-190 et l’E-195 n’ont pas conus beaucoup de succès chez les transporteurs traditionnels américains, la raison est simplement qu’ils sont trop petit pour être opérer efficacement par le big 3 car les salaires élevés font augmenter le coût d’opération et en plus l’E-190 est dispendieux à entretenir. Selon la brochure d’Embraer, L’E2-190 a une capacité de 97 à 108 passagers et l’E2-195 a une capacité de 120 à 132 passagers. De son côté Bombardier annonce une capacité de 108 à 135 passagers pour le CS100 et de 130 à 160 pour le CS300. Quand Air Canada a choisie le CS300 plutôt que l’E2-195 c’est justement parce que le CS300 offrait plus de sièges donc plus de possibilités de croissances et ce malgré son poids plus élevé. Bien sur que le prix offert par BBD était très bas, mais si le coût d’opération de l’E2-195 avait été plus compétitif c’est vers lui que ce serait trône Air Canada. Prétendre qu’il y a des facteurs autres qu’économique qui ont dicté le choix d’Air Canada, c’est très mal connaitre Calin Rovinescu
maximum 114 sièges pour l’E190-E2 et 146 pour l’E195-E2.
Sur son site Embraer annonce un max de 108 pax à 31 pouces de pitch: http://www.e2fleetsmart.com/e190-e2/ Alors que BBD annonce 120 pax à 32 pouces de pitch. Si L’E2 est capable de prendre plus de passagers alors pourquoi Embraer ne le dit pas? J’ai ma petite idée mais… Dans tous les cas le C Series a toujours au moins une douzaine de sièges de plus.
Parce que seulement les capacités standard 2 classes et une classe sont affiché sur le site, les capacités haute densité (28-29 pouces) ont déjà été cité je ne sais plus où mais ce sont celles que j’ai données.
Nicolas il me vient une question à l’idée; je constate qu’Embraer utilise 220 LBS par passagers actuellement, étais-ce la cas dans l’ancienne brochure ou c’était 110LBS?
j’ai une brochure de l’E190 de 2007 est c’est 100 kg/220 lb
Merci
« Prétendre qu’il y a des facteurs autres qu’économique qui ont dicté le choix d’Air Canada, c’est très mal connaitre Calin Rovinescu. »
Je suis tout à fait d’accord avec cette affirmation. Il est clair pour moi que suite à une évaluation rigoureuse le CS300 s’est avéré pour Air Canada le meilleur choix. Et ce sera d’ailleurs sans doute le cas également pour l’ensemble des compagnies aériennes qui auraient les mêmes besoins, car le CS300 se situe dans une classe à part et est tout simplement le meilleur avion au monde de sa catégorie. No contest, comme disent les Chinois.
L’écart est cependant moins élevé pour le CS100, car le E-Jet E2 offre une alternative intéressante aux compagnies aériennes qui n’ont pas besoin de la grande autonomie du CS100 et de ses performances exceptionnelles. Le E-Jet sera toujours moins cher à l’achat, tout en offrant un niveau de confort élevé et d’excellentes performances. C’est donc surtout le CS300 qui est dans une classe à part. Pour le A319neo et le 737-7 il est intouchable, mais on ne peut cependant pas dire la même chose du CS100 face au E-Jet. De toute façon les 75 C Series achetés par Air Canada sont tous des CS300. Cette commande ne concernait donc pas le E-Jet, dont la capacité se situe dans une catégorie inférieure.
Cela dit, il faut faire une distinction entre les mots « choix » et « commande ». Il est évident d’un point de vue technique que le CS300 était le meilleur choix. Mais afin que ce choix se transforme en un achat il aura fallu que Bombardier et les divers paliers de gouvernement se plient aux exigences exceptionnelles d’Air Canada, qui n’avaient rien à voir avec la valeur économique du C Series. Prétendre le contraire serait d’ailleurs très mal connaître Calin Rovinescu. 😉
Embraer a le pied au plancher avec le E2 et devra se battre avec de nouveau adversaire. BBD en a encore sous le pédale avec le CSeries. Le CSeries est capable d’être étirer à plus de 200 sièges donc là où est la grosse argent.
Monsieur Hamel,
Il y a deux fois plus de commandes pour le CS100 que pour l’E-Jet E2 (123 vs 65).
Faux, 133 commandes pour les E190/195-E2.
Il faudrait se décider : on compare quoi au juste ? Ma comparaison se limitait au E195-E2. Mais si on compare vraiment la famille E2, incluant le petit E175, ça donne 233 commandes. Pour CSeries, les deux versions : 360 commandes.
Bref, peu importe comment on analyse les commandes, Bombardier en a engrangées davantage qu’Embraer.
Au alentour de 2004, ATR était sur le bord de la faillite et soudainement des pays pauvres étant moins pauvre ont décider d’acheter en masse des ATR à cause du prix. Les ventes d’ATR se font en Amérique du sud et en Asie essentiellement.
D’ailleurs comparer ATR et Q400 n’est pas correcte parce que l’un est un avion minimaliste «à pédale» et l’autre un remplacement court courrier des RJ.
Les pédales en question servent à contrôler la gouverne de direction. Elles peuvent également servir à freiner l’avion lorsqu’il est au sol. Le ATR et le Q400 en sont tous les deux équipés. 🙂
Plus sérieusement, si les ATR ne se vendent pas bien en Amérique du Nord c’est que la porte d’entrée principale est mal adaptée aux plateformes d’embarquement.
Je me rappel qu’il y en eu un ou deux qui est tombé aux USA parce que le giffrage faisait defaut … Ça été le chant du signe pour ATR en Amérique du Nord.
« D’ailleurs comparer ATR et Q400 n’est pas correcte parce que l’un est un avion minimaliste «à pédale» et l’autre un remplacement court courrier des RJ. »
Je dirais plutôt que le Q400 est un avion inutilement « too much » tandis que l’ATR est adapté aux exigences des clients.
Une autre preuve que les études de marché sur un produit étant mis en marché 7-8 ans plus tard est un exercice spéculatif.
@Robert Mainville
Effectivement, il faut toujours comparer des pommes avec des pommes, et préférablement des Spartan, car ce sont les meilleures. Il en va de même pour la capacité des avions où donner la référence de pas (pitch) entre les sièges est d’une extrême importance. Personnellement j’aime bien utiliser le « standard une-classe » qui est uniformément 32″ d’espacement entre les rangées de sièges pour l’ensemble de la cabine.
Pour revenir au E-jet E2 versus CS100, les chiffres sont respectivement 133 et 118, c’est à dire presque 1:1 (1.12). Par contre le E2 a été lancé beaucoup plus tard que le C Series. C’est comme le 737 MAX, qui a également été lancé plus tard que le A320neo, mais n’ jamais pu le rejoindre car le design du 737 remonte à 1967 tandis que celui du A320 est beaucoup plus moderne et date seulement de 1988, ce qui n’est pas très vieux dans le monde de l’aviation.
Par contre le E-Jet est loin d’être une antiquité comme le 737, et sa conception est même postérieure à celle de l’ancêtre du C Series, le BRJ-X. Ce dernier n’était pas compétitif par rapport au E-Jet et Bombardier s’est vu dans l’obligation de le remplacer par le C Series. Dans son évolution E2 le E-Jet est un avion souvent plus intéressant que le CS100, principalement parce que son prix d’achat est plus bas. Son autonomie a également été augmentée par rapport à la version originale. Le E-Jet n’a peut-être pas le même niveau de confort que le CS100 mais il demeure nettement plus confortable que le CRJ et les passagers l’aiment beaucoup.
Je ne connais pas les chiffres exactes des coûts d »opération du E-Jet pour les diverses variantes, mais je sais que plus le modèle est gros plus il est compétitif par rapport au CS100, même si son autonomie en souffre quelque peu. La partie est donc loin d’être gagnée pour le CS100. Mais même si il n’avait aucun compétiteur il aurait quand même de la difficulté à trouver preneur, et parmi ceux qui l’ont commandé certains songent déjà à le remplacer par le CS300.
Cela dit, comme il est presque identique au CS300, et éventuellement au CS500, il peut combler certains besoins à l’intérieur d’une gamme formant une famille d’avions: CS100, CS300 et CS500. Autrement dit même si objectivement un opérateur pourrait lui préférer le E-Jet, mais qu’il désire également se procurer des CS300, il optera sans réserve pour le CS100 afin de préserver l’homogénéité de sa flotte.
Si Bombardier avait développé uniquement le CS100, sans le CS300, le C Series serait déjà mort et aurait sans doute eu droit à des funérailles nationales. Par contre si Bombardier avait développé uniquement le CS500, sans le CS300, c’est toute la compagnie que l’on aurait portée au cimetière. C’est du moins ce que disent plusieurs observateurs. Mais j’hésite à me rallier à leur avis. Je crois d’ailleurs de plus en plus que Bombardier aurait dû développer uniquement le CS300, suivi dans un délais raisonnable par le CS500, et beaucoup plus tard peut-être aussi le CS100.
Oui oui, je sais, dès que Bombardier lancera le CS500 Airbus et Boeing feront tout pour le tuer. Mais une situation semblable s’est déjà produite il y a 65 millions d’années et n’a pas empêché les mammifères de se développer et commencer à proliférer dès que les dinosaures ont disparu.
Prévision de marché 2015-2034……http://www.bombardier.com/content/dam/websites/bombardiercom/supporting-documents/ba/bombardier-aerospace-20150901-commercial-aircraft-market-forecast_2015-fr.pdf
Louis le lien ne fonctionne pas
André…probable que la barre entre 2015 et fr devrait inscrire 2015_fr.pdf
Le lien a-t-il fonctionné …
NON!
http://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/supporting-documents/BA/Bombardier-Aerospace-20150901-Commercial-Aircraft-Market-Forecast_2015_FR.pdf
Le lien de de Nicolas fonctionne Merci
RM: « L’avantage du Q400 par rapport à l’ATR-72 est sa vitesse supérieure »
Deux avantage supplémentaires du Q400 (vs ATR-72) est sa vitesse ascensionnelle plus élevée, ainsi qu’une altitude plus élevée sur un seul moteur.
Une vitesse ascensionnelle plus élevée contribue bien sûr à raccourcir le temps de vol (l’altitude de croisière étant atteinte plus rapidement), mais cet aspect est particulièrement avantageux lorsque que l’on doit survoler un grand plan d’eau. Il est de ma compréhension qu’à Hawaii par exemple, les ATR doivent tourner en rond (en montée) avant de pouvoir survoler l’océan (svp me corriger, le cas échéant).
L’altitude plus élevée sur un seul moteur est évidemment « utile » en terrain élevé (comme dans nos Rocheuse, ou dans le nord de l’Inde).
http://theflyingengineer.com/aircraft/proud-to-fly-a-turboprop-q400-vs-atr72/
@Nicholas
Nous ne connaissons pas la capacité volumétrique des ailes, incluant le centre wing box, et peut-être aussi d’éventuels réservoirs auxiliaires. Pour toi on a déjà atteint la limite maximale de carburant que les ailes peuvent embarquer. Moi je n’en suis pas convaincu. Je ne sais pas non plus quelle est la limite du center wing box et d’éventuels réservoirs auxiliaires. Selon moi le CS500 pourrait embarquer plus de carburant que le CS300, peu importe la façon d’y arriver.
Le MTOW à atteindre n’est limité que par la puissance des moteurs tandis que la quantité de carburant que l’avion peut embarquer est limitée par le volume de ses réservoirs. J’ai demandé à LNC si il restait de la place dans les ailes et on m’a répondu que oui, mais sans toutefois préciser combien exactement. Car personne à l’extérieur de Bombardier, sauf toi apparemment, ne semble le savoir. Toi tu parles de poids et moi je parle de volume, alors que le poids maximal peut être changé tandis que le volume maximal ne peut pas l’être. Le volume ne peut en effet être augmenté sans devoir agrandir les ailes, tandis que le MTOW peut être ajusté en fonction de la puissance disponible.
À la base mon point est simplement que si Bombardier choisissait de ne rien changer au niveau de la quantité de carburant que le CS500 peut apporter par rapport au CS300, le MTOW n’aurait alors besoin d’être augmenté que pour répondre à l’augmentation de poids dû au fuselage plus long et au nombre de passagers additionnels. Par contre si Bombardier choisissait d’embarquer davantage de carburant que le CS300 ne le fait présentement, que ce soit au niveau des ailes, du center wing box ou des réservoirs auxiliaires, il faudrait s’attendre à une augmentation considérable des coûts de développement, incluant une possible recertification de certains éléments structurels.
Plusieurs personnes croient que Bombardier devrait se contenter de rallonger l’avion sans augmenter la quantité de carburant. Le MTOW serait alors plus élevé mais beaucoup moins que si on rajoutait du carburant. L’autonomie en souffrirait mais le CASM serait plus avantageux. C’est une position que je respecte, mais je préfèrerais préserver une certaine autonomie. Cela reste un choix difficile, surtout pour un avion comme le C Series dont les limites semblent reculer constamment.
Wingbox = Caisson de voilure
Merci pour l’info.
Ralonger le CS300 de 4-5 rangée c’est 6-7 tonnes de plus environ donc +10% du MTOW.
@gros minet
c’est environ 1 tonnes par mètres de fuselage pour un avion de cette taille.
@Normand
si on connait la capacité des réservoirs du Cseries, c’est très bien documenté sur le site de Bombardier:
https://eservices.aero.bombardier.com/wps/portal/eServices/Public/AirportEmergencyPublication/!ut/p/z1/jY_BTsMwDIafhUN3rJ1lKR1ShSxAwFY0TVO1LhfUobQN6pIoy9rXp4wjMPDN1vf9tkFCCdJUvW6qoK2purHfyeSV0R2xxQzzVZIT0v1jusZlMcWUw_YMrJ6fiM1wusSXYgTWD4xEmnPccJD_8S8Anz7-UoSjL8_IpQv-yliAbDq7_3qXzJ6nDUivauWVj09-HLchuJsIIxyGIa6077RR_hgbFSKsrT8dIuy1GoJ1-i12rbutMz4JGeNCXDM-cRmb80QIMf9pQ2uPAcpvyeAORYnvoutzuvoAPy9Cgg!!/dz/d5/L2dBISEvZ0FBIS9nQSEh/
voici la charte d’autonomie du CS300 selon le poids, j’ai ajouté la ligne mauve pour la capacité annoncé de Bombardier de 130 pax et 3300 nm et comme tu peux voir c’est très près de la capacité maximale de carburant:
https://i58.servimg.com/u/f58/17/03/84/59/cs30011.png
la capacité du réservoir (l’aile complète) est de 21918 litres. Le facteur de conversion en lbs est d’environ 1.76 donc 38600 lb mais ce facteur varie selon la température.
Merci Nicholas pour toutes ces informations. C’est très apprécié.
« devrait se contenter de rallonger l’avion sans augmenter la quantité de carburant. Le MTOW serait alors plus élevé mais beaucoup moins que si on rajoutait du carburant. L’autonomie en souffrirait mais le CASM serait plus avantageux »
À court terme, j’aurais tendance à favoriser cette version allongée – sans en augmenter le volume de carburant. Ça raccourcirait la certification, et en diminuerait grandement le coût. On aurait alors un CS500 avec un CASM totalement imbattable. En plus, on conserverait la très grande similitude des composantes (comme c’est le cas actuellement entre le CS100 et le CS300). Un avantage indéniable dans la gestion des pièces de rechanges, et dans le programme de maintenance.
La question est de savoir si l’autonomie (diminuée) résultante serait acceptable pour suffisamment de nouveaux clients. Appelons ça un « CS500SR » – pour short range.
Plus tard, une version « CS500LR » (avec emport de carburant plus élevé) pourrait être proposé. Cette version requerra une nouvelle aile agrandie, des trains d’atterrissages + un wing box plus robustes etc. Ce nouveau CS500LR pourrait aussi servir de base pour un CS700SR (vous voyez ma logique I guess)
Je suis entièrement d’accord avec cette proposition et je ne pourrais la contredire sur aucun point. Cela semble d’ailleurs correspondre à l’opinion générale qui voudrait maximiser le CASM du C Series au détriment de son autonomie.
Si je ne partage pas cet avis c’est parce que je sais que historiquement les appareils dotés d’une plus grande autonomie ainsi que d’une plus grande capacité sont ceux qui ont connu le plus de succès. Le 777-300ER en est le meilleur exemple. L’inverse est encore plus vrai, c’est à dire que les appareils dotés d’une autonomie limitée et d’une moindre capacité ont tous échoués. Je pense par exemple au Trident et au Mercure, qui ont été des échecs lamentables face au 727 et au 737 respectivement. Historiquement c’est donc le marché américain qui mène et les produits de Bombardier ne se vendent d’ailleurs qu’aux États-Unis où la très grande majorité des CRJ et des Q400 se trouvent.
Le Embraer E-Jet est l’exception qui confirme la règle, mais cela est dû au fait qu’il n’a pas de compétition, car le CRJ c’est de la merde en comparaison. Je peux me permettre de dire cela car je suis un fan de Bombardier. Le test ultime du E-Jet E2 viendra avec le CS100. Si il ne réussi pas à le détrôner, malgré le fait qu’il se vende moins cher, cela confirmera ma thèse. Appliqué au C Series cela veut dire que le CS300 doit être allongé le plus tôt possible tout en le dotant d’une autonomie qui lu permettrait de relier n’importe quelle ville des ÉtaÉtats-Unis, dans les pires conditions météorologiques et à pleine capacité.
Comme le CS300 fait déjà tout cela, et même bien davantage, cela veut dire qu’avec quelques améliorations supplémentaires au niveau des moteurs et de l’aérodynamique, le CS500 pourrait rencontrer mes conditions tout en offrant un CASM nettement supérieur à la compétition.
@Nicholas
Merci d’avoir rendu accessible au moins cette portion du document. Je comprends très bien ton explication et cela nous donne maintenant une référence commune pour poursuivre la discussion.
Tel qu’envisagé par LNC le CS500 aurait donc une autonomie de 2,550 mn. Je suis d’accord avec eux et tous les autres que cela serait une autonomie très respectable. Cependant, cela reste inférieur à ce que même le A320ceo pouvait faire. Et je sais que les premières versions du A320 avaient du mal à relier les villes les plus éloignées des États-Unis lorsque les conditions étaient défavorables (vents contraires, mauvaise météo, etc.). Les A320ceo n’ont plus ce problème et les A320neo encore moins.
Pour ce qui est du 737 je crois que depuis la version NG il peut relier n’importe quelles villes des États-Unis dans les conditions les plus défavorables. C’est d’ailleurs ce qui explique en bonne partie son succès et cela explique également pourquoi le A320 offre des performances semblables. Pourtant Airbus aurait pu donner un avantage concurrentiel au A320 en termes de CASM en limitant son autonomie. Et j’aimerais bien que l’on m’explique pourquoi elle ne l’a pas fait. Mais je crois que personne ne pourra le faire sans confirmer ma thèse.
Mais de toute façon cela me paraît maintenant une option difficile à réaliser car je ne voyais pas jusqu’à aujourd’hui cette limite de 5% de l’augmentation de la puissance du moteur comme LNC le laisse supposer. Comme je l’ai expliqué dans un commentaire précédent ce qui limite la croissance du MTOW est la puissance disponible. Mais je ne croyais pas que cette croissance potentielle était aussi faible. Et comme j’accorde une grande importance à ma thèse je vais tenter de voir si il y aurait moyen de contourner cette difficulté.
La première question que je me pose est la suivante: quelle serait l’autonomie maximale nécessaire pour relier n’importe quelle ville des États-Unis dans les pires conditions et à capacité maximale? On sait que selon les estimations de LNC l’autonomie du CS500 serait environ 2,550 mn. Je crois qu’il manquerait au moins 500 mn. Serait-il possible de les récupérer en améliorant les performances du moteur et l’aérodynamique de l’avion? Malheureusement je ne crois pas que cela serait suffisant.
Cependant, si la puissance du PW1524G peut être augmentée au delà de 5% sans avoir à développer une nouvelle variante il serait peut-être possible d’augmenter davantage le MTOW en allant chercher un peu de puissance additionnelle. De plus il est sans doute également possible de sauver un peu de poids sur l’avion en allégeant certaines composantes. Je crois que cela serait possible, surtout avec une nouvelle variante comme le CS500. Cela pourrait être transféré ultérieurement aux autres variantes comme le CS100 et le CS300 afin qu’ils continuent de partager un maximum de pièces communes avec le CS500.
Si Bombardier cherchait à maximiser l’autonomie du CS500 ses performances resteraient quand même largement supérieures à la compétition. En plus de ne pas être nécessaire, chercher à réduire davantage son autonomie au profit d’un meilleur CASM serait selon moi une grave erreur.
La distance maximale à l’intérieur des 48 états contigus est de 2367 mn (Miami Seattle). Il faudrait connaître la distance réelle en passant par les corridors de vol et le coefficient dû à des vent contraires importants.
Pour moi l’avion doit être capable de faire sans escale NY-LA pour être apprécié des cie aériennes US. C’est 2150 mn.
Il faut également avoir de la marge parce que les poids à vide des constructeurs sont souvent loin de la réalité. Il n’est pas rare que les aménagements choisis par les transporteurs soient 1 ou 2 tonnes plus lourd (parfois 5 tonnes pour un widebody) que l’aménagement type du constructeur, ce qui réduit d’autant la capacité de carburant et l’autonomie.
Un CS500 avec 2550 nm d’autonomie serait parfaitement utilisable dans les hubs de Atlanta, Detroit, Chicago, Houston, Toronto etc. et ce, sans aucune restrictions d’autonomie pour les destinations nord américaines.
C’est encore plus vrai pour les hubs du marché européen.
Je persiste à croire qu’un tel CS500, à très faible CASM, certifié rapidement et à moindre coût, pourrait être l’approche optimal à court terme.
Un CS500LR pourrait suivre ensuite. Le fuselage ayant déjà été certifié (ainsi que le temps d’évacuation), il ne restera alors qu’à certifier les nouvelles ailes et les autres composantes qui auront été renforcées.
Le calcul à faire c’est de déterminer l’autonomie d’un futur CS500 nécessaire pour satisfaire 90-95% des déplacements à l’intérieur du CANUSA48 avec un maximum de passagers sans refaire de certifications coûteuses.
@Eric Tremblay
« Un CS500 avec 2550 nm d’autonomie serait parfaitement utilisable dans les hubs de Atlanta, Detroit, Chicago, Houston, Toronto etc. et ce, sans aucune restrictions d’autonomie pour les destinations nord américaines. »
Je suis loin d’être convaincu de cela. Il ne s’agit pas de simplement mesurer la distance à vol d’oiseau sur une carte pour déterminer ce qui serait nécessaire comme autonomie. Car ce terme comporte plusieurs variables. L’une des plus importantes à considérer est le nombre de passagers à bord de l’avion. Il s’avère souvent nécessaire de réduire le nombre de sièges disponibles sur un vol pour atteindre une destination lointaine. Mais ce n’est pas souhaitable car cela représente un manque à gagner important.
J’ai entendu dire que lorsque les conditions étaient défavorables la première génération de A320 sur la liaison JFK-LAX devait à certaines périodes de l’année effectuer une escale technique à Phoenix afin de ravitailler l’avion. Mais cela n’est plus nécessaire avec les versions récentes. Pourtant le A320 a toujours affiché des performances supérieures à 2,550 mn. Il est important de comprendre que les performances affichées ne correspondent pas aux véritables conditions que l’avion est susceptible de rencontrer une fois en service. C’est la raison pour laquelle il faut toujours en rajouter un peu.
Le poids de l’avion opéré est une considération importante car comme l’a souligné Nicholas il peut varier considérablement d’un opérateur à l’autre en fonction de l’aménagement intérieur. La performance de l’avion peut également se dégrader au fil du temps dû à l’usure où au mauvais entretien. Cela peut être minime mais s’additionne à d’autres facteurs, comme la direction et l’intensité du vent, la météo, la navigation, les délais au sol, le contrôle aérien, etc. Tout cela est à prendre en considération même si la longueur de la piste utilisée n’impose pas de limites particulières au type d’avion considéré.
Il peut même s’avérer nécessaire sur certains vols de retirer les magazines normalement disponibles à bord de l’avion afin d’être capable de se rendre à destination. On remplace également par des tablettes électroniques les manuels et documents que les pilotes ont à transporter dans le cadre de leurs fonctions. La nourriture et l’eau sont rigoureusement comptés. Le type de peinture choisi a une incidence importante sur le poids de l’avion, tout comme la condensation mal drainée, des mécanismes trop graissés, divers fluides répandues ici et là, de la poussière et des saletés accumulées, tout cela peut ajouter du poids à l’avion et chaque appareil est d’ailleurs pesé régulièrement pour voir comment il évolue en service.
Tout cela pour dire que je ne sais pas quel serait l’autonomie exacte qui serait requise pour le CS500 afin de s’assurer qu’il puisse relier n’importe quelles villes des États-Unis dans les pires conditions. Je ne suis pa sûr d’ailleurs que Bombardier voudrait réponde de manière franche à cette question et se contenterait fort probablement de le faire en se référant aux performances affichées.
Un autre point très important est que les compagnies aériennes ne choisissent pas leurs appareils en fonction d’une moyenne mais plutôt en fonction de maxima. Prenons l’exemple concret du E-Jet versus le CS100. Si dans 85% des cas l’autonomie du E-Jet serait suffisante je ne composerai pas ma flotte avec 85% de E-Jet et 15% de CS100. J’achèterai un seul type d’appareil et ce sera celui qui me permettra de répondre à l’ensemble de mes besoins. Par contre j’utiliserai si nécessaire diverses variantes du même type d’appareil, comme le CS100, CS300 et CS500. D’où l’avantage pour un manufacturier comme Bombardier d’offrir une famille d’avions.
Comme l’autonomie a une incidence très importante dans le choix des avions, une gamme d’appareils qui offre une grande autonomie est souhaitable. C’est ce qui a amené Airbus à concevoir le A320 avec une autonomie semblable à celle du 737. Et c’est pour cette même raison que je prône pour le CS500 une autonomie qui resterait assez proche de celle offerte par le CS300. D’ailleurs ce qui a été déterminant dans le choix du CS300 par Air Canada est justement sa grande autonomie. Et si Air Canada est pour acheter des CS500 un jour il devra répondre au même critère.
Je vois plustôt un duo CS500-CS700 pour combattre le A320. Un CS500 dans les 2000-2200mn dans les 170 sièges serait une tuerie complété d’un CS700 dans les 3500-4000 mn avec 190-200 sièges.
« …la première génération de A320 sur la liaison JFK-LAX devait à certaines périodes de l’année effectuer une escale technique… »
C’est pour ça que j’avais identifié les hubs plus centraux de Atlanta, Detroit, Chicago, Houston et Toronto. ( = » Je n’avais pas inclus les hubs de Newark ou JFK ou Vancouver) Pour ces hubs, un CS500 avec 2550 nm d’autonomie pourrait rejoindre n’importe quelle destinations « lower 48 states », et ce, sans aucunes restrictions 12 mois mois par année.
Donc deux choix possibles:
Un CS500 @2550 nm, à très faible CASM, avec un maximum de pièces communes avec les CS100/300, un prix de vente abordable, certifié rapidement et à moindre coût
versus
Un CS500LR, à CASM plus élevé, avec moins de pièces communes avec les CS100/300, plus couteux en R&D et à constructruire et une certification plus longue et couteuse.
Je vois plus de risque avec un CS500LR, et je ne suis pas sûr qu’un transporteur comme Delta voudrait payer plus chers un CS500LR qui en plus, aurait un CASM moins avantageux. Les 116 MD-88 and les 65 MD-90 que possède Delta ont bien en deçà de 2000 nm d’autonomie et pourtant, ils sont fort utiles à ce transporteur.
ET: « C’est pour ça que j’avais identifié les hubs plus centraux. »
Rares sont les compagnies américaines qui opèrent exclusivement à l’intérieur de ces limites. Cela veut dire qu’un certain nombre de leurs vols nécessiterait l’acquisition d’un deuxième type d’appareil qui peut parcourir de plus grandes distances. Cela implique une flotte mixte qui est nécessairement plus coûteuse à opérer, mais dont les coûts additionnels peuvent toutefois être absorbés facilement en période de bas prix du carburant; circonstances qui peuvent permettre l’achat d’appareils de seconde main, souvent à rabais. Mais il en va tout autrement lorsque les prix du carburant commencent à remonter. C’est là que prend toute sa signification mon exemple du E-Jet versus le CS100.
ET: « Un CS500LR, à CASM plus élevé, avec moins de pièces communes avec les CS100/300. »
Pour ce qui est des pièces communes elles resteraient pratiquement au même pourcentage qu’actuellement, c’est à dire environ 95%. D’ailleurs il y a de fortes chances pour que plusieurs des nouvelles pièces soient dans la mesure du possible adaptées aux modèles antérieurs afin de préserver l’uniformité. Il ne s’agit pas à mon avis d’un problème important et cela aurait une très faible incidence sur la décision à prendre à l’égard du CS500.
Je ne dirais pas la même chose par contre pour le moteur, et c’est là qu’est à mon avis le noeud du problème. C’est que réaliser un CS500ER tel que je le conçois pourrait nécessiter une nouvelle variante de la famille PW1500G. Présentement trois variantes sont disponibles: PW1519G, PW1521G et PW1524G. Elles ont toutes le même diamètre de soufflante et le même nombre de stages. Ce qui veut dire que ces variantes sont quasiment identiques l’une par rapport à l’autre. La seule différence est la puissance développée, qui est respectivement de 19,000 lbs, 21,000 lbs et 23,300 lbs de poussée.
On parle actuellement d’un PW1525G pour le CS500 avec une puissance de 24,500 lbs environ, soit plus 5% par rapport au PW1524G. Selon LNC, aller au delà de cette puissance nécessiterait le développement d’une nouvelle variante. Mais je ne sais pas ce que cela implique exactement. Cependant je soupçonne que cela était prévu dès le départ par les ingénieurs de P&W aussi bien que ceux de Bombardier. C’est pourquoi je crois que cela serait réalisable à l’intérieur d’un budget raisonnable.
ET: « Les 116 MD-88 and les 65 MD-90 que possède Delta ont bien en deçà de 2000 nm d’autonomie et pourtant, ils sont fort utiles à ce transporteur. »
Il s’est vendu plus de 13,000 Boeing 737 et à peu près le même nombre de Airbus A320. Ils ont complètement éclipsé les DC-9, MD-80 et MD-90, qui se sont vendus à 968, 1,191 et 116 exemplaires respectivement, pour un total de 2,275, versus plus de 25,000 pour les deux autres Et c’est loin d’être terminé. Si il y avait eu un énorme besoin pour ce type d’avions Boeing l’aurait maintenu en production en complément du 737, qui offre une plus grande autonomie et une plus grande capacité également. La théorie que le MD nuisait au 737 ne tient pas la route.
Ce que je cherche à tout prix d’éviter est justement de faire du CS500 un autre MD80/90. Ce serait un échec, ou à tout le moins une réussite mitigée. Tandis qu’avec un CS500LR Boeing et Airbus n’auraient rien à offrir d’équivalent. Par contre avec un CS500SR A&B pourraient garder l’ascendant grâce à la plus grande autonomie de leurs appareils.
ET: « je ne suis pas sûr qu’un transporteur comme Delta voudrait payer plus chers un CS500LR. »
Les destins de Delta et Air Canada sont désormais liés. Et comme il est maintenant acquis que Air Canada opterait pour le CS500LR, compte tenu du fait qu’elle a besoin de l’autonomie du CS300, il m’apparaît évident que Delta ferait de même, et pour les mêmes raisons.