Bombardier Aéronautique pourrait devenir Airbus Canada

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L’annonce d’une entente entre Bombardier et Airbus afin que cette dernière prenne une participation majoritaire a créé un bouleversement dans l’industrie aérospatiale qui durera encore toute l’année 2018.

 

La décision de Boeing de mener des négociations avec Embraer dans le but d’établir une forme de contrôle sur la compagnie brésilienne est une conséquence directe du partenariat Airbus Bombardier. Selon ce qu’avance Addison Schonland sur le site air insight, si elle prenait le contrôle d’Embraer, Boeing y trouverait son compte pour les trois raisons suivantes : cela permettrait de consolider la chaîne d’approvisionnement et de réduire encore les coûts. Boeing accèderait à un bassin de talent qui a été en mesure de mettre au point de nouveaux programmes d’avions en respectant les délais et les budgets. Enfin l’arrivée d’Embraer dans le groupe Boeing lui permettrait d’offrir un éventail  plus large d’avions qui ont des cycles de commande différents.

 

M. Schonland mentionne qu’à partir du moment où le C Series passe entre les mains d’Airbus, Embraer n’avait plus tellement le choix de négocier avec Boeing, car les finances fragiles du gouvernement brésilien ne lui permettraient pas de la soutenir si elle se retrouvait seule avec l’E2 contre le C Series d’Airbus. Cela explique probablement pourquoi le gouvernement brésilien a adouci le ton depuis sa première déclaration au sujet des négociations entre Boeing et Embraer et en est maintenant au « oui, mais à certaines conditions ».

 

Si Boeing devait mettre la main sur tout le groupe Embraer, il va de soi qu’Airbus et Bombardier seraient tentés de changer l’ordre du jour des discussions afin de parler de la vente de toute la division aéronautique de Bombardier à Airbus. Les avantages pour Airbus seraient les mêmes que ceux de Boeing avec Embraer avec en prime une meilleure position pour l’obtention de contrats militaires au Canada.

 

Advenant une prise de contrôle d’Embraer par Boeing et une prise de contrôle de Bombardier aéronautique par Airbus, l’industrie aérospatiale se retrouverait alors avec deux géants qui seraient incontournables. Cela porterait un dur coup aux prétentions de la Chine avec Comac, de la Russie avec le SSJ100 et de Mitsubishi avec le MRJ; ces derniers se retrouvaient isolés sans l’appui d’un réseau de support international pour la vente et le service après-vente.

 

De ces trois acteurs, seule la Russie n’a pas les moyens financiers d’entrer dans la danse de négociation avec Embraer ou Bombardier. Si M. Schonland voit la possibilité que la Chine et Comac puissent faire une offre pour l’achat de la division aéronautique de Bombardier, il ne faudrait pas sous-estimer Mitsubuhi Regional Jet qui est une filiale de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) dont le chiffre d’affaires a été de 35 G$ pour le dernier exercice annuel complété. Mais MHI est elle-même une filiale du groupe Mitsubishi dont le chiffre d’affaires annuel est de plus de 550 G$. La méga multinationale japonaise a les moyens de ses ambitions et pourrait être tentée de répliquer à Boeing en mettant la main sur Bombardier aéronautique.

 

Pour Bombardier, recevoir des offres de la Chine et de Mitsubishi lui donnerait une bien meilleure position de négociation face à Airbus. Mais pour le gouvernement canadien, l’historique d’Airbus en matière de collaboration entre les pays membres en fait le meilleur partenaire afin de soutenir l’industrie aérospatiale d’ici et c’est pour cette raison que le géant européen finirait par l’emporter.

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37 avis sur “Bombardier Aéronautique pourrait devenir Airbus Canada

    • janvier 2, 2018 à 8:52 am
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      Quand on joue bien aux échecs, on évalue tous les SI pour faire le meilleur choix

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  • janvier 2, 2018 à 9:20 am
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    Un autre penchant intéressant est que Embraer en est à tater le terrain afin de développer un tuebopropulseur régional. Avec le porte feuille de Boeing dans le dos, ca pourrait lui donner l’ambition nécessaire d’aller de l’avant avec ce projet et ainsi donner de quoi faire face aux Q400/ATR de ce monde.

    D’ici à 202X où Airbus devra se prononcer sur la prise de controle des CS, plein de choses intéressantes arriveront entre les deux goliaths de l’aviation civile. Malheureusement je crois que Bombardier et Embraer ce seront que des outils dans le lance-pierre des deux monstres afin de mieux blesser son adversaire et non pas devenir des partenaires économique viable, du moins on connait comment Boeing aime bien les « partenaires » (Mcdonnel,Douglas et cie)

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    • janvier 2, 2018 à 9:51 am
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      Bien qu’elle soit moins critique que celle de Bombardier, la situation financière d’Embraer sera difficile au cours des deux prochaines années car elle vient de terminer la développement du KC390 et de l’E2. Le lancement de la production est la phase qui consomme le plus de capitaux, les ventes de l’E2 ne sont pas très élevées avec seulement 285 commandes fermes dont 100 sont pour l’E2-175 dont l’entrée en service n’est prévue que pour 2021. La capacité de commercialisation d’Embraer pour l’E2 ne fera pas le poids face au C Series d’Airbus, les déclarations des dirigeants brésiliens vont devoir être accompagnées d’un très gros chèque s’ils veulent pas de Boeing.

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  • janvier 2, 2018 à 3:55 pm
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    Au niveau des actions, ça serais tu une bonne chose ou ça ferais chuter le prix de l’action?
    Moi j’ai payer 2,98 de l’action en 2013

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    • janvier 2, 2018 à 4:12 pm
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      Je ne me prononce jamais sur la valeur des actions de BBD, trop difficile à prévoir.

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    • janvier 2, 2018 à 6:08 pm
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      Pour ce qui est des actions. Investor day de NY 2017 est disponible sur youtube. En gros la division commercial c’est pas grand chose des revenus de Bombardier inc. La division avion affaire et Transport sont les 2 gros morceaux. Si Bombardier atteint ses objectifs de 2020 on peut imaginer une action entre 4 et 5$. A voir si les objectifs seront atteint.

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  • janvier 2, 2018 à 3:57 pm
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    Finalement, le décompte total des livraisons de C Series en 2017 s’élève à 17, selon cette page.

    http://www.abcdlist.nl/cseries/cseries.html

    Je trouvais que les prévisions de Normand Hamel étaient pessimistes, mais il s’avère qu’il a été optimiste.

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  • janvier 2, 2018 à 4:21 pm
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    Pas trop vite.

    L’annonce en octobre ne concernait que la possible participation majoritaire d’Airbus dans la société en commandite avions C Series (« CSALP »).

    L’accord n’est pas encore signé et je pari que la négociations seront dures, très dures, pendant les mois à venir. Je suis presque à dire que l’accord pourrait être retardé de quelques mois, voire il ne sera pas atteint.

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    • janvier 2, 2018 à 5:03 pm
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      Les répercussions de l’annonce d’octobre pour l’industrie aérospatiale sont encore bien loin d’êtres terminées. Pensons y bien, une fois le C Series devenu un programme d’Airbus, combien de temps Embraer et l’E2 pourrait résister seule la puissante équipe de vente d’Airbus surtout que le C Series bénéficiera du réseau de support d’Airbus. Boeing va se lancer dans une opération de séduction du peuple brésilien afin de les convaincre qu’ils sont les sauveurs d’Embraer.

      Une fois les négociations bien avancées entre Boeing et Embraer, les dirigeants d’Airbus et Bombardier vont devoir changer leurs fusils d’épaule. De toute manière l’entente actuelle est floue et semble avoir été négociée sur le coin d’une table de café parisien. Je suis d’accord pour dire que si rien ne change les négociations seront très dures, surtout qu’en 2018 il va y avoir d’importants changements à la direction d’Airbus.

      Les fait que Boeing négocie maintenant avec Embraer est une claque au visage de MRJ qui tentait de se rapprocher de la compagnie américaine. C’est surtout le signal pour Mitsubishi et COMAC qu’elles vont devoir prendront action rapidement si elle ne veulent pas se retrouver avec un programme d’avion devenu orphelin et dont personnes ne voudra sauf en Asie. Si les deux compagnies veulent vraiment vendre des avions ailleurs que dans leurs cours, elles vont devoir agir. N’oublions pas qu’Embraer et Bombardier ont toutes les deux une solide base de clients pour les avions régionaux.

      Il est très difficile de prédire quel sera le portrait de l’industrie à la fin de 2018, mais je suis certain que nous aurons droits à de nombreux rebondissements qui nous fourniront de très bonnes occasions de commenter.

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      • janvier 2, 2018 à 5:42 pm
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        André,

        Ne sous-estimez pas l’E190-E2 et l’E195-E2.

        Il faut mettre les choses en perspective. Les dettes nettes (dettes moins le cash) d’Embraer s’élève seulement à un milliard de dollars US. Lec coût de développement d’E-Jets E2 s’élève seulement juste en-dessous de deux milliards de dollars US.

        Actuellement Embraer a besoin de cash pour la montée en cadence des deux avions mentionnés ci-dessus. S’il n’y a pas d’entrée d’argent rapide ils vont faire la montée en cadence doucement. Si Boeing arrive et injecte seulement un milliard de dollars US, Embraer peut se permettre d’avoir une montée en cadence plus ambitieuse.

        Comme j’ai écrit dans mon blog, il a toujours été hors de question que Boeing prennent le contrôle d’Embraer. En revanche un consortium pour s’occuper de la vente et du service après vente du E-Jets et aussi de l’avion de transport KC-390 est tout-à-fait possible.
        Je crois même ce serait bien raisonnable de mettre le siège de ce consortium sur la côte est des États Unis pour des raisons simple de proximité avec le marché.

        Je reste dubitatif sur l’annonce de prise de participation majoritaire de CSALP par Airbus sans que ce dernier mette la main à la poche. Il faut bien lire le communiqué de presse de l’annonce.

        Il faut suivre de près le rapprochement de Boeing et d’Embraer. Suivez bien le flux d’argent. Si Boeing met de l’argent dans le consortium alors ça veut dire que la montée en cadence sera plus ambitieuse. Il se peut que l’accord entre Embraer et Boeing se fait plus rapidement que celui entre Airbus et Bombardier, justement parce qu’il y aura des changements au niveau de top management d’Airbus. Comme j’ai mentionné dans mon blog, les négociations avec Bombardier constitueraient une distraction pour les gestionnaires d’Airbus alors que ceux-ci doivent s’occuper des sujets tr`s délicats comme la succession de dirigeants, l’enquête sur la corruption, la restructuration majeure qui sera imposée par la conclusion de l’enquête et la montée en cadence de l’A350, la possible fin de production de l’A380 et autres choses en 2018. Je n’ai même pas mentionné la montée en cadence de l’A320neo et l’A330neo.

        Croyez moi, ce n’est pas aussi simple que vous pensez.

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        • janvier 3, 2018 à 1:15 pm
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          Le problème pour Embraer c’est qu’elle nia livré que 59 avions d’affaires pour les trois premiers trimestre de 2017 comparativement à 74 pour les trois premiers mois de 2016. La baisse des ventes est surtout dans les plus gros modèles le Legacy là où traditionnellement les marges bénéficiaires sont meilleures. Embraer prévoit encore livrer environs 115 avions d’affaires en 2017 et 2018 et tout indique que cela n, arrivera pas. Tout comme cela a été la cas pour BBD, la baisse des revenus dans la division des avions d’affaires arrive au moment où l’entreprise a le plus besoin de capitaux.

          C’est bien de se méfier de l’E2, mais force est de constater qu’en ce moment Embraer vent et livre surtout des E-175. L’E-190 et l’E195 n’ont jamais réussi à percer chez les grands transporteurs américains sauf pour Jet Blue qui songe à s’en départir. Je me souvient encore des nombreux articles des années 2014 à 2016 qui répétaient inlassablement que le C Series n’avait pas un carnet de commande de qualité avec seulement de petits transporteur comme client. Combien y a t-il de clients pour l’E2-190 et l’E2195?

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          • janvier 3, 2018 à 1:45 pm
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            André,

            Vous posez la question sur combien de E190-E2 et E195-E2 sont commandés. Ma réponse est assez simple. C’est vrai qu’actuellement il n’y en a beaucoup, mais Embraer aura l’avantage de pouvoir vendre ces avions à leur vraie valeur. Des fois il faut savoir être patient, surtout quand la somme engagée pour le développement de ces deux avions n’a pas dépassé deux milliards de dollars US.

            Ils ont aussi la chance de pouvoir livrer les avions quand une bonne partie des problèmes de jeunesse du moteur PW1000G est déjà réglée.

            Je vous invite à lire l’article dans mon blog au sujet de l’E-Jets E2. https://wp.me/piMZI-5Bp

          • janvier 3, 2018 à 2:30 pm
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            Jusqu’à maintenant Embraer fait très bien avec le développement de l’E2, mais durant la première année d’entrée en service de l’E2, Embraer va avoir de la difficulté le vendre pour les mêmes raisons que Bombardier a eu de la difficulté à vendre le C Series. Les compagnies aériennes veulent savoir si l’avion est fiable. Bref tous les efforts et succès d’Embrasser ne vaudront rien si la fiabilité n’est pas au rendez-vous. L’entrée en service de l’E Jet avec JetBlue n’est pas une bonne référence pour Embraer.

            Au mois d’octobre dernier un KC-390 d’Embraser a fait une chute de 16 000 pieds lors d’un vol d’essai. Dans ses premières communications la compagnie a affirmée que l’appareil conduisait des teste de routines et que tout était normal. Puis ay début de novembre, la compagnie annonçait une pose dans les vols d’essai su KC-390:https://www.reuters.com/article/us-embraer-defense/embraer-halts-flights-of-military-cargo-jet-after-test-incident-idUSKBN1D833R Le problème avec Embraer elle qu’elle ne dit pas toujours tout sur le comportement en vol de ses avions d’essais. Donc il ne faut pas se fier aux belles statistiques des heures de vol accumulés par l’E2 puisqu’il est très difficile d’avoir des données de suivi de vol fiable dans la région où a lieux les essais. Voir l’article d’airinsigth à ce sujet: https://www.airinsight.com/embraers-e2-flight-test-progress/

          • janvier 3, 2018 à 7:55 pm
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            Il ne faut pas oublier que l’E-Jets E2 n’est qu’une dérivée de E-Jets. Il y a beaucoup de choses qui ne nécessitent que peu de tests. C’est bien pour ça que le coût de développement est seulement le tiers de celui u C Series.

            Si tout se passe comme prévu, la certification d’E190-E2 se fera fin février ou peut-être en mars. En plus, les moteur de l’E190-E2 est pratiquement identique à ceux du C Series. De ce fait je déduis que la fiabilité du moteur sera au moins égale à celle du C Series. Maintenant au niveau du système de l’E190-E2 et E195-E2 beaucoup de choses sont déjà testé sur la première génération. Je pense justement que beaucoup de messages de nuisance ont été éliminés depuis le temps que l’E-Jets sont en service.

            J’espère de tout mon cœur que le C Series réussisse, mais il ne faut jamais sous-estimer l’E190-E2 et l’E195-E2.

            Effectivement le C Series comme l’E-Jets E2 ne sendent pas si rapidement que ça, mais si je peux me permettre, je dirais que l’E2 a un avantage certain qui est le faible coût de développement.

  • janvier 2, 2018 à 4:33 pm
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    Les 100 commandes avec Skywest semble très douteuse(scope clause)….Bombardier aurait toujours une chance avec le CRJ900 au bon prix. Avec la recente commande de Frontier d’Airbus A320 la commande de 40 CS300 de Republic semble revivre un peu. La grande question : est ce qu’une fois la chaine assemblage du Cseries en place au USA est que Bombardier pourra elle aussi accuse Embraer de dumping? Le carnet de commande du E2 n’est pas très garni et personnellement je ne vois pas comment le E2 pourra concurrencer le Cseries a des prix similaire. Surtout avec un Cseries made in USA et un E2 fait au Brésil.

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    • janvier 3, 2018 à 10:50 am
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      Bombardier a aussi son lot de commandes douteuses avec le Cseries, Embraer a déjà plusieurs ligne d’assemblage en Floride, je ne serais pas surpris de les voir fabriquer des E2 à cet endroit éventuellement (deal or no deal avec Boeing), le E2 ne se vend pas à prix similaire au Cseries, il se vend moins cher (main d’oeuvre moins coûteuse, appareils plus petit donc plus léger, coût de développement moins élevé). La commande de Republic, oubliez ça, c’est une ultra low cost et le cseries ne peut rivaliser en terme de coût avec un A320neo de 186 sièges ou un A321neo de 240 sièges.

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      • janvier 3, 2018 à 10:56 am
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        Et toujours concernant Frontier, en plus des 80 A320neo déjà en commande dont certains ont été livré, la maison mère (Indigo) a confirmé une commande supplémentaire de 100 A320neo et 34 A321neo la semaine dernière…

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      • janvier 3, 2018 à 4:44 pm
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        Un A320 neo a 186 sieges c’est pas mal un CS300 a 160 sieges.

        Quand E2 aura comme client : Delta, Air Canada, Korean, Swiss et le transporteur mystère
        on pourra alors dire que le carnet de commande n’est plus douteux. En attendant rendu la Airbus et Boeing ont aussi des clients douteux.

        A quel point E2 est moins cher?? Pas assez pour plusieurs compagnies on dirait bien.

        Combien va coûter un E2 fabriquer en Floride?

        Le coût de développement du Cseries ne compte plus vraiment ca va être un write off dès que la transaction avec Airbus sera conclu. Le coût de développement sera alors approximativement les mêmes que le E2 pour Bombardier.

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        • janvier 3, 2018 à 5:46 pm
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          « Un A320 neo a 186 sieges c’est pas mal un CS300 a 160 sieges. »

          Au niveau comfort peut-être mais pas au niveau du prix, Airbus, avec sa production à près de 60/mois, peut vendre un A320 presque au même qu’un CS300 tout en faisant plus de profits.

          Pour les ventes, ils ont une banque d’opérateurs qui utilisent déjà des E1 et la majorité d’entres eux commanderont des E2.

          Le write off, il va s’évanouir dans les nuages ???

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  • janvier 2, 2018 à 4:49 pm
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    Dès que le deal B/A fut annoncer en octobre 2017, j’étais convaincu que c’était qu’un début d’une plus grande intégration des deux avionneurs. Le deal plus que possible entre Boeing et Embraer va surement accéléré cette intégration. Quel forme va prendre cette intégration presque impossible a éviter contenu de la situation de bombardier aéronautique face un Boeing/Embraer a venir. Peut-être qu’Airbus va devenir actionnaire majoritaire de la division avions commerciaux et bombardier actionnaire majoritaire avions d’affaires et de la division transport. Mais les deux avionneurs pourraient avoir des parts qui va du majoritaires aux minoritaires selon les trois divisions. Je reste convaincu que la finalité de cette intégration si elle a lieu et j’en doute pas, c’est l’installation solidement du groupe Airbus en amérique et bombardier aéronautique va lui servir de tête de pont selon un terme utiliser en génie militaire. Non je pense pas que bombardier va disparaître du Québec,mais sera plus l’avionneur tels qu’on aura connu. Dans quelques années fort probablement Bombardier aéronautique sera une division du géant Airbus en amérique. Sa division transport sera rendu ou, difficile a prédire.Faut dire que la famille Beaudoin/Bombardier actionnaire de contrôle de Bombardier Inc va avoir un grand rôle a jouer pour s’assurer cette division nord américaine d’Airbus prenne de l’expansion au Québec d’abord. Enfin pour l’instant c’est une vue de voir selon les infos disponibles publiquement. L’aéronautique québécoise et aussi canadienne auront un visage mondialiser et avec beaucoup d’emplois du moins je l’espère et j’en doute pas. Je crois pas que la plainte boeing soit le facteur principal de ces regroupements au niveau de l’aéronautique mondial. La tendance était déjà en marche pour une foule de raison surtout économique. Disons que la plainte boeing accéléré le processus pour bombardier et maintenant aussi embraer.

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  • janvier 2, 2018 à 7:07 pm
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    Ce qu’on voit c’est une concentration du secteur pour tout au moins ralentir l’éventuel pénétration du marché par les chinois/russe et le MRJ sera la perruque de route de cette opération. Je ne pense pas qu’il y aura marche arrière d’aucun des deux membres du monopole à deux têtes.

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    • janvier 3, 2018 à 8:22 am
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      Un partenariat Embraer/Boeing pourrait avoir un effet positif sur la CSeries. Cela forcerait la main d’Airbus. Au lieu de laisser BBD se démerder presque seul avec ce projet jusqu’en 2025, Airbus se verrait dans l’obligation de s’engager à fond pour la CSeries. Pour continuer l’analogie des échecs : Airbus et Boeing utilisent BBD et Embraer comme des pions sur l’échiquier de leur duopole. Ce que les deux voulaient éviter à tout prix, c’est la venue d’un troisième joueur (surtout un CS500)… puisqu’il n’y a que deux places dans le jeu. Ce sera comme avec le CRJ/ERJ : les CSeries et les E2 se partageront le gros du marché des petits monocouloirs.

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      • janvier 3, 2018 à 8:10 pm
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        Comme le A320 est bouqué pour au moins 6 ans, mettre sur le marché un CS500 avec livraison dans moins de trois ans pour les premiers clients enfoncera plus de clous dans le cerceuil du MAX 8.

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        • janvier 3, 2018 à 9:53 pm
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          Oui, un CS500 serait très compétitif. Il pourrait efficacement remplacer les modèles équivalents de la gamme A-300; plus modernes, moins énergivores, plus confortables, plus d’autonomie, moins bruyants (madame Plante et les citoyens vont apprécier), moins coûteux à opérer, plus beaux, etc… Une alternative « PLUS » au « MAX ».

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          • janvier 4, 2018 à 12:15 am
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            Cela marche si ils arrivent a decaler leur game 320.
            Annulation des 319 et converssion d’une bonne partie des 320 en 321 acf et lr, ce qui semble se faire ces dernier mois.
            Ils en sont a combien, un peux plus de 6000 neo? Plus de 8 an de production a cadence 60 par mois?
            Ils doivent bien pouvoir y faire une petite place a ce cs500 :).

  • janvier 3, 2018 à 12:43 am
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    Le siege de bombardier transport est en allemagne. A moyen terme, les allemands voudront le fusionner avec siemens/alstom.
    Pour bombardier aero, un raprochement embraer boeing va precipiter la raprochement avec airbus.
    Mais on s entend que cela ne concerne que le cseries. Peut etre le crj et q400 plus tard mais pas les avion d’affaire.

    In fine, tout va etre decoupe et restructure dans des mouvements de concentrations.
    Sauf avions d affaire qui est le leader sur son marche.

    Mais je trouve cela tres surprenant que cela se fasse avec l europe et pas avec les etats unis, alors que cela semblerait plus logique… Effet trump?

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    • janvier 3, 2018 à 7:39 am
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      Je dirais plutôt effet Boeing, car cette compagnie n’est pas un partenaire facile.

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      • janvier 3, 2018 à 2:49 pm
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        C’est vrai, mais l’action de Boeing est incompréhensible d’un point de vue Européen.
        Ils se sont tirés une balle dans le pied en allant jusque au bout…
        Se fâcher de manière durable avec son plus proche voisin, et l’envoyer dans les bras de son concurrent.
        Ce sont des mouvement structurels, des dégâts durable…

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  • janvier 3, 2018 à 12:16 pm
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    Je vois pas l’intérêt pour Airbus d’acquérir autre chose que le Cseries. Ceci dit Bombardier a sous-divisé Bombardier Aéronautique en 3 il y a quelques années justement dans cette perspective: pouvoir abandonner la branche commerciale et conserver les jets privés. Aérostructures pourrait également être vendu à des groupes comme Stelia ou Spirit Aero.

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  • janvier 3, 2018 à 4:05 pm
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    Sa fait à peine plus de 10h00 ce 03 janvier que le post ci-haut est publier et il est 16h.05. Déjà 5’944 vues/views, incroyable comment de Québecois semble ce sentir interpeller par le futur de Bombardier aéronautique. Quand bomdardier au complet ou seulement sa division commercial và (peut-être) passer dans le Groupe Airbus, c’est bien 1’000’000 de vues que le site Les Ailes và recevoir.

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    • janvier 3, 2018 à 4:23 pm
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      Pas dix heures mais bien trente, car il a été publié hier.

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  • janvier 3, 2018 à 4:41 pm
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    Oui, même après un peu plus de 30h00 c’est incroyable. T’avait bien évaluer le manque d’un site de cette nature au Québec. Surtout pour la région de Montréal. Félicitation. Il est 16h41 et sa dépasse déjà plus de 6’000 vues.

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