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Des nouvelles du C Series

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Suite à la publication de notre texte sur le changement du directeur du programme C Series, tant la division des Avions commerciaux que celle des Avions d’affaires de Bombardier ont tenu à nous préciser que le départ de M. Mullot n’était pas une sanction. Selon les deux porte-paroles à qui nous avons parlé, il s’agirait d’un changement positif pour sa carrière puisque le service après-vente serait au cœur de la stratégie de croissance des revenus de la division Avions d’affaires et qu’il y occupera une fonction importante.

 

Pour ce qui en est des retards de livraison du C Series, il est important de préciser qu’à moyen et long terme cela devrait avoir peu d’impact sur le développement du programme. Les clients qui en 2022 auront besoin d’un avion de 100 à 150 passagers ne se souviendront pas des retards à moins que Bombardier n’ait pas réussi à atteindre l’objectif de 100 à 120 livraisons par année bien entendu.

 

Ce dont les compagnies aériennes ont le plus besoin, ce sont des avions performants et fiables et à ce chapitre le C Series remplit les attentes. Les employés d’Avianor qui ont été chez Bombardier afin de se préparer à compléter l’assemblage intérieur de C Series ont été très surpris par les hauts standards de qualité de Bombardier. Pourtant les employés d’Avionor ne sont pas des néophytes puisqu’ils ont refait les intérieurs de près de la moitié des appareils de la flotte de Rouge. Il s’agit donc d’une indication claire que malgré les retards, les gens de production ne font aucun compromis sur la qualité des avions livrés aux clients, pas même sur la finition intérieure.

 

Le problème avec les retards actuels, c’est que l’inventaire d’appareils se trouvant à divers stades de finition et non livrés augmente rapidement. Puisqu’au moins 19 CS100 et 20 CS300 sont sortis de la première section d’assemblage et que Bombardier a livré 11 appareils, il en reste donc 28 en inventaire. Tous ces avions non livrés représentent une somme approximative de près de 1G$ US  ce qui pèse lourd sur les finances de Bombardier. Quand on parle de pression et d’obligation de résultat en 2017, c’est à cela que nous faisons référence.

 

Pour ce qui est des motifs des derniers retards, on peut maintenant éliminer les ailettes des moteurs comme cause puisque l’usine de Pratt & Whitney de Mirabel, où sont assemblés les moteurs du C Series, en reçoit maintenant de façon régulière et surtout en quantité suffisante. C’est donc du côté de Zodiac que les problèmes persistent. Bombardier inspecte maintenant chaque livraison directement sur le quai de déchargement plutôt qu’avant l’installation et retourne sur-le-champ toute pièce non conforme.

 

Exaspérés par les problèmes de Zodiac, les employés de Bombardier qui sont affectés à la finition intérieure du C Series ne demandent qu’une seule chose et c’est qu’on leur fournissent des pièces de qualité. Car ils se disent en mesure d’assembler les avions à un rythme très rapide. Mais même si les problèmes avec la finition intérieure devaient se régler rapidement et que Bombardier était en mesure de compléter plus de 20 C Series dans la deuxième moitié de l’année, ce sont les clients qui risquent de ne pas être en mesure de les intégrer dans leur flotte. À moins bien entendu qu’un gros client comme Delta Airlines ne veuille prendre possession de ses premiers CS100 en 2017 plutôt qu’en 2018. Ce qui pourrait bien être le cas puisque l’enthousiasme de Delta envers le C Series aurait considérablement augmenté ces derniers temps et qu’elle meurt d’envie de les recevoir le plus tôt possible.

 

Au moment d’écrire ses lignes, le premier CS300 devant être livré à SWISS était toujours à Mirabel ; comme son premier vol commercial était prévu pour ce lundi 15 mai cela nous donne une date de référence afin de mieux évaluer le retard. Les sources proches de Bombardier parlent d’une livraison imminente avec accélération de la cadence de livraison dans les semaines à venir, mais c’est également ce qu’on nous disait en avril pour la cadence de production. Par contre les échos qui nous viennent de la Suisse parlent plutôt du mois de juin pour la livraison du premier CS300.

 

 

Côté rumeur de vente, rien de bien précis si ce n’est qu’un acheteur potentiel serait sur le point de signer, mais qu’il poserait comme condition de pouvoir recevoir ces premiers appareils en 2017, ce que refuse Bombardier. Bien que cette rumeur nous vienne d’une source très fiable et très bien renseignée, nous n’avons pas été en mesure de vérifier par une autre source. Voilà c’est tout pour aujourd’hui.

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32 avis sur “Des nouvelles du C Series

  • Oui tous les constructeurs misent sur les services pour augmenter leurs revenus. Par exemple, Boeing veut faire passer les revenus de sa division services de 13 à 50 milliards en 5 ans.

    Pour ce qui est de la surprise d’Avianor sur le niveau de qualité je ne suis pas vraiment étonné, les standards de qualité entre les OEM et les entreprises de maintenance sont complètement différents et pas du tout au même niveau. Beaucoup de choses qui sont tolérés en maintenance ne le sont pas du tout avec un avion neuf. Et pas seulement en aéronautique mais dans tout les domaines similaires.

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  • Francois Beaulieu

    « à moins que Bombardier n’ait pas réussi à atteindre l’objectif de 100 à 120 livraisons par mois bien entendu ».

    C’est quand même une augmentation importante de l’objectif! Il va falloir agrandir l’usine: 1200 à 1440 livraisons par année!

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  • François Bouchard

    Juste pour être certain de bien comprendre qui fait quoi dans la finition intérieure. Je comprends que Zodiac produit/fabrique les éléments de la finition intérieur mais qui les installe dans la carlingue, Zodiac, Avianor ou Bombardier?

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    • André Allard

      Zodiac produits les intérieurs et a actuellement recours à des sous-traitants dans son usine de l’ouest de Montréal afin d’accélérer la cadence. Ce sont les employés de Bombardier et ceux des sous-traitants de Bombardier qui sont en charge de la finition intérieure. Comme le mentionne le texte, les avions non complétés s’accumulent et pour réussir à livrer les avions rapidement, Bombardier irait porter un certain nombre de carlingues ( 2 ou 3) dans le hangar d’Avianor qui se trouve à être l’ancien hangar d’Air Transat que l’entreprise partage avec Nolinor. Avianor aurait donc un contrat de finition intérieure pour quelques appareils.

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      • André Allard

        SI BBD réussi à livrer 30 appareils cette année, il vont avoir toute mon admiration.

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      • C’est une pratique fréquente dans l’industrie. Airbus envoie régulièrement des appareils « green » chez des fournisseurs comme Lufthansa Technik ou AFI, soit pour aider à soutenir le rythme de production ou carrément selon le choix du client. Bombardier envoyait régulièrement des Global 6000 « green » chez Innotech et Jet Aviation (USA) pour faire la finition intérieure, ce n’est peut-être plus le cas maintenant que la production a fortement diminuée.

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        • André Allard

          Tout à fait d’accord pour dire que c’est une pratique courante et que cela n’a rien d’exceptionnel que d’externaliser la finition des avions. 🙂 OUPS! j’ai failli écrire externaliser les intérieures.

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  • Normand Hamel

    « Puisqu’au moins 19 CS100 et 20 CS300 sont sortis de la première section d’assemblage et que Bombardier a livré 11 appareils, il en reste donc 28 en inventaire. »

    Autrement dit la FAL 1 a produit 39 appareils, et comme la FAL 2 n’en n’a livré que 11 elle doit composer avec 28 appareils à divers stades de finition. Disons 24, car il y en a quatre à l’extérieur attachés à des blocs de ciment, sans moteurs, depuis plus de six mois maintenant. Ce sont les tout premiers CS100 qui ont été fabriqués et qui n’ont pas encore trouvé preneur. Mais personne n’en parle. C’est comme si ils avaient été oubliés.

    À la FAL 2 il y a 10 stations pour recevoir les avions qui sont produits sur les deux lignes d’assemblage de la FAL 1. Ces 10 stations ne devraient normalement servir qu’à la maintenance (pré-envol) et à la livraison, mais elle servent aussi, temporairement, de ligne d’assemblage final. Normalement à cette étape-ci de la production, où les cadences restent relativement faibles, il ne devrait pas y avoir d’embouteillages importants et les espaces libres devraient servir pour effectuer les modifications des appareils déjà construits.

    En principe, ce n’est que lorsque la cadence commencera à se rapprocher des capacités maximales de la FAL 1 que la FAL 2 ne devrait plus être en mesure de suivre la cadence. Mais comme la FAL 1 continue de produire normalement et que les problèmes de fournisseurs retardent la finition à la FAL 2, on peut imaginer le chaos actuel à la FAL 2 où quatre types d’activité différentes prennent place en même temps: finition, modifications, maintenance et livraisons. Et tout cela avec 10 stations pour 24 appareils.

    Il y a quelque chose que je ne comprends pas. Comme il y a 24 avions non livrés et seulement dix stations à la FAL 2, où sont les 14 autres? On devrait théoriquement voir au moins 18 appareils à l’extérieur, mais il n’y a que les 4 enchainés à des blocs de ciment. Même si on incluait les FTV il resterait tout de même un certain nombre d’appareils sans abris. On pourrait peut-être ajouter les trois stations de l’atelier de peinture. Peut-être aussi qu’un certain nombre d’appareils ont été envoyés chez Avianor? Quoi quoi qu’il en soit, la situation me semble critique.

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    • André Allard

      Il y a effectivement les 7 FTV ainsi que P1 qui sont un peu partout sur différents sites de Bombardier dont Dorval. J’imagine qu’avec la cadence du CRJ qui est près de 25 par années maintenant qu’il y a quelques places de plus. Mais oui ça doit être le bordel en ce monent.

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      • Normand Hamel

        « J’imagine qu’avec la cadence du CRJ qui est près de 25 par années maintenant qu’il y a quelques places de plus. »

        Au total il y a 15 stations, dont 5 pour le CRJ qui n’ont pas été modifiées et qui ne peuvent donc recevoir le C Series parce qu’il est trop lourd et trop gros. Il ne reste donc que 10 stations pour le C Series, plus 3 stations à l’atelier de peinture. Il n’ a aucun autre endroit à Mirabel pour loger le C Series, sauf chez Avianor. Cependant il pourrait y a voir de la place à Dorval, mais je ne connais pas les possibilités en détail.

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        • Normand Hamel

          Je voudrais apporter une petite correction. Il y a bien 15 stations à la FAL2, mais seulement 9 pour le C Series (5 côté nord et 4 côté sud) et 6 pour le CRJ. Il y en a donc une de moins pour le C Series et une de plus pour le CRJ. Cependant les 6 qui sont réservées pour le CRJ ne peuvent pas être utilisées par le C Series car il est trop lourd et trop gros. Comme je le disais ces 9 stations servent à la fois pour la finition, les modifications, la maintenance et les livraisons.

          Éventuellement il y aura moins de modifications à faire, mais la production continuera d’augmenter à la FAL 1 et les neuf stations de la FAL 2 auront par conséquent à composer avec un nombre d’avions de plus en plus grand, jusqu’à ce qu’il y ait saturation. Je ne suis cependant pas en mesure de dire à partir de quelle quantité d’avions la FAL 2 existante ne sera plus en mesure de répondre à la demande.

          Je crois que si Bombardier devait prochainement obtenir une autre grosse commande cela aurait vraisemblablement pour effet d’accélérer la construction d’une nouvelle FAL 2 car la production à la FAL 1 devrait alors être portée à son niveau maximal et la FAL 2 ne serait plus en mesure de suivre la cadence.

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    • Ceux à l’exterieur avec des blocs sont destinés à Braathens Regional Aviation dont la commande est en attente parce que le gouvernement suédois doit voter en septembre ou octobre sur une loi antipollution (lire taxe) qui compliquerait l’achat de nouveaux appareils. Paradoxalement, cette loi forcerait BRA à continuer l’exploitation de leur vieux Avro qui consomme 30-40% plus de carburant.

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      • Gros Minet

        C’est peut-être Braathens qui a demandé de passer une loi parce qu’il ont une baisse de clientèle dans les 10-15% sur quelques années. Ils ont été très rapide pour demander de n’être plus le client de lancement. Juste après le problème de moteur durant la certif.

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    • Gros Minet

      J’imagine que 14 tubes c’est plus facile à aligner ou côte à côte comme des billots.

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      • Normand Hamel

        Lorsque les avions sortent de la FAL 1 ils sont complets à l’extérieur, sauf pour les moteurs. Ils prennent donc autant de place qu’en avion fini.

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  • CS100 19 avions FTV1,2,3,4,5, P1 (50001 à 50006), 50007 ext, 50008 ext, 50009 ext, 50010 à 50017 Swiss déjà livré, 50018 et 50019 à livrer à Swiss.
    CS300 20 avions FTV7 et FTV8 (55001 et 55002) 55003 à 55005 AirBaltic déjà livré, 55006 et 55007 Baltic 1er vol bientôt, 55008, 55009 Baltic, 55010 Swiss livraison cet semaine, 55011 à 55016 Swiss, 55017 à 55020 Korean Air.
    Selon Sylvain, le 1er CS300 de Swiss est prêt pour être livré cette semaine. La nouvelle de livraison en juin serait erronée. Le 4e et 5e CS300 de Baltic feront leur premier vol cette semaine et la semaine prochaine.

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    • Normand Hamel

      Tu places 50007, 50008 et 50009 à l’extérieur, donc seulement trois; mais en réalité il y en quatre qui sont enchaînés à des blocs de ciment. Selon une des listes auxquelles j’ai accès il y aurait en storage, en plus de 7, 8 et 9, C-FPGP et C-FPHB. Mais je n’ai pas les numéros de série correspondant. Cela ferait donc cinq appareils, mais on en voit seulement quatre à l’extérieur.

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  • Un intéressant commentaire de l’analyste spécialisé Richard Aboulafia sur la plainte de dumping déposée par Boeing contre Bombardier.

    Tactique vs stratégie:

    http://www.richardaboulafia.com/shownote.asp?id=520

    Est-ce que notre valeureux gouvernement osera remettre en question les achats éventuels auprès de Boeing?

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  • Une question très simple. Combien d’avions C Series sont actuellement à Mirabel et à Wichita ?
    Par exemple, combien sont mis sur le tarmac de Mirabel (donc ils sont visibles) et combien sont dans les hangars (donc visibles par ceux qui y travaillent).

    À partir de cette observation, on pourrait peut-être déduire l’effort que doit déployer Bombardier pour réaliser l’objectif de 30 livraison cette année.

    Comme certains ont remarqué, il y a tous les FTV qui sont normalement déjà remis à neuf. Ils ont du avoir le temps pour faire ça grâce à ces retards. Sinon, je me poserais beaucoup de questions de ce qu’il ont fait pendant ce temps-là.

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  • Eric Tremblay

    Article intéressant concernant EasyJet, et les commentaires positifs à propos du CSeries.

    EasyJet était gros utilisateur d’A319 à ses débuts, ceux ci devront être remplacés à moyen terme. (Pas sûr qu’il qu’Airbus est très heureux des commentaires qui suivent)

    https://airinsight.com/2017/05/16/another-neo-conversion/

    « An intriguing aspect of the study was considering the C Series. EasyJet decided the C Series is too small for its 180-seater requirement (A320). EasyJet will reconsider the C Series for its a 150-seater (A319) replacement from 2021 onwards. CFO Chris Kennedy noted that the CSeries “looks like a very good aircraft. It’s a new airframe so it does give substantial cost savings over and above the offers from Airbus and Boeing. There will always be a need for a smaller aircraft we think in the fleet, but it’s not until much later. It was just too difficult actually to come to a commercial arrangement when your first delivery is going to be ten years from now.”

    This decision provides interesting guidance. First, Bombardier is in the race, even with LCCs, and is considered a realistic option. Second, the C Series is seen as offering cost savings over Airbus and Boeing aircraft. Third, the need for an aircraft with lower seating than the A320 or 737 is needed – but Airbus and Boeing are not really in that segment anymore. Fourth, probably much to Bombardier’s annoyance, the 180-seat consideration is going to relight talk about a potential CS500 »

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    • Easyjet à de bon mot pour la Cserie….mais il achète du Airbus quand même. Peut-être un peu de chantage face à Airbus pour avoir un meilleur prix.

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      • il ne faut pas s’imaginer qu’Airbus va laisser aller cette commande sans combattre. Airbus peut soit proposer des A319neo ou des A320neo pour remplacer les A319, à un bien meilleur prix que des Cseries. Embraer sera probablement dans le coup également avec l’E195.

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  • Les commentaires des patrons d’EasyJet aujourd’hui n’ont pas la même portée que ceux d’il y a quelques années. Le CSeries vole depuis 10 mois et sa mise en service est un succès. Il n’y a plus de doute. Les performances dépassent les prévisions et le taux de satisfaction tant des opérateurs que des passagers est très élevé. Il a fait sa place et Boeing et Airbus n’ont rien à offrir dans cette catégorie. Pour un avion de 120 à 150 places, le CSeries offre le même coût par siège que le A320 de 180 places. EasyJet ne veut plus faire voler un avion de 180 places avec 130 passagers alors qu’elle peut avoir un avion plus approprié et plus moderne.
    Le FTV8 ferait des vols de démonstrations au Mexique pour AeroMexico. Quelqu’un a t il des nouvelles. https://twitter.com/AirplaneGuy2013/status/864592160536113152

    Merci André pour ces informations.

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  • Si les gens sont suffisamment raisonnables et proposent un allongement du fuselage du CS300 sans pour autant augmenter la masse maximum de décollage (MTOW) de façon significative, cette version allongée sera parfaite pour l’Europe. Il est évident que la distance franchissable sera diminuée jusqu’à autour de 2,300 miles nautiques avec plein de passagers.

    Je peux déjà imaginer la proposition ridicule de certaines personnes à l,intérieur de l’entreprise pour garder la distance franchissable à 3,300 nmi. Ces gens sont dangereux car ils argumentent par la peur (scare mongers). Ils pensent qu’à leur carrière et non pas à l’intérêt de l’entreprise dans le long terme. J’espère seulement que la nouvelle gestionnaire de la partie commerciale saura limiter les dégâts provoquer par ce type de personnes.

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