Discussion à propos du SpaceJet

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La conférence de presse de Mitsubishi Aircraft Corporation (MITAC) nous a permis d’établir un premier véritable contact avec eux. Que ce soit en privé ou en public, nous avons eu plusieurs discussions avec des dirigeants de MITAC. Voici ce que nous en avons retenu.

 

 

Mitsubishi 101

Mitsubishi est une entreprise très peu connue au Québec; avant de parler du Spacejet, nous vous faisons un bref portrait de ce géant japonais. Mitsubishi Corporation est une multinationale dont le chiffre d’affaires s’élève à plus de 140 G USD par année. La Division Mitsubishi Heavy industries (MHI) a un chiffre d’affaires annuel de près de 38 G USD. Elle construit des bateaux, des trains, des avions et bien d’autres choses. Une de ses unités d’affaires est un important fournisseur de Boeing et de Bombardier.

 

MHI Canada fabrique plusieurs éléments pour tous les programmes d’avions commerciaux de Boeing. Elle fabrique également les ailes des Global 5000, 5500, 6000 et 6500. L’assemblage final de toutes les composantes destinées à Boeing et Bombardier est fait à Mississauga en Ontario.

 

MITAC est une filiale détenue à 80% par MHI et elle relève directement de la direction à Nagoya au Japon. Il faut comprendre que MITAC est une unité d’affaires distincte de celle qui est fournisseur de Boeing et de Bombardier. MITAC et MHI aérospatiale sont donc deux entreprises indépendantes l’une de l’autres. Chacune décide de ses propres orientations mais elle se coordonnent aussi afin d’éviter de se marcher sur les pieds.

 

C’est la maison mère de MHI qui est impliquée dans les négociations avec Bombardier afin de faire l’acquisition du programme CRJ. C’est pour cette raison que les dirigeants de MITAC ne font aucun commentaire à propos du CRJ.

 

 

La relance du programme d’avions régionaux.

Il y a trois ans, MITAC a embauché plusieurs ingénieurs qui avaient travaillé sur la certification du C Series. Rapidement, la nouvelle équipe a réalisé que le MRJ n’était pas certifiable car il comportait plusieurs défauts de conception. L’équipe a dû prendre plusieurs décisions difficiles dont celle de reporter la certification une énième fois. Puis elle s’est attelée rapidement à la tâche de trouver les correctifs afin de reprendre la certification du MRJ90.

 

Le programme d’avions régionaux MRJ ayant été lancé en 2008 les besoins du marché ont beaucoup évolué depuis. La nouvelle organisation de MITAC a conclu que la clause de limitation des avions régionaux aux États-Unis ne changerait pas. Le MRJ70 ne pouvait alors pas être vendu aux États-Unis car il était trop pesant. Dans ces circonstances, l’équipe de direction n’a eu d’autres choix que de revoir le programme MRJ en profondeur.

 

 

Le SpaceJet M90

Le travail de révision de l’équipe a abouti au mois de juin dernier avec l’annonce du SpaceJet. Essentiellement, le SpaceJet M90 est le même appareil que le MRJ90 et il pourra transporter jusqu’à 92 passagers. La différence par rapport à l’ancienne version c’est qu’il a été modifié pour être conforme aux normes.

 

Le M90 a effectué près de 40% des heures de vol nécessaires à sa certification. En 2020, MITAC utilisera 5 avions d’essai et trois avions de production pour compléter les heures de vol de certification. Le M90 permettra à MITAC d’établir le certificat de type pour la famille SpaceJet. Par la suite le certificat de type sera amendé pour le M100 et le M200.

 

La certification du M90 est importante également pour les autorités de l’aviation civile japonaise. Puisqu’aucun avion de ligne n’a été certifié au Japon après la création du comité international de certification conjoint, le pays n’a pas été en mesure de démontrer sa compétence en matière de certification. Une fois le M90 certifié, le Japon pourra déposer une demande afin de joindre les pays producteur d’avions de ligne.

 

 

Le centre montréalais du SpaceJet

La priorité de MITAC est de compléter la certification du M90 et c’est le premier mandat du centre montréalais. Montréal était en compétition avec Dallas et Nagoya afin d’obtenir l’établissement de ce bureau d’ingénierie. En fait Montréal était le dernier choix de MITAC au départ. Mais la détermination et la rapidité de Québec à bouger ont été des facteurs prépondérants dans la décision de MITAC.

 

Québec fait un prêt de 12 M $ à MITAC de 5 ans. Au bout de ce terme, MITAC doit avoir embauché 250 personnes à Montréal. Si l’objectif est atteint, Québec effacera la partie de la dette équivalente aux impôts payés par les travailleurs. Pour être admissible à la subvention, Il faut que 90% des travailleurs embauchés gagnent plus que le seuil minimum fixé dans l’entente.

 

MITAC compte ouvrir son bureau d’ingénierie à Boisbriand dès le mois d’octobre afin de pouvoir mettre les gens au travail le plus tôt possible. Des ingénieurs de Renton et de Nagoya seront transférés à Montréal. MITAC n’a pas été en mesure de préciser le nombre exact.

 

Plusieurs des ingénieurs embauchés cet automne devront faire un stage à Nagoya. Le but étant de les former aux méthodes et à la culture de l’entreprise. Une fois revenus à Montréal, ils s’intègreront à l’équipe d’ingénieurs rapatriés de Nagoya et Renton. Aussitôt la certification du M90 complétée, l’équipe s’attellera à la certification du M100. Puis ce il y aura également le M200

 

Le SpaceJet M100

MITAC a centré sa stratégie de marketing et de développement sur le M100. Il pourra transporter de 70 à 88 passagers et surtout sa masse maximale au décollage sera de 86 000 livres. Le M100 rencontrera donc la clause américaine de limitation des avions régionaux lui donnant accès au plus gros marché.

 

C’est le MRJ70 qui sert de base pour la fabrication du M100. Afin de réduire le poids du M100 MITAC y a effectué plusieurs modifications : dans un premier temps elle a redressée les ailes de bout d’aile redressées à la verticale. Elles génèrent donc moins de portance et de stress sur les ailes ce qui permet d’en réduire le poids.

 

MITAC a également recours à un plus grand nombre de matériaux légers pour la fabrication Du M100. Son design a également été revu en profondeur afin d’identifier les réductions de poids potentielles. L’épaisseur du revêtement du fuselage sera plus mince afin de permettre une réduction de poids appréciable.

 

MITAC a même évalué la possibilité de remplacer le pesant moteur PW1200G par un autre qui est plus léger. Il aurait alors été possible de réduire encore plus le poids de l’aile. Le problème avec cette modification, c’est qu’elle aurait retardé la certification du M100.

 

Safran fournira la nouvelle cabine du M100 qui a été revue pour correspondre aux besoins actuels des transporteurs. Les compartiments bagages aux dessus des sièges peuvent contenir une valise par passager. Lorsqu’il est configuré pour 70 passagers, le M100 offre des sièges en classe affaires. Les sièges en classe économique ont 18,5 pouces de large. La nouvelle cabine du M100 est beaucoup plus spacieuse et en fait un avion régional attrayant pour les passagers.

Conclusion

À partir de maintenant, il y aura un peu du Québec dans le SpaceJet. La conférence de presse tenue à Montréal jeudi dernier, était aux antipodes de ce que nous avions vu au Bourget. On sent que MITAC fait des progrès.

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41 avis sur “Discussion à propos du SpaceJet

  • septembre 20, 2019 à 4:30 pm
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    L’aile du CL650 a toujours été assemblé à l’usine 3 à Dorval.

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    • septembre 20, 2019 à 8:24 pm
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      Oui le 4 février 2019, la journée où jai été mis a pied, l’aile y était encore fabriqué.

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    • septembre 21, 2019 à 12:27 pm
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      Oui effectivement, c’est mon erreur et j’ai corrigé.

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  • septembre 20, 2019 à 4:35 pm
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    Je ne sais pas si c’est encore le cas, mais à une certaine époque, un certain nombre d’ailes de Global 5000/6000 était assemblé à Nagoya.

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    • septembre 20, 2019 à 5:17 pm
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      Les différentes composantes de l’aile sont toujours fabriquées au Japon mais l’assemblage de l’aile se fait à Mississauga. C’est dans la philosophie de MHI de se rapprocher du client.

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  • septembre 20, 2019 à 4:52 pm
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    Bonne mise à jour. Félicitation. Sans certains ingénieurs Québécois on pourrait penser que l’avionneur Japonnais serait encore dans les limbes pour un bout de temps. En espérant que Mitsubishi và penser au Québec pour une usine d’assemblage quand le temps sera venu. Si les Québécois ont pu développer le C Serie et l’assemblé ici même les Japonnais ne regretterons jamais leur choix de fabriquer ici.

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  • septembre 20, 2019 à 9:19 pm
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    LADQ: « Montréal était en compétition avec Dallas et Nagoya afin d’obtenir l’établissement de ce bureau d’ingénierie. »

    Je croyais plutôt que c’était Seattle et Nagoya. D’ailleurs c’est à Seattle qu’a débuté la certification de l’appareil.

    LADQ: « Montréal était le dernier choix de MITAC au départ. Mais la détermination et la rapidité de Québec à bouger ont été des facteurs prépondérants dans la décision de MITAC. »

    Pour faire venir un gros joueur comme Mitsubishi cela demande en effet beaucoup de travail. Mais les équipes d’Investissement Québec sont très dynamiques et font d’énormes efforts pour attirer les investisseurs. De plus, les démarches du gouvernement québécois sont mieux coordonnées que jamais car les différents intervenants ont tous été intégrés sous une même direction depuis que le nouveau gouvernement est en place afin de s’assurer que tout le monde travaille ensemble avec les délégations du Québec à l’étranger, notamment à Tokyo pour le cas qui nous concerne ici.

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    • septembre 21, 2019 à 6:30 am
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      Effectivement Renton n’était pas dans la course. Mitsubishi semble avoir compris son intérêt de s’éloigner de Renton et Boeing. Pense y bien, Boeing va faire l’acquisition du compétiteur du SpaceJet… À Renton, quelles sont les probabilité que les secrets industriels de MITAC soient connus de Boeing? Les murs ont des oreille dis-ton et à Renton elles appartiennent à Boeing. Dans la grande région de Seattle, lorsque tu es au restaurant, tes voisins de table sont probablement liés à Boeing d’un manière ou d’un autre. Dans ce contexte le possibilités de fuite sont très élevées.

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      • septembre 21, 2019 à 9:36 am
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        Je suis bien d’accord avec ton analyse, mais en te lisant je me suis demandé pourquoi Mitsubishi était venu à Seattle en premier lieu. Outre l’expertise en certification et design que l’on y trouve ce pourrait-il qu’ils espéraient un rapprochement avec Boeing?

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        • septembre 21, 2019 à 12:51 pm
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          Le réponse de Nicolas montre le communiqué de presse qui date de 2011. Alors tu imagine le revers qu’a subit MITAC lorsque Boeing a annoncé qu’elle faisait l’acquisition de l’E-Jet.

          Dire qu’en 2008, Boeing avais conseillé à MITAC d’utiliser le même avionique que le NG. C’était tellement idiot comme conseil que même Mitsubishi ne l’a pas suivi.

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          • septembre 21, 2019 à 2:50 pm
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            Selon moi Boeing n’a pas acheté la division commerciale d’Embraer parce que le E-jet est meilleur mais pour la capacité de production et de conception. D’un coup Boeing se retrouvera avec des centaines d’ingénieurs expérimentés à faible coût et un complexe industriel avec des travailleurs expérimentés à faible coût. Dans une dizaine d’années chez Boeing Brasil Commercial, il y aura plus de travailleurs sur les programmes Boeing que sur les E-jet.

          • septembre 21, 2019 à 3:25 pm
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            Dans une dizaine d’années??? pas sure! Je dirais dans 2 ou 3 ans. Il y a le NMA et peut-être le remplaçant du B737 qui pourrai être lancé plus vite que Muilenberg ne le souhaite.

          • septembre 21, 2019 à 3:02 pm
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            « Le réponse de Nicolas montre le communiqué de presse qui date de 2011. »

            L’annonce de s’installer à Renton à été faite en 2015, Embraer n’était pas dans le décor à l’époque.

          • septembre 22, 2019 à 4:12 am
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            Il ne faut jamais oublier qu’initialement Mitsubishi espérait que le MRJ entrait en service en 2013.

            Six ans plus tard l’avion n’est toujours pas certifié. Il me semble normal que l’accord annoncé par Mitsubishi en 2011 sur la cooperation avec Boeing tombe en désuétude et abandonné par les deux parties.

            Il y a un conseil de Boeing que Mitsubishi a suivi, c’est à propos du yoke ou la colonne de pilotage. MRJ a des yokes comme les avions civils de Boeing et les avions d’Embraer ou CRJ. Au début du développement de MRJ, Mitsubishi avait considéré sérieusement le side stick comme sur le C Series ou l’A320.

            La situation de Mitsubishi Aircraft Corporation est assez unique parce qu’elle doit absolument se débrouiller tout seul maintenant.
            S’ils gardent une ambition assez modeste et ne se focalise que sur le marché des petits avions régionaux, il y a des chances que leur effort porte ses fruits.

            Je reste extrêmement inquiet sur la situation du plus petit membre de la famille PW1000G.
            L’effort pour corriger les problèmes de PW1100G (A320neo) et PW1500G (A220) peut coûter si cher qu’ils abandonneraient temporairement le PW1200G (MRJ).

          • septembre 22, 2019 à 8:07 am
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            Le question du PW1200G me préoccupe moi aussi, surtout qu’il est trop pesant et trop puissant pour un avion de 86 000 livres à MTOW.

  • septembre 22, 2019 à 9:39 am
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    Je pense que la préoccupation d’André sur le PW1200G exprimée dans son message dans le lien en dessous est tout-à-fait justifiée.
    http://www.lesailesduquebec.com/discussion-a-propos-du-spacejet/#comment-34560

    Il me semble que si le M100 doit être dans la limite de scope clause il serait plus judicieux de tout refaire avec un moteur plus adapté. L’efficacité au niveau de consommation de carburant ne devrait pas être un soucis puisque le produit serait le seul à être conforme à cette règle de scope clause. Ce qui ferait de M100 le seul choix.

    Evidemment si la scope clause est modifiée alors la situation peut change. Ceci dit, pour un avion si petit l’efficacité de consommation de carburant n’est pas si critique que ça. Il semble qu’une fiabilité sans faille est autrement plus important.

    Donc, je suis d’accord avec André qu’ils devraient songer à modifier leur choix de moteur s’ils pensent vraiment entrer dans la scope clause américaine telle qu’elle est définie aujourd’hui.

    Il y a toujours la question d’exclusivité, est-ce qu’ils ont un accord d’exclusivité avec Pratt & Whitney ?

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    • septembre 22, 2019 à 9:57 am
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      Le MRJ était le client de lancement de la gamme PWG alors on peut imaginer qu’à l’époque Praat avait consentit quelques avantages à Mitsubishi et vice et versa

      Répondre
    • septembre 22, 2019 à 10:02 am
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      Les avions régionaux parcourent moyenne 500 nm et moins aux USA. Sur des distances aussi courtes les moteurs de nouvelles génération ne sont pas avantagé car c’est durant le régime de croisière que les économies sont réalisées. Selon MITAC, le poids supplémentaire lié à l’utilisation du PWG n’est pas vraiment un problème puisque le MRJ 100 scoop clause compliant pourra effectuer 99% selon eux.

      Remarque également que du côté d’Embraer, ont continue le développement de l’E2-175 même s’il est trop pesant pour la scope clause. Comme si l’on s’attendait à une modification de cette clause

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      • septembre 22, 2019 à 10:19 am
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        Effectivement le poids supplémentaire du PW1200G n’est pas un problème direct concernant l’efficacité en carburant.
        Cependant, un avion plus lourd veut dire une vitesse d’approche plus élevée et un besoin de freinage beaucoup plus important d’où des coûts de maintenance plus élevés.

        A mon avis, pour son marché, Mitsubishi ferait mieux d’étudier d’autres possibilités de motorisation plus légère pour le M100 même si la consommation de carburant doit augmenter un peu. La fiabilité doit être un requis.

        À mon avis ils sont mal partis avec le PW1200G.

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        • septembre 22, 2019 à 10:35 am
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          Le problème c’est que dans la catégorie de puissance nécessaire au M100, il n’y pas pas de nouveaux moteurs conçus spécialement pour les avions régionaux. Les nouveaux moteurs disponibles sont ceux destinés à l’aviation d’affaires comme le Passport de GE, le PW800 de Pratt ou encore le Pearl de Rolls-Royce. Ce sont des moteurs dont la fiabilité n’a pas encore été éprouvée. Reste le bon voeux CF-34-8 qui pourrait faire l’affaire, la problème c’est que pour le M200 il faudrait utiliser le CF-34-10 qui lui est très dispendieux à entretenir.

          Au bout du compte, le PW1200G est probablement la moins pire des mauvaises solutions disponibles

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          • septembre 22, 2019 à 10:57 am
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            Je ne suis vraiment pas sur que le PW1200G est la meilleure solution pour le M100 quand on considère la situation avec PW1100G et PW1500G.

          • septembre 22, 2019 à 11:10 am
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            Mais quelle est la solution alors?

          • septembre 22, 2019 à 11:17 am
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            Quelle solution ? C’est une très bonne question surtout s’ils ont signé un accord d’exclusivité avec Pratt & Whitney.
            Au moins qu’ils trouvent un moyen pour en sortir.

          • septembre 22, 2019 à 11:34 am
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            Mitsubishi a étudié la possibilité d’utiliser un moteur plus petit pour le M100 mais celà aurait signifié des délais encore plus important donc ils ont abandonné l’idée.

          • septembre 22, 2019 à 12:59 pm
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            Oups! C’est moi qui ait écrit ça? 🙂
            Comme c’est souvent le cas en aéronautique, il faut savoir faire des compromis. De garder le Pw1200G sur le M100 est un compromis acceptable.

          • septembre 22, 2019 à 11:57 am
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            De plus, le PW1200g a un étage de moins que les PW1500/PW1100 en basse pression, donc pas sur qu’il soit concerné par les problèmes de ces derniers

  • septembre 22, 2019 à 1:17 pm
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    Dans le commentaire sur lien ci-dessous, Nicolas mentionne que Mitsubishi aurait étudié la possibilité d’utiliser un moteur plus petit, mais il n’a pas dit si cette étude était avec un moteur de Pratt & Whitney.
    http://www.lesailesduquebec.com/discussion-a-propos-du-spacejet/#comment-34571

    Est-ce qu’on pourrait avoir plus d’information sur le sujet ? Nicolas semble savoir quelque chose.
    Cette information est importante car ça implique que le PW1200G n’est pas en exclusivité.

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    • septembre 22, 2019 à 5:46 pm
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      C »est le moteur Passport qui a été évalué.

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    • septembre 22, 2019 à 5:47 pm
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      C’est le moteur Passport qui aurait été évalué, mais c’est une rumeur pas une information vérifiée.

      Répondre
    • septembre 22, 2019 à 8:00 pm
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      Je citais l’article d’André, j’aurais du le mentionner.

      Répondre
  • septembre 23, 2019 à 8:41 am
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    Un article de Leeham News dont voici un extrait:

    “The Quebec government took three months…from first conversation to announcement” to go through the steps necessary for MITAC to establish this presence, Bellamy said. “They moved extremely fast,” he said. “As you know, entering this business is extremely difficult. Competitors want to keep everybody out. “All competitors hope you fail,” Bellamy said. “This isn’t about winning or losing, it’s about bringing choice to the market. Government of Quebec vowed support for us and it’s that kind of support that new market entrants need.”

    https://leehamnews.com/2019/09/23/pontifications-montreal-facility-is-the-next-step-for-spacejet-program/#more-31202

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    • septembre 23, 2019 à 12:07 pm
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      Ça promet pour le futur de Mitsubishi au Québec. Avec les ex-employés de Bombardier qui sont chez l’avionneur Japonnais sa devrait être un + pour le choix de l’emplacement j’imagine.

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  • septembre 23, 2019 à 1:52 pm
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    Le nombre de potentiels candidats était impressionant.

    Une personne m’a informé qu’il y a eu plus de 700 CV soumis.

    Une autre m’a dit qu’il y a eu à peu près 1500 visiteurs à l’événement de samedi dernier.

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    • septembre 23, 2019 à 2:29 pm
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      Il semble que le nom Mitsubishi soit attrayant pour les ingénieurs

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      • septembre 23, 2019 à 5:16 pm
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        Personne n’est contre améliorer son sort

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    • septembre 23, 2019 à 5:13 pm
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      Mitsubishi a confirmé que c’était plus de 1500

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        • septembre 24, 2019 à 2:05 am
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          Effectivement, la situation actuelle de l’emploi en aéronautique dans la région de Montréal n’est pas trop brillante. Donc l’arrivée de Mitsubishi est une excellente chose.

          Le C Series (A220) doit d’abord augmenter la cadence de production et générer le flux trésorier avant de pouvoir engager beaucoup d’employés. Il n’y a pas encore de signe Airbus Canada décidera de faire d’importants développements sur le C Series (A220) dans le court-moyen terme. En plus, il me semble d’éventuels développements seront en partie faits par des ingénieurs d’Airbus. De toute façon Bombardier a perdu une bonne partie de ses ingénieurs qui travaillaient sur le C Series parce qu’ils ont été licenciés ou ils sont partis chez les concurrents.

          Je comprends le commentaire de Nicolas sur le fait que personne n’est contre pour améliorer son sort.

          D’après mes estimations, l’aviation d’affaire n’est pas encore repartie. Ce marché a été durement touché par la crise financière de 2008/2009 et depuis l’aviation d’affaire a un peu perdu son intérêt, d’autant plus que la perception de la société sur ce produit a aussi évolué.

          J’étais à Montréal pendant le développement du C Series avant mon départ en 2006 avec des milliers d’autres employés licenciés.
          Je dois avouer que j’ai déposé mon CV chez Mitsubishi pour son centre à Montréal. Après tout, Montréal est une ville très agréable. Ceci étant dit, la chance est très mince car il n’y a que 100-150 positions offertes dans un premier temps pour plus de 1500 candidats.

          D’après ce que j’ai compris, la situation n’est pas encore très claire et ce n’est pas encore très bien organisé. Créer un centre est une chose, mais le démarrer avec une charge de travail réelle et utile en est autre chose. L’aide du gouvernement provincial du Québec a été un outil indispensable pour démarrer les activités au plus vite.

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