E2, Embraer trop petite pour faire face à Airbus et le C Series

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Depuis que les négociations entre Boeing et Embraer ont été rendues publiques, tous les analystes qui se sont prononcés sur cette possible alliance ont parlé des avantages pour Boeing de mettre la main sur Embraer et plus particulièrement l’E2. Mais personne n’a regardé la situation dans laquelle Embraer se retrouve et de la nécessité pour elle de faire alliance avec Boeing.

 

Bien que les finances d’Embraer soient actuellement en bien meilleure santé que celle de Bombardier, les deux prochaines années seront éprouvantes sur les liquidités du groupe. La raison est qu’elle s’apprête à lancer la production de son avion de transport militaire le KC-390 ainsi que la nouvelle version de l’E-jet l’E2. Le lancement de production d’un nouvel avion est une phase critique qui demande énormément de capitaux et parfois même autant que la période de développement et des essais en vol.

 

La production des premiers E2 destinés à des clients a déjà débuté et semble bien se dérouler pour le moment. Les difficultés pour Embraer vont survenir quand les deux versions de l’E2, l’E2-190 et l’E2-195, seront sur la chaîne d’assemblage en même temps que les E-Jets plus anciens. Quatre ailes différentes seront alors sur la ligne d’assemblage et il faudra gérer les changements de configuration de la ligne et le déplacement des gabarits d’assemblage des ailes sur les fuselages. Cela fait beaucoup de déplacements qui comportent un risque d’erreur à chaque fois. Au cours des deux prochaines années, Embraer verra ses revenus diminuer puisque les livraisons d’avions commerciaux vont baisser d’environ 10% à 20% afin de faire la transition vers l’E2. Pendant ce temps les coûts,eux, vont augmenter.

 

Du côté des ventes, l’E2 compte 285 commandes fermes, mais de ce nombre 100 sont des E2-175 dont l’entrée en service a été reportée en 2021 et conditionnellement à ce que la clause américaine de limitation des avions régionaux soit modifiée. Cela laisse 185 appareils qui n’ont trouvé preneur que chez seulement six clients, dont aucune grande compagnie aérienne américaine ou européenne. Avec la levée des droits compensatoires sur le C Series, Embraer va devoir batailler fort pour décrocher une commande auprès d’un grand transporteur américain. En ce moment il y a American Airlines qui a une vingtaine d’E-jet dans sa flotte et elle compte les retirer d’ici la fin de 2019. Il y a aussi JetBlue qui a une soixante d’E-jets en exploitation, mais elle n’est pas satisfaite de leur rendement et de plus JetBlue avait déposé une lettre en faveur du C Series devant la commission américaine du commerce international.

 

Au cours des deux dernières années, trois des dix plus grands transporteurs aériens nord-américains ont évalué la possibilité de faire l’acquisition d’appareils de moins de 150 passagers; le C Series a remporté la mise avec Air Canada et Delta Airlines alors que Boeing a été obligé de baisser considérablement le prix de son B737 afin d’obtenir la commande de United Airlines et de couper l’herbe sous le pied de Bombardier. Pendant ce temps, L’E2 n’a toujours pas trouvé preneur auprès des grandes compagnies aériennes face au C Series. Je me rappelle très bien du discours que tenaient les analystes et dénigreurs du C Series en 2015; ils reprochaient au C Series d’avoir un carnet de commandes plutôt faible et l’absence de commandes de la part des grandes compagnies. Curieusement, je n’entends pas le même discours à propos de l’E2.

 

La réalité c’est qu’Embraer est en train de perdre ses quelques gros clients qu’elle possède en Amérique du Nord et elle ne dispose pas d’une base de clientèle assez solide face au vaste réseau d’Airbus. Lorsque le C Series va passer sous le contrôle d’Airbus, Embraer va avoir encore plus de difficulté à remporter des commandes de grosses compagnies aériennes. La prise de contrôle d’une partie ou de la totalité d’Embraer par Boeing est donc une question de survie pour le constructeur brésilien.

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33 réflexions sur “E2, Embraer trop petite pour faire face à Airbus et le C Series

  • janvier 29, 2018 à 10:26 am
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    Le plus gros problème du E2 est son ancêtre le E1, ce dernier a vieilli beaucoup trop vite et après 10 ans seulement les compagnies aériennes s’en débarrassent, alors avec la venu du E2 la question que tout le monde se pose, sera il durable?

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    • janvier 29, 2018 à 10:34 am
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      Pour le moment Embraer se vente d’avoir produit l’E2 à temps, en respectant son budget initial, avec un poids inférieur aux prévision et des performances au delà de ce qui avait été annoncé. Il semble que les brésiliens aient réussi un véritable petit miracle. Mais en plus, aucun problèmes avec des systèmes et pas le moindre petit pépin durant les essais en vol, là ça devient suspect.

      Tôt ou tard il y a un pépin qui va survenir, et la réaction d’embraer sera déterminante pour l’avenir de l’E2.

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  • janvier 29, 2018 à 3:13 pm
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    Voilà plusieurs raisons justifiant un apport d’Airbus pour accroître la capacité de production des C Series.
    Il y a maintenant un fort momentum à exploiter : annulation des tarifs US, partenariat Boeing/Embraer en suspens, un E-2 plus ou moins attrayant, un gros marché à s’emparer…

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  • janvier 29, 2018 à 5:17 pm
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    It seems the CS300 and E2-190 may carry very similar number of passengers, but they are not comparable aircrafts regarding MTOW and range. The first one is considered a continental airliner, directly taking the same routs as the 737s and A320s, but way more economically, while the Ejets (1 or 2), are still regional aircrafts (by their range) which now don’t have competitors at their same level anymore, as the CRJs were not updated as the Ejets were. I see EMBRAER getting the small routes and airports while « the rest » battle for the nationals…

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  • janvier 29, 2018 à 8:47 pm
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    Le Max, le E2 et le NEO ne sont que des réactions de panique de la part des autres manufacturiers. Le Cseries fait et fera s’est preuves. Reste à voir si il tiendra face à l’épreuve du temps. Un bon appareil n’est pas juste bon sur le moment, il doit l’être longtemps.

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    • janvier 30, 2018 à 7:44 am
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      Tout comme il existe des golfs 1 2 3 4 et 5… . Faire evoluer son produit n est pas un mouvement de panique, mais un moyen de maintenir la competitivite de son produit pour concerver sa part de marche ou essayer d en grignoter.
      320 neo, 330 neo, les 321neo 321neo plus, le 380 plus, avec emirates qui veut son 380neo, 737 max, 777x…

      Le cseries n est pas forcement le centre de toutes les decisions…

      Cela va avec une sous estimation permanante de nos concurents.
      Un peux comme si on considerait que tout le monde aurait du se pousser pour faire de la place au cseries uniquement parcequ il est jolie ou qu il a ue des pure power quelques semaines avant les autres…

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  • janvier 30, 2018 à 2:38 am
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    Il semble que c’est une erreur que de sous-estimer le ERJ190-E2 et l’ERJ19-E2. Ce n’est pas le produit en tant que tel qui est toujours déterminant.

    Ce n’est pas forcément parce que le E2 est meilleur ou plus mauvais que le C Series, mais du fait que l’E190-E2 et l’E195-E2 justement ne s’affichent pas comme une concurrents directs des avions de la famille 737 ou A320. Les E-Jet E2 restent dans cette catégorie des jets régionaux qui grandissent un peu.

    Ce qui est dommage avec le C Series est l’absence de la version allongée du CS300. La probabilité que cette version devienne une réalité dans les six ans à venir est pratiquement zéro parce que Airbus aura pris le contrôle du programme C Series si tout se passe comme ils l’ont annoncé.

    Malgré les apparences, je crois la vraie négociation vient de commencer. Je peux très bien comprendre que Airbus s’intéresse à la partie d’aérostructure, mais j’ai bien du mal à comprendre la synergie que Airbus va avoir du programme C Series. Des fois je me pose même des questions sur la vraie motivation derrière l’acquisition de part majoritaire du CSALP.

    J’ai du mal à croire que Airbus, qui a mis en service la commande de vol électrique sur l’A320 il y a trente ans, aurait besoin d’apprendre de Bombardier. C’est vrai que l’avionique du C Series est un peu plus avancée, mais c’est le travail de Rockwell-Collins. Si ma mémoire est bonne, l’avionique de la famille A320 est fournie par Thales, une société majoritairement française o on peut dire européenne. De penser que Airbus va abandonner Thales est une hérésie.

    Il me semble assez difficile d’imaginer une intégration totale du C Series dans la famille de produits mono-couloirs Airbus pour bien de raisons. Il s’agit souvent de détails de bas niveau comme les documentations ou de petits détails techniques. Une vraie intégration n’aurait été possible que si la coopération était commencée tout-à-fait au début du programme.

    L’histoire d’Airbus et le C Series, c’est comme l’histoire d’une famille européenne de trois enfants adolescents qui adopte un enfant de dix-sept ans et demie de l’Amérique du nord.

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    • janvier 30, 2018 à 7:59 am
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      Que fais-tu des ailes du C Series? C’est la partie qui est la plus avancée sur le plan technologique.

      Pour l’E2, Embraer a suivi le conseil de Boeing qui était de ne pas aller au delà de 135 sièges afin de ne pas nuire au B737, bein c’est justement le défaut du l’E2-195 il n’est pas assez gros contrairement au CS 300 d’Air Baltic et de SWISS qui ont 145 sièges en deux classes. Au printemps 2016, SWISS a annoncé qu’elle remplaçait des A320 de 165 sièges par des CS300 qui en comptaient 145 sur certaines route moins achalandées. Les performances économiques et la taille du CS300 ont permis à SWISS de faire du « wright sizing » le potentiel du CS300 ne se limite donc pas au remplacement des avions de 130 à 150 passagers, il peut aussi prendre la place de l’A320 et du B737-800 sur les routes moins achalandée. Le C Series mettra fin à la mentalité d’utiliser des avions plus gros que nécessaires sur certaines routes parce que les plus petit avions n’étaient pas rentable.

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      • janvier 31, 2018 à 10:55 am
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        Pour aller au delà des 130-140 passagers, Embraer aurait du développer un tout nouvel appareil à 5 de front, le 4 de front ayant atteint sa limite de longueur.

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    • janvier 30, 2018 à 9:16 am
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      Le programme CSeries n’a aucune chance d’être rentable à moyen terme sans un troisième modèle. Avec en plus une deuxième usine, la rentabilité à moyen est repoussée à presque du long terme (8 ans +).

      Je suis pas mal certain qu’Airbus va annoncer le CS500 avant 2021. Le carnet de commande du A320 déborde et le seul moyen de livrer plus c’est de construire/acquérir des usines. Et comme le A320 est pas mal vieux, le CSeries va prendre la relève.

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  • janvier 30, 2018 à 10:30 am
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    Airbus n’avait pas *besoin* du C Series, et pourtant elle a accepté de reprendre le programme. Quelle est la motivation d’Airbus?

    — au pire, euthanasie en douceur du C Series.
    — au mieux, renouvellement de la présence d’Airbus dans le créneau des 100 à 150 places, avec un appareil sur mesure et moderne, le tout aux frais de Bombardier.

    Laquelle de ces deux motivations apparaît la plus vraisemblable?

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    • janvier 30, 2018 à 10:55 am
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      Si l’entente était survenue avec Boeing, j’aurais dis que c’est pour euthanasier le C Series.
      L’historique d’Airbus avec des sites dans plusieurs pays et de collaboration entre plusieurs nations m’indique que le C Series servira à combler un manque dans la catégorie des 100 à 150 passagers et à gagner des points lors de l’appel d’offres pour le remplacement des avions de chasse.

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    • janvier 30, 2018 à 11:56 am
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      Le marché du monocouloir est en train de se séparer en deux: Les moins de 200 sièges et les plus de 200 sièges (ou ±190 si vous voulez). Le CSeries remplacera éventuellement les A32X de moins de 200 places et la nouvelle plateforme A32X sera dans les 200-300 sièges avec une autonomie dans les 4000-5000 mn et peut-être même un peu plus.

      Probablement qu’Airbus va attendre la nouvelle génération de moteurs (open rotor) pour développer cette plateforme parce qu’avec la tech d’aujourd’hui faire voler un monocouloir dans 280-300 sièges sur 5000mn est efficacement impossible.

      Boeing devra payer pour deux plateformes. Ça c’est 18-20 milliards dans moins de dix ans! Quel bande d’imbéciles d’avoir refuser le Cseries !!! Ils méritent de faire faillite. L’achat d’Embraer n’a aucune pertinence à part ramasser des ingénieurs payer avec de la monnaie de singe.

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    • janvier 30, 2018 à 1:11 pm
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      Airbus avait besoin du CSeries, avec 0 ventes du A318 (retiré du catalogue) et 50 du A319 NEO. En voyant le CSeries combler un vide avec succès entre les avions régionnaux de moins de 100 places et le A320 de plus de 150, elle n’avait pas le choix. Le CSeries est a la fine pointe de la technologie et tout le monde l’aime. Il pouvait l’avoir la moitié du programme pour une bouchée de pain. ce n’est pas pour rien que Boeing discute avec Embraer.

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  • janvier 30, 2018 à 11:41 am
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    Mon petit point de vue perso.:

    Je pense que les gens d’Airbus embarquent dans un réel partenariat. Ils y entrent maintenant sans débourser de « cash », mais ils devront en débourser d’une manière ou l’autre. Ils devront acquérir le 49,99% restant dans 7.5 années. D’ici-là, ils doivent s’assurer de la pérennité du projet en investissant des ressources, pour l’instant non monnayables, mais des ressources quand même. La structure de l’actionnariat permet aussi des investissements en capital de la part d’Airbus; chose qui ne saurait trop tarder.

    Après m’être questionné sur l’intention d’Airbus d’euthanasier la C Series, je crois maintenant qu’Airbus n’a pas intérêt à faire ça. Bien au contraire. Maintenant qu’on sait que Boeing s’intéresse sérieusement au E-2 d’Embraer, Airbus n’a pas le choix et ne peut laisser passer l’opportunité qui se présente.

    Tout comme Airbus, BBD et le gouvernement du Québec feront de l’argent dans cet exercice. Les travailleurs qui travailleront sur la C Series travailleront désormais pour Airbus aussi, et probablement pour Airbus tout seul dans 7.5 années… mais, ils travailleront au lieu d’être au chômage.
    Bien que la C Series sera associée à Airbus, qu’elle portera le nom et les couleurs d’Airbus, pour nous les Québécois, cet avion sera toujours notre fierté, une prouesse technologique qui nous fait honneur.

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    • janvier 30, 2018 à 11:59 am
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      Airbus va faire disparaître le nom Bombardier sur les CSeries mais BBD sera un fournisseur de premier plan du groupe. Il vont faire très probablement plus d’argent en étant sous la jupe d’Airbus.

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    • janvier 30, 2018 à 12:05 pm
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      Couillard a dit que le milliard était perdu à jamais. Il doit savoir quelque chose … C’est un deal où Airbus va probablement décider du prix de rachat du reste du programme et se sera selon le niveau de profit généré durant les sept prochaines années. Dans le deal, BBD a (va) probablement demander à Airbus de s’arranger pour qu’ils puissent récupérer leurs billes dans cette catastrophe.

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      • janvier 30, 2018 à 1:04 pm
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        ”Couillard a dit que le milliard était perdu à jamais.” Où et quand a-t-il dit ça? Il ne dirait certainement pas ça! Surtout pas à l’approche des élections!

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      • février 5, 2018 à 4:22 pm
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        G.Minet….Le premier ministre Couillard n’a jamais dit ça. J’ai vérifier tout les dernières déclarations du premier ministre et aucun dires de cette natures après.

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    • janvier 30, 2018 à 12:08 pm
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      « Tout comme Airbus, BBD et le gouvernement du Québec feront de l’argent dans cet exercice. »

      Bombardier oui, mais pas le gouvernement du Québec. Tout au plus il récupérera sa mise. Mais comme il n’investit pas davantage dans le holding sa participation se dilue constamment. En fait le gouvernement détient une part de plus en plus petite d’une entreprise qui prend constamment de la valeur. Si bien que lorsque viendra le moment de retirer ses billes le montant qu’il recevra devrait être sensiblement le même que celui qu’il a investi au départ. Bref, Québec ne s’attend pas à perdre de l’argent, mais contrairement à Bombardier ils ne s’attendent pas à faire de gros profits non plus.

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      • janvier 30, 2018 à 12:34 pm
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        Oui, c’est ce qui risque de se passer.
        De plus, il faut prendre en compter des données sur lesquelles on n’a pas de contrôle. Ultimement, tout dépendra de l’évolution du marché. Y aura-t-il une récession lorsque les taux d’intérêt augmenteront pour freiner l’inflation? Y aura-t-il de l’instabilité dans les tensions géopolitiques? Il y a bien des inconnues…

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    • janvier 30, 2018 à 3:44 pm
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      MarcelC dir, Ils devront acquérir le 49,99% restant dans 7.5 années.

      Je n’ai pas vu que Airbus a l’obligation d’acquérir la totalité du C Series.

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      • janvier 30, 2018 à 5:59 pm
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        Mille excuses!
        Ils devront (si BBD les y oblige)…
        N.B. Que cette « obligation » est à sens unique. BBD peut obliger Airbus à acheter la totalité de CSALP, mais pas l’inverse.

        Tenant compte de l’ensemble du commentaire que j’ai émis, la phrase implique (sans que ce soit explicite) qu’Airbus (comme je crois) voudra profiter du momentum qu’offre la compétition avec Boeing. Ce faisant, au lieu de laisser la C Series se dégrader tout seul, Airbus verra à ce que ce programme fonctionne bien, et même très bien, et par conséquent sera très intéressé à l’acquérir dans 7,5 ans.

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        • janvier 30, 2018 à 7:51 pm
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          Pour être plus précis, voici comme je le comprends :
          BBD peut obliger Airbus à acheter sa participation, mais Airbus ne peut obliger BBD à acheter sa participation. Airbus peut obliger BBD à lui vendre sa participation, mais BBD ne peut obliger Airbus à lui vendre sa participation. Le sens unique se définit par le fait qu’au final c’est Airbus seul qui peut se ramasser avec l’acquisition des parts de l’autre. Il ne s’agit pas d’une « clause shot-gun ».

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          • janvier 31, 2018 à 7:34 am
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            MarcelC

            Je ne pense pas Bombardier peut exiger que Airbus achete la totalité du CSALP. C’est la même situation dans le sens inverse.

            En tout cas, je m’attends à une négociation difficile pendant les six mois à venir.

            Les deux parties dans la discussion sont dures à cuire. Ça va être très intéressant.

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