Boeing pousse Southwest dans les bras d’Airbus
La gestion de crise chez Boeing
Le B737MAX est interdit de vol depuis maintenant plus de sept mois. Durant toute cette période, Boeing a été incapable de reprendre le contrôle sur le message. Plus le temps passe et plus la dégringolade de Boeing s’accélère tandis que haute direction semble complètement déconnectée de la réalité. Encore ce matin, la direction de Boeing a affirmé pouvoir retourner le MAX en service avant la fin de 2019.
Lundi dernier, Scott Hamilton de Leeham News, rapportait que jusqu’à présent, les compensations offertes par Boeing aux compagnies aérienne sont ridicules. Ainsi Boeing n’offrirait que des crédits pour du travail effectué par sa filiale Boeing Global. Le constructeur offrirait également de forts escomptes sur d’éventuelles commandes de B787 et c’est tout. Pas de rabais sur le MAX et pas d’autre forme de compensation financière. Boeing considère qu’étant donné que le MAX est interdit de vol, les retards de livraisons sont un délai normal. Si les compagnies aériennes veulent des compensations, elles devront poursuivre en sachant très bien que cela prendra des années avant d’aboutir. Comme on peut s’y attendre, les compagnies aériennes seraient très insatisfaites des offres de Boeing.
En plus d’avoir terni son image auprès du public, Boeing est en train de se mettre à dos ses clients. À cela, il faut ajouter la méfiance des autorités règlementaires de partout sur la planète. Le pire, c’est que Boeing n’est toujours pas parvenu à faire lever l’interdiction de vol du MAX. Comme mauvaise gestion de crise, difficile de trouver plus catastrophique.
La situation de Southwest Airlines
La compagnie Southwest Airlines est sans doute le client de Boeing qui est le plus affecté par la crise du MAX. Avant le début de la crise, elle avait plus de 750 Boeing 737 en opération dont 34 MAX. Il lui reste une balance de 276 MAX en commande dont 30 sont des MAX7 de moins de 150 passagers.
Addison Schonland d’Airinsight souligne que Southwest opère plus de 500 B737-700NG configurés à 143 sièges. Southwest prévoit qu’environ 60% de ses besoins en avions neufs seront dans cette catégorie. Le fait que Southwest n’a toujours pas décidé de commander une grande quantité de MAX7 est un indice que cet avion ne semble pas correspondre à ses besoins. L’E2-195 est trop petit et seul l’A220-300 correspond aux besoins de Southwest.
Par rapport aux autres compagnies aériennes, l’action de Southwest Airlines se vend à un ratio court bénéfice plus élevé. Cela est dû au fait que sa croissance est constante et que les investisseurs l’anticipent dans leur évaluation. Mais la crise du MAX a mis un terme à sa croissance. Southwest doit donc trouver un moyen de générer de la croissance sans le MAX.
Les options
Plusieurs analystes américains avancent que Southwest pourrait faire l’acquisition de Jetblue. Cela lui permettrait alors de mettre rapidement la main sur les A220 commandés par Jetblue. Faire l’acquisition d’un compétiteur est toujours très dispendieux et comporte beaucoup de risques. Il faudrait que Southwest soit vraiment désespérée pour utiliser cette méthode.
Afin de réussir une percée historique avec Southwest, Airbus sera prête à faire des mains et des pieds. Cela veut dire qu’il faudra libérer des créneaux de livraison ou en créer pour la fin de 2020 et en 2021. La capacité d’Airbus à livrer des A220 rapidement à Southwest sera cruciale pour décrocher une commande.
Le délai
En continuant de viser fin 2019 pour le retour en service du MAX, Boeing se place dans une situation d’échec. En janvier prochain, la crédibilité de Boeing auprès de ses clients sera passablement amochée. Le premier trimestre de 2020 sera déterminant pour Southwest; après plus d’un an à attendre ses MAX, le transporteur devra se tourner vers d’autres solutions. S’il devait opter pour l’A220, le coup serait très dur à encaisser pour Boeing. Mais le fabricant n’aurait que lui-même à blâmer.
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Bonjour André,
Airbus n’arrivera pas à satisfaire toute la demande avec les 320 et A220, et le E195E2 ne tient pas ses promesses. Avec l’immobilisation du MAX qui s’éternise et s’enlise, est il envisageable que Boeing mette un terme au MAX et relance le NG en production?
Bien cordialement
C’est une possibilité, mais le B737-700NG sera alors beaucoup moins compétitif que l’A220-300. On parles d’au moins 25% d’écart entre les deux, alors son prix de vente sera extrêmement bas.
… compétitif sur quoi? Prix, consommation, etc…
Le terme économique est plus approprié. Donc l’A220-300 a des coûts d’opération inférieur au B737-700NG d’au moins 25%
Je crois que ce qui pousse Boeing à vouloir recertifier le MAX le plus rapidement possible, quitte à ce que la FAA fasse cavalier seul, c’est justement la perspective de perdre Southwest comme principal client du 737.
Car le choix logique pour SW serait le A220 même si cela briserait quelque peu l’uniformité de ses opérations. Normalement elle devrait opérer une flotte mixte de MAX 7 et 8, mais l’avenir du MAX est incertain et de toute façon la plus petite variante des deux sera moins économique à opérer et cela nierait en bonne partie l’avantage d’avoir une flotte homogène.
Mais ce qui me dérange le plus dans la saga du MAX c’est que Boeing et la FAA continuent d’ignorer le rapport du JTAR. Le pire c’est que personne ne les relance à ce sujet, comme si ce rapport était sans importance. On peut penser que la situation serait très différente si le rapport avait été produit par le NTSB, une agence très respectée aux USA.
Boeing garde le cap malgré tout. Elle a certes repoussé sa promesse du 3e trimestre au 4e mais elle persiste et signe. Je ne sais pas ce que c’est exactement: entêtement? inconscience? outrecuidance? hubris? avarice?
Quoiqu’il en soit, je crois de plus en plus que Boeing et la FAA se sont mis d’accord à l’effet que même si le MAX avec le nouveau logiciel ne répond pas aux critères modernes de sécurité il sera néanmoins suffisamment sécuritaire. Je n’ai pas tous les éléments en main, eux si. Donc je présume qu’ils prennent un risque calculé dans le contexte ou l’enjeu est tellement gros qu’il est impensable de clouer le MAX au sol de manière définitive.
De plus, les modifications requises sont sans doute jugées beaucoup trop importantes et onéreuses pour que l’exercice vaille la peine à leurs yeux. Surtout que l’exécution de ces modifications engendreraient sans doute la fermeture temporaire de la chaîne d’assemblage. Mon impression est qu’ils ont déjà eu des discussions à cet effet et qu’ils ont finalement décidé de la maintenir en activité car les conséquences d’une fermeture, même temporaire, aurait des conséquences désastreuses. Cependant je ne serais pas surpris si l’on réduisait éventuellement la cadence encore davantage.
Le problème c’est que les autres agences, notamment l’EASA, sont plus scrupuleuses que la FAA. Si l’agence européenne exigeait d’autres modifications alors là Boeing se retrouvera vraiment dans le trouble. Mais à ce stage-ci ce que je sais de la position européenne ne me permet pas de déterminer ce qu’ils décideront dans les prochains mois et les prochaines semaines. Je suis vraiment intrigué et beaucoup moins assuré que certaines personnes le sont de la suite des choses.
Pendant un certain temps il y avait peu d’informations qui circulaient mais récemment on en a eu droit à un peu plus de nouvelles. Cependant tous ces renseignements, qui dans certains cas équivaut à de la désinformation, sont contradictoires et par conséquent il devient donc difficile de se faire une tête.
Cela dit, contrairement à André je ne crois pas que le MAX soit fini. Mais il faudra cependant être patient car je ne m’attends pas à de nouveaux développements avant le début de la prochaine année.
Tout ça, c’est de la politique. Le fait d’ignorer le JTAR, d’esquiver les questions embarrassantes des journalistes, d’enfoncer le clou du retour très prochain du MAX en service. Tout ça n’est que de la poudre aux yeux, un écran de fumée 💨.
Mais, la fumée ne dure pas, elle finit toujours par se dissiper. Moi, j’attend avec impatience le résultat des tests en vol qui se réaliseront selon le protocole de l’EASA; lesquels sont tant redoutés par les gestionnaires investisseurs de Boeing.
Boeing, leurs avions, il va falloir qu’ils les testent, s’ils ne veulent pas qu’on les détestent.
Je suis fier du succès de notre A220/CSéries.
Ce succès, on ne l’a pas volé! On le mérite. À Mirabel, on a créé un avion merveilleux, à ingénierie novateur et audacieux. Un produit de grande qualité, enfin reconnu. Quand on se compare à ce qui se fait ailleurs (mettons chez nos voisins), on se console.
Les créneaux de livraison se libèreront à Mirabel mais pas à Mobile. Je ne vois pas Delta, Jet Blue ou Moxy laisser leur tour à un compétiteur comme Southwest. Airbus n’aura pas à donner des rabais extraordinaires car l’achat de Jet Blue couterait chère. Un chose est sûr, la cadence doit accélérer. Si le MAX continu de s’enliser, le sous-traitant Spirit de Wichita cherchera des fuselages à construire.
De son coté Boeing a été très arrogante aujourd’hui lors de la présentation de ses résultats. Seulement 7 minutes ont été accordés aux journalistes pour poser des questions aux PDG et en plus par des journalistes de site web. Pas de NYT, WSJ ou Seattle Times. Boeing , par son attitude donne raison aux régulateurs de bien vérifier la certification. Boeing agit comme s’il voulait cacher des choses. Les pilotes de Southwest le savent et c’est pourquoi ils poursuivent Boeing. L’A220 est l’avion idéal pour remplacer 60% de sa flotte.
« par des journalistes de site web. »
Tu fais erreur, ce n’était pas des journalistes de sites web. Cela vient sans doute du fait que tu traduits mal le terme « wire services » qui fait plutôt référence aux diverses agences d’information comme la Presse Canadienne, l’Agence France Presse et Reuters. Je crois d’ailleurs que cette dernière est la préférée de Airbus et de Boeing pour laisser couler de l’information lorsqu’ils jugent pertinent de le faire. Autrefois c’était Aviation Week qui était l’intermédiaire mais ce n’est plus le cas aujourd’hui.
Contrairement aux journaux traditionnels, comme TWSJ, TNYT et TST, les agences n’ont pas de ligne éditoriale et se concentrent strictement sur la nouvelle. En fait elles vendent leurs services à différentes journaux qui reprennent les nouvelles diffusées par les agences. C’est ce qui fait que souvent on peut lire plus ou moins la même nouvelle dans différentes journaux.
@CLAUDE BOULAY: « Seulement 7 minutes ont été accordés aux journalistes pour poser des questions aux PDG et en plus par des journalistes de site web. Pas de NYT, WSJ ou Seattle Times. »
Selon mes propres observations Boeing tente de contrôler l’information depuis le début. Et ce toujours dans la perspective de rassurer les investisseurs. C’est pourquoi il faut prendre avec un grain de sel les informations qu’elle nous donne. Même chose pour la FAA lorsqu’elle se montre faussement indignée.
Je suis donc un peu sceptique en ce qui a trait à une recertification en décembre. Est-ce que la FAA et Boeing disent vrai ou sommes-nous manipulés afin de rassurer les investisseurs? Et que veut dire exactement le langage de l’EASA lorsque de son côté elle dit pas avant janvier? Il faut donc essayer d’interpréter les différents communiqués officiels et cela nous conduit inévitablement à commettre des erreurs d’appréciation car ils sont rédigés en language codé que seul un ambassadeur pourrait comprendre.
En attendant d’apprendre la vérité il n’est cependant pas interdit de discuter et de spéculer. Mais plus le temps avance plus j’ai de la difficulté à prévoir ce qui s’en vient car le rapport du JATR a été complètement ignoré alors que cela devrait être le sujet principal de discussion un peu partout et les journalistes auraient dû normalement s’en emparer pour interpeler Boeing et l’interroger sur ses intentions en réaction à ce rapport. Même l’EASA n’a rien dit à ce sujet jusqu’à présent.
Outre le rapport du JATR, ce qui m’interpelle le plus présentement c’est le fait que la chaîne d’assemblage du 737 MAX continue de produire des avions à raison de 42 exemplaires par mois, et ce depuis plus de sept mois maintenant. J’anticipais pourtant un ralentissement important de la production, ou même une mise à l’arrêt totale de la chaîne, car il me semblait que Boeing était dans une impasse.
Il y aura bientôt plus de 700 avions immobilisés et on continue d’en produire d’autres comme si de rien n’était. Circulez, il n’y a rien à voir. Surtout rien à comprendre. En attendant je ne sais pas si Boeing contrôle bien la situation mais en tout cas elle contrôle bien le message et c’est ce qui est le plus important car il faut surtout éviter que les actionnaires redescendent de leur nuage.
Selon Jon Ostrower, il y a déjà 700 MAX qui trainent un peut partout sur la planète et il s’agit d’une évaluation conservatrice.
C’était des journalistes de news wire, Bloomberg, Reuters et AP pour être exact.
Dommages collatéraux pour American Airlines pourrait-on dire……http://lapresse.ca/affaires/entreprises/201910/24/01-5246709-american-airlines-reste-affectee-par-le-boeing-737-max.php
Southwest va-t-il enfin acheter des A220 ????. Les paris sont ouverts 😎😎. ….http://skift.com/2019/10/24/southwest-will-look-at-buying-jets-other-than-boeing-737s-after-48-year-run/
Bien que sur le plan émotionnel je préférerais de loin l’A220, je crois que l’A320neo serait un bien meilleur choix pour SWA. Même s’il est plus gros que le 737-700/-7 (mais même MTOW), les coûts d’exploitation doivent quand même être significativement inférieur et donnerait la possibilité à Southwest d’également utiliser l’A321 (toutes les versions) pour diverses missions. Même l’A319neo pourrait être utilisé pour certaines missions spécifiques.
De plus, les coûts de production de l’A320 ne doivent pas être de beaucoup supérieur (voire même inférieur) à ceux de l’A220, ce qui permettrais à Airbus de faire un meilleur prix. Sans parler de la disponibilité des créneaux de production, de beaucoup supérieur pour l’A320neo
La question est de savoir quelle est la charge utile de l’A319NEO dans les aéroports en altitudes et par temps chaud par rapport à l’A220-300. Scoot Hamilton aborde ce sujet à la fin de son texte: https://leehamnews.com/2019/10/28/pontifications-southwest-to-evaluate-splitting-airplane-supplier-next-year/
Si on compare les performances sur pistes du 737-7 et de l’A320neo à ISA + 15 deg à 6000 pieds d’altitude (l’altitude de l’aéroport de Denver est de 5500 pi):
Le 737-7 peut décoller à maximum 75 500 kg (MTOW 80 285 kg) et a besoin d’environ 12 000 pieds de piste
L’A320neo (avec moteur LEAP) peut décoller à MTOW 79 000 kg et a besoin d’environ 9000 pieds de piste
Les données pour l’A319neo ne sont pas disponible encore mais on peut supposer que ce sera meilleur que l’A320neo
L’A220-300 (avec moteur PW1524G) peut décoller à 67500 kg et a besoin d’environ 11 000 pieds de piste
Un autre avantage avec la famille A320neo pour SWA est le moteur LEAP qui est également sur le 737 MAX, donc un moteur qu’ils utilisent déjà.
Remarque la différence de piste pour trois avions capables de transporter à peu près le même nombre de passagers. Avantage A319NEo à ce chapitre mais avec des coûts d’opérations plus élevés que l’A220-300. Dans son évaluation, Southwest doit prendre en considération le nombre d’aéroports où l’A319NEO est plus avantageux que l’A220-300. Selon les dires de Southwest, dans le futur, 60% de ses opérations demanderons des avions de la taille du 737-7NG. Le président a également mentionné n pas avoir besoin d’avions plus petits. Donc on élimine l’E2-195 qui n’est pas de taille.
Dans son commentaire, Claude Boulay soulève un bon point en parlant de l’A320 comme étant en fin de vie utile. Mais je suis d’accord avec toi pour dire que la famille A320NEO couvre tous les besoins actuels de Southwest. L’A321NEO est une véritable planche à billets pour les compagnies aériennes. Ce sera difficile pour Southwest de renoncer à une machine aussi rentable que l’A321 qui est nettement supérieur au MAX9 et 10.
Si Southwest décide de commander un autre type d’avion, il aurait avantage d’en choisir un qui est à la fine pointe de la technologie, moderne et récent comme le A220. Choisir un avion comme le A320 qui a plus de 32 ans et qui sera remplacer d’ici 10 ans par un nouvel avion, c’est loin d’être optimal. En choisissant le A220 ils auront l’avion de la bonne taille. Ce n’est pas pour rien qu’ils ont 500 737-700 et seulement 200 737-800. Ils ont besoin d’un avion de 143 places pas de 168. Air Canada, Air France, Delta et Jet Blues prétendent que cet avion permettra d’ouvrir de nouvelles destinations à un coût identique à celui du A320. De plus dans quelques années, il y aura le A220-500 qui pourra remplacer les 737-800. Dans quelques années la réduction des coûts de production le rendra pour Airbus très attrayant. Le fait que l’A220 a plus de 50% de contenu US et le fait qu’il est le seul avion disponible pour remplacer le 737-700 jouera en sa faveur. La famille A320 est l’ennemi juré du 737, pas l’A220.
– La réalité c’est que presque tout les appareils livrés à SWA depuis 2012 sont des 737-800 et presque tous les -700 avant 2012.
– SWA a 310 737 MAX en commande: 280 737-8 et 30 737-7
– Un A320neo assemblé à Mobile avec des moteurs LEAP a également plus de 50% de contenu américain.
– L’A320neo est plus petit que les 737-800/-8 de deux rangées, donc environ 160 sièges avec le standard de SWA
Ceci dit, si SWA commande des Airbus, je crois que ce sera des A32Xneo, mais je suis loin d’être convaincu que SWA commandera autre chose que des 737 dans un avenir rapproché.
Premiers effets négatif des audiences du PDG de Boeing.
Les syndicats représentant les agents de bord des trois compagnies aériennes américaines qui exploitent le 737 MAX de Boeing Co ont déclaré être plus réticents à soutenir le retour de l’avion échoué après les audiences du Congrès cette semaine sur son développement. Les dirigeants syndicaux des préposés aux vols Southwest Airlines et United Airlines se joignent à la demande de leurs collègues de jouer un rôle actif dans la décision des régulateurs et des compagnies aériennes de laisser le 737 MAX voler à nouveau après deux accidents mortels en Indonésie et en Éthiopie.
Southwest est le plus grand exploitant au monde avec le 737 MAX et compte plus de 15 000 agents de bord formés pour piloter cet avion. Sara Nelson, présidente de l’Association des agents de bord (CWA), qui représente les agents de bord de 20 compagnies aériennes, dont United, a déclaré: « Cette semaine, nous avons fait un pas en arrière dans ce processus, pas en avant. »
https://www.devdiscourse.com/article/business/729022-update-1-three-flight-attendant-unions-voice-alarm-after-737-max-hearings
À cela s’ajoute la poursuite du syndicat de SW contre Boeing.
SW se rapproche d’une commande de A220. Une commande de 30 dans un premier temps pour ne pas créer de bouleversement et apprivoiser l’avion. Une commande de A220 fera moins réagir qu’une commande de A320. Au pays de Trump c’est mieux de jouer profil bas.
Que signifie réellement cette décision de Southwest ????. …..http://cnbc.com/2019/11/08/southwest-airlines-extends-boeing-737-max-cancellations-to-march.html
La FAA surveille les avions usagés B737 que Southwest Airlines à acheter. Pas trop rassurent pour les passagers …..http://cnbc.com/2019/11/11/faa-threate-to-ground-38-southwest-jets-over-maintenance-concerns-report-says.html
Corr:….http://cnbc.com/2019/11/11/faa-threatened-to-ground-38-southwest-jets-over-maintenance-concerns-report-says.html