C Series, les clients veulent un plus gros appareil
Selon une source généralement bien informée, les clients actuels du C Series mettraient de la pression sur la direction de Bombardier afin que celle-ci procède le plus tôt possible au lancement d’une version allongée du CS300.
Le groupe des grandes compagnies aériennes qui ont commandé des C Series, Air Canada, Delta Airlines, Lufthansa-SWISS ainsi que Korean Air, participent à des rencontres régulières auxquelles la compagnie de taille plus modeste, Air Baltic, est aussi présente. Ces cinq compagnies ont donc toutes accès aux informations concernant la fiabilité et les performances du C Series et c’est pour cette raison que certaines d’entre elles se seraient montrées très désireuses d’avoir un C Series capable de transporter 165 passagers.
Pour la direction de Bombardier, il ne s’agirait plus de savoir s’il y aura une nouvelle version du C Series, mais plutôt quand ? Car le prix de vente d’un avion est en fonction du nombre de sièges qu’il contient. Nous avons vérifié auprès d’une personne impliquée dans le crédit bail d’appareil et selon elle; après les escomptes, un avion de ligne se vend aux environs de 250, 000$ US par sièges. Ainsi la valeur du CS300 qui compte environs 145 sièges en ce moment, passerait de 36,25M$ à 41,25M$ s’il était allongé pour contenir 20 passagers de plus.
Comme la nouvelle version pourrait coûter 300M$ à 400M$ à développer si sa distance franchissable était inférieure à 2 400 mn, Bombardier aurait besoin d’une commande ferme de 60 à 80 appareils afin de rentabiliser son investissement. Qui plus est, l’intérêt pour une version allongée du C Series ne se limiterait qu’aux clients actuels alors que des clients éventuels seraient eux aussi attirés par un C Series de plus de 160 passagers.
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Il y a longtemps que les fans du C Series parlent du CS500… Il est intéressant d’apprendre que des transporteurs majeurs sont probablement déjà impliqués dans la définition de cette nouvelle version. Les questions essentielles : 4 ou 5 rangées de plus? Maintenir le MTOW et sacrifier l’autonomie, ou maintenir cette dernière en augmentant le MTOW? En bref, est-ce que le CS500 viserait à être en tous points un concurrent au B737 MAX8 et A320neo?
Ce sont effectivement les clients qui sont à définir le CS500 et ce sont eus qui auront le dernier mot
Plus le lancement est tôt, plus les chances de faire le moins de modifications possible sont france.
*grande…
Le prix dépend surtout de ce que les clients sont prêt à donner. Même si tu as le meilleur appareil, si tu le vends trop cher, il n’y a plus d’avantage économique. Les compétiteurs fabriquent 50 appareils par mois chacun, leurs programment sont amorti et ils ont des coûts de production nettement inférieur.
C’est effectivement le client qui décide du prix qu’il est prêt à payer. Comme je le mentionne dans le texte le prix de vente moyen en ce moment serait de 250 000$ par siège ce qui veut dire que l’A320 se vendrait près de 40MS soit plus de 50% en bas du prix catalogue. Cela pose d’ailleurs un problème à Boeing et Airbus car maintenant que le prix du pétrole c’est calmé et que la frénésie d’acheter du neuf est passé, les client ne veulent pas payer un extra pour les versions MAX NEO et préfèrent prendre les versions NG CEO ou encore repousser la prise de possession à plus tard. Spirit et JetBlue l’on fait pour l’A320NEO et Westjet vient de repousser des achats ferme de B737MAX en option au delà de 2022.
Pour Bombardier, la question est de savoir si à 250 000 $ elle est capable d’être rentable. Contrairement à ce que plusieurs pensent produire au Québec est moins dispendieux qu’en Europe ou qu’aux USA surtout quand ont regarde les salaires et les protections sociales en Europe. AuX USA l’absence total de protection sociale fait en sorte que les employeurs doivent payer des sommes colossales en assurance. En plus, au moment de négocier avec les fournisseurs du C Series « Bombardier avait négocié en cr… » selon ce que m’as dit l’administrateur d’une de ces compagnie qui est fournisseurs. Nouvelle usine, nouvelle méthode d’assemblage, ce qui est certain c’est que le C Series est l’avion de Bombardier dont le coût de fabrication par siège est le plus bas. Mais est-ce assez?
Ce serait la même aile et le même GTF sur le 500 ? D’après moi le cs-100 n’était que le modèle de base à »strecher » dans un avenir rapproché suivant le lancement de ce dernier…
ET
si plusieurs majors voudrait du 700 à 190 places ? Quel serait le plan de la Beaudoin Aerospace ou la Bay street Aviation, qui sait !!!
Puisque les ailes du CS300 n’ont pas cassé lors du test de charge et se bien au delà du 150% requis, il est évident qu’elle peuvent supporter un plus gros poids. Plusieurs commentaires sur ce site à ce sujet donne à penser que le problème est au niveau de la capacité des réservoirs de carburant. Car ils seraient déjà presque à pleine capacité sur les CS300 en ce moment. Donc si BBD garde la même aile (ce qu’elle fera), il y aura nécessairement réduction de la distance franchissable puisque la masse de l’avion sera augmenté.
Pour le CS700, on est pas encore rendu là à moins que ce soit ce que demande les clients.
Il y en a qui dise que des nouvelles ailes coûtent $2 milliards. Mais avec le CSeries qui a une envergure étendue, il y a de forte chance que le CS700-900 aura la même largeur. En fait, l’étirement des ailes se fera le long du fuselage avec un nouveau caisson de voilure plus long et donc rendra l’ensemble plus rigide. Mois je pense que le coût inclue le caisson.
À partir du moment où la dimension des ailes changent, il faut refaire tout l’équipement de fabrication dont les fameux autoclaves $$$$, pis refaire le caisson aussi $$$$. Rendu là, c’est plus une question de savoir si la demande sera au rendez-vous, car si BBD avait plusieurs centaines de commande la décision serait facile à prendre. Mais je doute qu’à ce stade si, les clients soient aussi nombreux, il faudra quelques années encore pour bâtir le momentum.
« D’après moi le CS100 n’était que le modèle de base à [allonger]. »
Le CS100 est en fait une version raccourcie du CS300, car c’est ce dernier qui est le modèle de base.
Je suis de ton avis et c’est probablement parce que le CS300 est le modèle de base que son aile peut servir pour le CS500.
La version de base est toujours celle qui est optimisée. Donc le CS300 était le modèle de base.
Si les cie aériennes veulent l’avion ils n’ont qu’a faire une avance de $4-5 millions par avion. Après 300 commandes, BBD n’aura pas de difficulté à finir leur première usine et de commencer la construction de la deuxième et étirer le CS300 en CS500 avec MTOW à + 5-6%.
Les ces aériennes veulent des avions pas chères et elle sont comme les fourmis dans la fable de Lafontaine, elles ne sont pas prêteuses.
Les cie aériennes ont amasser des milliards avec la baisse du prix du pétrole qui dure depuis plusieurs années. Cette avance sera pour quelques années seulement.
Les objectifs prioritaires après le G7000 c’est le CS500 AVEC une capacité de production dans 25-30 appareils par mois.
Une avance en cash est la seule solution pour BBD parce qu’il ne peuvent plus emprunter ou émettre d’autres actions.
Y peuvent les terrain de l’aéroport de Downsview puis louer, au pieds carré sa vaut très chères des terrain à Toronto.
J’ai pas trouver de preuves que ça appartient à BBD. Ce que j’ai trouver c’est que le terrain appartiendrait à une société publique (Ontario ou fédéral) et BBD à le droit d’y être à condition d’assembler des avions ou une activité connexe.
Ce sont les terrains à l’extérieure des clôtures de l’aéroport qui sont la propriété d’une société publique. Car au moment de céder l’aéroport le gouvernement fédéral avait fait cela afin de calmer les opposants. J’ai obtenue la confirmation des relations médias de Bombardier avions d’affaires qu’ils sont les propriétaires des terrains à l’intérieure des clôtures.
Mais quand j’ai demander le montant de l’évaluation municipale ainsi que les montant des taxes, on m’a répondu que cette information n’était pas publique.
Qu’est-ce qu’ils attendent pour vendre ???
lorsque j’ai posé la question à Alain Bellemare le 28 avril 2016 à propos de Downsview et de l’ancienne usine de Canadair, il m’a répondu « qu’il n y avait pas juste les considérations d’ordre économique ». Bref c’est un dossier très politisé.
Donc ils ne peuvent rien en tirer avant plusieurs années. Donc on oublie ça !
Dans la catégorie « on Jase là » :Peut-être pas cette année, mais qui sait comment la situation va évoluer dans les deux ou trois prochaines années. Une chose est certaine, le capital de sympathie envers BBD n’est plus très élevé en Ontario et dans l’Ouest canadien et n’a plus grand choses à perdre. par contre si BBD fermait Downsview et transférait la production du Global et du Q400 dans la région de MTL, sont capital de sympathie regrimperais rapidement dans la Belle province. Mais déménager une ligne de production sa coûte chère.
Le déménagement à Mtl des installations à Downsview est écrit dans le ciel. Avec leur augmentation de salaires injustifiés et les congédiements massifs des dernières années, ils vont devoir donner quelque chose de gros aux syndicats en retour pour les calmer.
C’est une question de temps effectivement, surtout que la spéculation immobilière dans la région de Toronto amène une augmentation des prix de 20% à 40% par année. À un moment donné BBD va recevoir une offre tellement élevée qu’elle va pouvoir faire fie de toutes les « autres considérations ».
Source bien informée ? Pourquoi seulement les clients actuels ? On sait depuis longtemps que d’autres cies aériennes ont déjà fait des demandes semblables par le passé (Vueling, Easy Jet, etc.). Le PDG de Bombardier Avia, Fred C., n’est pas né de la dernière pluie: il a un carnet d’adresses d’une grande richesse, accumulé depuis son ancien poste de PDG d’un des plus grands locateurs d’avion au monde: il sait parfaitement ce que tous les clients veulent. Mr. Boyle, le chef des ventes, est également un fin connaisseur et un connecté à bien du monde. Lui aussi sait pourquoi il a été obligé de fournir une réponse négative à de telles demandes (d’un avion plus gros). On peut penser que les paramètres de ces CS500 etc., sont connus depuis très longtemps. Entre vous et moi, et si vous étiez patron, est-ce que vous diriez à vos ingénieurs de se concentrer uniquement sur un CS300, puis, après, sur un CS100, et c’est tout, rien d’autre ? Ce serait un manque de vision, de l’argent gaspillé et des talents sous-utilisés ! Les Auto-Cad, logiciels de conception, se sont sans doute exercés à dessiner des modèles plus grands.
Dans les coûts de développement, n’oubliez pas la règle des tiers: 1/3 payé par Bombardier, 1/3 payé par les fournisseurs et 1/3 payé par des subventions et des dégrèvements fiscaux (350 millions obtenus récemment du fed= 1\3 de 1 milliard en dépense potentielle à venir!). Le lancement d’un CS500 implique ceci: est-on prêt, chez Bombardier, à faire face à la musique ? C’est-à-dire se déclarer ouvertement en compétition avec A & B sur les mêmes marchés ? La seule façon d’y parvenir est effectivement d’avoir des coûts de revient par appareil qui soit LARGEMENT INFÉRIEURS à A & B. Je crois qu’ils peuvent y parvenir car Bombardier est condamné à maximiser intensément chaque dollar d’actif dans un contexte de grande flexibilité et la petite taille de Bombardier l’y autorise. A & B, qui produisent des monocouloirs à raison de 50/mois ont une structure de coûts de gestion des opérations et d’administration qui demeurent supérieurs à ceux de Bombardier. Bref, il faut tout de même gagner de l’argent pour continuer à faire du développement et rémunérer…les actionnaires !
Retenons aussi que Delta et Luf, entre autres, sont à la veille d’un important programme de renouvellement de leurs monocouloirs.
Il va falloir que les clients signent des commandes fermes et avancent du « cash », car BBD n’a pas les flux de trésorerie requis pour développer cet appareil, même avec l’aile actuelle.
Mais je m’interroge quand même sur la viabilité commerciale du CS500, sans un CS700, sachant que le « best seller » du marché présentement est le 321neo. Je vois mal comment le CS500 parviendrait à déloger le 320neo chez les clients du 321neo. Pour ma part, je crois qu’il intéresserait seulement les compagnies qui veulent densifier leur 320neo, dans des configurations de 175 à 185 pax. Sinon, pourquoi SR et LH, (peut-être aussi AF, qui est en processus de renouvellement de ses monocouloirs) seraient-elles intéressées à exploiter deux appareils d’environ 155-160 pax?
Mais comme la tendance lourde est à la densification des avions, on ne sait jamais. Ça resterait toutefois un appareil intéressant pour les compagnies qui vont grossir organiquement en partant du bas, comme Air Baltic.
Une chose à la fois. Le CS500 sera l’avion qui se vendra plus que les deux autres réunis.
Pour arrivée à ses fins, BBD doit augmenter ses flux de trésorerie et dans la section positive.
Flux de trésorier positive prévue pour 2018 et ce malgré le lancement d’un nouvel appareil, selon le plan stratégique déposé en décembre 2015.
Boeing a attendu au maximum avant de porter plainte. Il pensait que BBD allait disparaître mais Bellemarre a fait le ménage et rendu la cie viable pour au moins quelques années. D’ailleurs je n’ai jamais entendu parler que BBD avait offert le CSeries à Boeing. C’est Boeing qui aurait besoin du Cseries pas Airbus. Avec le Cseries, Boeing aurait pu se concentrer sur un fuselage optimiser pour les monocouloirs de 200 places et plus pour battre le A321neo.
André: « Nouvelle usine, nouvelle méthode d’assemblage, ce qui est certain c’est que le C Series est l’avion de Bombardier dont le coût de fabrication par siège est le plus bas. Mais est-ce assez? »
Non, en ce moment ce n’est pas suffisant car il faut d’abord porter la cadence de production à son maximum afin d’être en mesure de baisser sensiblement les coûts de production. En effet ce n’est pas seulement une question d’installations et de méthodes d’assemblage mais également de volumes de production.
Malheureusement les installations qui permettraient à Bombardier d’augmenter la cadence à plus de 100 appareils par année n’ont pas encore été complétées. La réalité est que la deuxième ligne d’assemblage actuelle sera saturée d’ici trois ans et il faudra d’ici là en construire une nouvelle afin d’être en mesure d’atteindre la capacité maximale de production qui permettrait à Bombardier d’assembler ses avions à plus bas coûts et avec des délais raisonnables.
Bombardier subi donc une double pression de ses clients. D’une part elle doit se donner les moyens d’augmenter sa production afin de répondre avec le plus de flexibilité possible à leurs besoins, surtout si le nombre d’avions en commande devait augmenter, et d’autre part elle doit également satisfaire les attentes de certains clients importants, notamment British Airways et Delta, qui réclament depuis longtemps une version allongée.
British Airways n’est pas un client mais un prospect.
British Airways est ce que l’on appelle un client potentiel. D’ailleurs dès que je mets les pieds chez un concessionnaire je suis considéré comme un client, même si je n’achète pas d’auto. De toute façon le mot « prospect » est un anglicisme.
M’en fous de la définition du mot client par les vendeux de bazous, tant que BA n’a pas signé avec BBD ce n’est pas un client.
Même s’ils ont 5 lignes d’assemblage demain matin ils ont de la difficulté d’avoir des zodiac bécosses pour 3 avions par mois …
Robert Mainville: « Mais je m’interroge quand même sur la viabilité commerciale du CS500, sans un CS700, sachant que le « best seller » du marché présentement est le 321neo. Je vois mal comment le CS500 parviendrait à déloger le 320neo chez les clients du 321neo. »
L’attrait du CS500 sera d’autant plus grand pour un transporteur si il songe en même temps à acquérir des CS100 et des CS300. Pour ce qui est du CS700 on arrive ici à la limite du potentiel du C Series. Car avec le A321 on tombe carrément dans une autre catégorie d’avions qui demeure hors d’atteinte pour le C Series, même avec une aile agrandie.
Ce qui fait la popularité du A320 et du A321 c’est leur grande autonomie. Il est en effet très intéressant pour un transporteur d’avoir une flotte composée de A320 et A321 car cela apporte une grande flexibilité au niveau des opérations. C’est que ces deux variantes peuvent être assignées aux mêmes liaisons selon les besoins en termes de capacité. Cela ne serait pas possible avec un CS500 dont l’autonomie aurait été limitée à moins de 2,400 mn car il ne serait pas en mesure de remplacer les A321 affectées sur de longues distances lorsqu’ils feraient face à une baisse d’achalandage saisonnière ou conjoncturelle.
Le CS500 a beau être plus économique que le A320neo, il enlèverait cependant beaucoup de flexibilité aux compagnies aériennes si son autonomie était limitée. C’est pourquoi un CS500 avec une autonomie inférieure à celle offerte par le A320 et le 737 ne connaîtrait pas tout le succès que le design avant-gardiste du C Series mérite. Pour prendre un exemple près de chez nous imaginons Air Canada avec des CS300 et des CS500 dans sa flotte. Lorsqu’elle aurait besoin de substituer des CS500 pour des CS300 sur certaines liaisons elle ne pourrait pas le faire si la liaison en question excédait les capacités du CS500 en termes d’autonomie.
Les manufacturiers, aussi bien que les experts en général, ont tendance à être trop rationnels. Ils se disent tous la même chose: pourquoi faire un CS500 avec une autonomie semblable à celle du A320 et du 737 alors que la majorité des vols se font sur des liaisons nettement plus courtes? L’histoire de l’aviation nous enseigne pourtant que les avions qui ont été conçus avec une autonomie limitée afin de répondre à cette logique n’ont en général pas connu beaucoup de succès. C’est Boeing qui a été la première à comprendre l’importance d’offrir une plus grande autonomie que la concurrence. D’ailleurs lorsque 20 ans plus tard Airbus a conçu le A320 elle a imité Boeing en offrant une autonomie semblable à celle du 737.
Pourtant la plupart de leurs clients utilisent rarement leurs A320 ou 737 sur de si longues distances. L’explication est simple à comprendre. Si un transporteur avait besoin occasionnellement, disons dans moins de 20% des cas, d’un avion doté d’un autonomie plus grande que 2,400 mn il n’achèterait pas une flotte mixe composée de CS500 et A320. C’est la même chose également, dans une moindre mesure, pour le E-Jet face au CS100. Disons que généralement plus l’avion est gros plus il devient important qu’il soit en mesure de parcourir de grandes distances.
Si le A318, A319, A320 et A321 ont tous plus ou moins la même autonomie il doit bien y avoir une raison. Aller contre le principe qui se cache derrière cette réalité serait une grave erreur. Et plusieurs avionneurs bien pensants en ont d’ailleurs payé durement le prix. Ce n’est pas pour rien si Boeing et Airbus dominent le marché. Et si Bombardier veut faire partie du club elle devra donc les imiter.
Ce sont les clients de BBD qui sont à déterminer le CS500, ce sont eux qui vont décider de sont autonomie. Cela dit, il n’est pas entièrement exclue que l’autonomie du CS500 soit substantiellement plus élevées que 2400 mn, disons qu’à la lumière des 10 premier mois en service du C Series, il se peut que son autonomie soit encore revue à la hausse, surtout qu’il y a un PIP de 4% qui s’envient.
Ce n’est pas une honte de commencer modestement. On a toujours le temps d’améliorer le produit plus tard. Maintenant, il s’agit de prendre l’opportunité qui se présente. Enfin, je crois.
C’est bien connu maintenant. Les cies qui survive dans le temps ne sont pas celles qui sont les meilleurs mais celles qui ont un accès quasi illimité à l’argent. Airbus est un excellent exemple de cela.
Normand, cela fait déjà un certain que l’on échange sur le sujet. Je reste convaincu que Bombardier doit, un jour, occuper le créneau du 2500mn et moins et celui du 3500-3800 mn. Un CS500 qui viserait justement les 80% des liaisons en monocouloir et un CS700, plus gros en ailes et réservoirs de kérosène, capable de transporter des conteneurs (ce que ne peuvent pas faire les CS100 et CS300, d’où l’intérêt pour les produits de A&B) mais avec la même capacité de siège que ce CS500…Il y aurait donc 4 types d’appareil CS pour une cie aérienne qui veut, non seulement de la flexibilité, mais aussi de pouvoir compter sur des actifs de développement des affaires. En cette matière, lorsqu’on ouvre une nouvelle liaison aérienne, mieux veut commencer avec un monocouloir, histoire de tester un marché. Un CS700 serait un produit attrayant. Une fois encore, pour celui-ci, et les autres (900, etc.) il faudra attendre un troisième complice dans l’organisation de l’actionnariat de la Société en Commandite qui préside à la destinée de la CSeries.
Un CS700, plus gros en ailes et réservoirs de kérosène, capable de transporter des conteneurs (ce que ne peuvent pas faire les CS100 et CS300, d’où l’intérêt pour les produits de A&B). »
Tout comme le 737 le C Series ne peut transporter des containers dans sa soute à bagage. Seule la famille du A320 peut le faire. C’est que la possibilité de transporter des containers est liée au diamètre du fuselage et non à sa longueur. Le A320 a un diamètre environ huit pouces plus large que celui du 737 tandis que le C Series n’est qu’à trois ou quatre pouces du 737. Par contre le 737 est équipé de six sièges de front tandis que le C Series n’en a que cinq. C’est pour quoi il est beaucoup plus confortable.
Les conteneurs LD3 sont trop gros pour le diamètre de fuselage du CSeries.
Je suis d’accord avec vous, mais ça ne répond pas à ma question (avec AC comme exemple) : pourquoi AC voudrait-elle du CS500 alors qu’elle a déjà commandé des MAX8 ? La seule explication que je peux entrevoir c’est que les MAX8 seraient exploités en haute densité, peut-être même sur AC Rouge éventuellement.
Je ne connais pas les intentions d’Air Canada. Cependant une chose est certaine: si le CS500 est offert avec une autonomie de seulement 2,400 mn elle gardera ses 737.
C’est un sujet très intéressant. André a peut-être raison parce que des choses ont bien changé. Il est probable qu’il serait effectivement temps de faire une sorte de lancement commercial ou l’autorisation d’offrir le produit sans pour autant lancer de façon industrielle tout de suite.
Il faut se souvenir que le 737-7 MAX a grandi de 12 sièges en été 2016. https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-boeing-confirms-737-max-7-redesign-427190/
Malgré tout le 737-7 MAX va entrer en service seulement en 2019.
Puis, l’E195-E2 a aussi changé en février 2016. https://www.flightglobal.com/news/articles/embraer-announces-design-revamp-of-e195-e2-422341/
Donc, il faudrait que Bombardier s’adapte au changement de la situation compétitive.
Rester statique dans un environnement dynamique peut devenir problématique.
Je pense qu’il ne faut jamais sous-estimer l’E190-E2 et l’E195-E2. Le C Series a l’avantage d’avoir le potentiel de grandir alors que l’E195-E2 est probablement la dernière version allongée de la famille. Il faut donc profiter de cette faiblesse maintenant.
Oui je pense que d’offrir une plus longue version viendrait en quelques sorte nuit à lE2 car il na pas de version à 150 passagers alors que les compagnies aériennes sont à la recherche de famille d’avion
Si BBD réussi a fabriqué 30 avions par mois, Embraer sera éliminé du marché avec des CS100 bradés. C’est quand même l’ennemie immédiat de BBD.
Pour le C500 une nouvelle version du PW1500G est-elle nécessaire ???
Sa dépend du poids, mais un PW1526G est envisageable sans modification importantes.