Global 5500 et 6500, comment faire plus avec moins

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Il y a quelques années, Bombardier était désireuse de reprendre le dessus sur sa concurrente Gulfstream, mais elle ne disposait que d’un budget très limité afin d’améliorer les performances de ses avions Global 5000 et 6000. C’est dans cette optique qu’elle a entrepris des discussions, tenues secrètes, avec le Motoriste Rolls-Royce afin d’augmenter la distance franchissable des deux plus petites versions du Global.

 

Mais changer de moteur sur un avion comme le Global peut devenir dispendieux, car leur position sur le fuselage arrière, loin du centre de gravité, signifie que la moindre modification sera amplifiée par l’effet de levier. C’est pour cette raison que Bombardier a exigé de Rolls-Royce que le nouveau moteur PEARL15 du Global 5500 et 6500 utilise exactement la même nacelle que pour le moteur BR710 du Global 5000 et 6000. Rolls-Royce est parvenue à respecter la demande de Bombardier même si le diamètre de la soufflante du moteur PEARL est plus grand de 0,5 pouce par rapport au BR710.

 

Autre facteur important, le poids du moteur Pearl est très près de celui du BR710 alors que la différence serait de moins de 100 livres selon les informations non officielles qui circulent. La nouvelle motorisation ayant un poids semblable à l’ancienne et utilisant la même nacelle, il n’était pas nécessaire d’adapter l’empennage au nouveau moteur. Les ingénieurs de Bombardier n’avaient plus qu’à se concentrer sur les améliorations aérodynamiques à apporter à l’aile dont ils ont modifié l’angle du bord de fuite qui est réduit par rapport à celui de l’aile du Global 5000 6000.

 

Afin de diminuer le temps de développement et de contrôler le prix payé aux fournisseurs, le Global 5500 et 6500 utilisent les mêmes systèmes et la même chaîne d’approvisionnement que leurs prédécesseurs. Puisqu’il s’agit de systèmes existants, le nombre d’heures de vol et le coût lié à la certification sont réduits de façon appréciable.

 

Par contre, tout ce que les passagers toucheront à l’intérieur sera changé avec l’arrivée de la nouvelle cabine Premier ainsi que le nouveau siège Nuage et la chaise-méridienne Nuage. Plusieurs des nouveautés de la cabine seront produites à l’interne au centre d’excellence du Global à Pointe-Claire.

 

Puisque la distance franchissable du 5500 et 6500 qui est supérieure au Global 5000 6000, mais que le prix du Global 5500 6500 est inférieure à celui des versions 5000 et 6000, on peut conclure que Bombardier est parvenue à faire plus avec moins.

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11 réflexions sur “Global 5500 et 6500, comment faire plus avec moins

  • juillet 23, 2018 à 8:31 am
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    Les ingénieurs de Bombardier ont réaliser tout un exploit, espérant qu’ils vont réusir le même tour de passe-passe pour rendre plus alléchant les dash8/Q qui sont plus en production actuellement et surtout le Q400 . Parce qu’actuellement les ATR sont devenu des incontournables pour bien des transporteurs.

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    • juillet 23, 2018 à 10:56 am
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      ATR continue a déveloper leur avionique. STD 3.0 ( EVD SVS + autres mod ) STD 4.0 (FEDEX + autres mod). Et il y a d’autre standard en dévelopment je crois. Le Q400 a rien de ca je crois…

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      • juillet 23, 2018 à 12:16 pm
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        Il faudrait arrêter de comparer le ATR et le Q400. En aviation, c’est le cahier de charge (le domaine d’utilisation) qui détermine un avion pas le fait que ce sont deux avions à hélices aux alentours de 75 sièges … en fait un peu quand même. Le ATR a été bâti pour des vol de moins 300 mn. Je crois que l’avion à 5 ou 6 tonnes de moins que le Q400. Ce dernier à été développer pour remplacer les RJ pour de court vol (moins 300-600 mn). En plus, le Q400 ne peut être fabriquer en grande quantité facilement.

        Les clients jouent le jeux de mettre les deux en compétition pour faire baisser le prix mais dans la plupart des cas, ils ont déjà fait leur choix simplement qu’à la seconde où l’utilisation déterminée par la cie aérienne entre dans les capacités du ATR, c’est celui-ci qui est acheté à part quelques exceptions comme au Canada où le Q400 est fabriqué. L’entrée de gamme dans l’aviation commerciale comprend des clients qui sont relativement pauvres ce qui fait que chaque dolorèse compte.

        PS: ATR était sur le bord de le faillite aux environs de 2004-06 et un miracle est arrivé où le prix du pétrole est remonté et les pays dit émergent ont eu les moyens de ce payer des avions neufs.

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        • juillet 23, 2018 à 1:39 pm
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          Sans comparer nécessairement les deux types de turboprop qui ont touts les deux les mêmes moteurs de la série PW100 de Pratt-Whitney Canada, la série Dash8/Q pourrait être utiliser la ou sont également utiliser les ATR. Mais ils faudraient les remettes aux « goûts » du jour. Seul moyen a mon avis pour intéresser les transporteurs régionaux.

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          • juillet 23, 2018 à 4:43 pm
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            La même série de moteur mais 2700 SHP vs 5000 SHP. Et le PW150 est assez différend des autres versions de la famille pour ne pas être sur le même certificat de type.

          • juillet 23, 2018 à 5:40 pm
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            Un autre problème du Q400, c’est qu’il a peu à voir avec le Q300. Si il y avait un modèle plus petit avec les moteurs du ATR, ils auraient eu un peu plus de chances.

          • juillet 23, 2018 à 5:55 pm
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            Je me demande si c’est pas le design du Q400 qui le rend inefficace. Le train d’atterrissage accroché aux nacelles des moteurs passe les efforts au travers de toute la structure de l’avion (des roues jusqu’au fuselage en passant par les ailes alors que le ATR les efforts passent par le fuselage jusqu’aux roues juste en dessous).

            Le Q400 serait facile à ralonger avec ce design.

          • juillet 23, 2018 à 6:12 pm
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            L’ATR n’utilise pas encore le PW150. Les ATR ce vendre de plus en plus. http://www.air-cosmos.com/atr-72-atr-livre-le-1-000eme-exemplaire-113447 ……Je crois que l’ancienne administration de l’avionneur Québécois n’a pas répondu a l’attendre des transports et ATR en a profiter pour gagner du terrain. Advenant la construction d’une nouvelle chaîne de montage destiné au(x) turboprop bombardier va surement penser a ces Q100 Q200 Q300 qui ne sont plus produits, peut-être de nouvelles versions pourquoi pas. Une cure de rajeunissement du Q400 serait bienvenue.

          • juillet 23, 2018 à 7:33 pm
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            Cette possibilité n’est pas réaliste vue la grosseur du marché et BBD a $11 milliards de dettes. Ils sont sur le bas-côté pour très longtemps. Un effondrement du marché n’est pas pour très longtemps et avec ce montant de dettes une faillite est une très grande possibilité.

  • juillet 23, 2018 à 4:51 pm
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    Pour le moteur, il ne faut pas oublier que le Pearl 15 est un BR710 amélioré (BR700-710D5-21), ce qui explique les similitudes avec le BR710 du Global 6000 (BR700-710A2-20).

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