La McDonnell Douglassisation de Boeing

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Boeing est dans le processus de certification des deux dernières variantes du B737 soit le MAX7 et le MAX10. Mais il se pourrait très bien qu’elles ne soient jamais certifiées et voici pourquoi : 

À la suite des problèmes qu’a connus le MAX, le Congrès américain a demandé à la FAA de resserrer les règles de certification. Toutefois, Boeing a obtenu des législateurs une clause grand-père afin de pouvoir certifier le MAX 10 et le MAX7. Cette clause expirera à la mi-décembre prochaine. Or, la FAA a avisé que Boeing qu’elle ratera la date butoir. 

Si cela devait arriver, Boeing devrait alors reprendre le processus de certification au début et mettre le MAX10, aux normes 2022. Une des modifications qui devrait être apportée serait de refaire le système permettant d’aviser les pilotes en cas de problèmes. À l’heure actuelle, il s’agit d’une combinaison d’avertisseurs visuels et sonores. Autrement dit, une combinaison de bonnes vieilles lumières orange et rouge ainsi que des alarmes qui raisonnent dans le cockpit. La nouvelle réglementation exige que les avions de ligne soient équipés d’un système électronique d’indication moteur et d’alerte de l’équipage. Notez que seul le B737 n’est toujours pas à jour, tous les autres avions de Boeing le sont. 

Les conséquences financières

À elle seule, la modification au système d’alerte est importante, car elle demande de revoir toute l’avionique de l’avion. Cela imposerait un délai supplémentaire d’au minimum deux ans à la certification du MAX10 et du MAX7. Pour ma part, je dirais plutôt que c’est fort probablement trois ou quatre ans que cela demanderait. Cela ferait augmenter considérablement les frais de certification. De plus, il faudrait probablement envoyer à la casse les MAX7 et MAX10 déjà assemblés. 

Le nouveau B737 serait alors un avion de type différent demandant une formation des pilotes différente de celles du MAX. À cela il faut ajouter les annulations et les compensations à verser aux clients. Dans ce contexte, on peut évaluer que l’abandon pur et simple du programme serait probablement la solution la moins coûteuse.

La sortie du président de Boeing

C’est lors d’une entrevue hier que le président de Boeing, M. Dave Calhoun, a laissé planer la possibilité d’abandonner le MAX 10. Ce n’est pas un hasard s’il a parlé du MAX10 et non du MAX7. En effet, le MAX10 est très polaire auprès des trois grandes compagnies aériennes américaines : American en a commandé une centaine, United 255 et Delta s’apprête à en commander 125. 

Il faut savoir que la clause grand-père dont bénéficie le MAX relève du Congrès américain et non de la FAA. En annonçant publiquement la possibilité d’abandonner le MAX10, M. Calhoun interpelle les présidents des trois grandes compagnies américaines. Ceux-ci pourront alors faire pression sur les élus du congrès afin de repousser la date d’expiration de la clause grand-père. Or près de la moitié des élus feront face à une élection cet automne. Lors d’une campagne électorale américaine, la voi$ d’un seul patron vaut celle d’un million d’électeurs.

Conclusion

À tout le moins, M. Calhoun est conscient de la gravité de la situation : Boeing ne peut se permettre d’échapper la certification du MAX10. Les conséquences financières sont beaucoup trop importantes, en cas d’abandon, la facture dépasserait les 10 G$. Même si à court terme elle avait les moyens de rester à flots, la compagnie serait incapable de lancer le développement d’un nouvel avion. Cela compléterait alors le processus de sa McDonnell Douglassisation. 

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4 avis sur “ La McDonnell Douglassisation de Boeing

  • juillet 8, 2022 à 4:43 pm
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    LADQ: « Boeing a obtenu des législateurs une clause grand-père afin de pouvoir certifier le MAX 10 et le MAX7. Cette clause expirera à la mi-décembre prochaine. Or, la FAA a avisé que Boeing qu’elle ratera la date butoir. »

    Est-ce que le délais accordé à Boeing pour la certification du MAX 7 et du MAX 10 était suffisant? J’ignore la réponse, mais si elle est affirmative j’aimerais alors savoir pourquoi Boeing n’a pas réussi à certifier l’avion à temps.

    1- Est-ce parce que la FAA est plus exigeante qu’elle ne l’était avant les déboires du MAX?
    2- Est-ce parce que Boeing n’a plus le personnel requis pour accomplir cette tâche plutôt ingrate?
    3- Est-ce parce que les ingénieurs font face à des problèmes particulièrement difficiles à solutionner?
    4- Est-ce dû à des causes qui sont extérieures à Boeing et donc hors de son contrôle?

    Bref, Boeing a-t-elle une excuse valable pour ne pas être en mesure de certifier les 737-7/10 dans les délais prescrits?

    Quelle que soit la réponse je suis convaincu que Boeing obtiendra un délais supplémentaire pour la certification d’au moins un des deux appareils, soit le 737-10. Car il se pourrait bien que Boeing obtienne une extension qui soit suffisante pour le 737-10, compte tenu de l’importance du programme, mais qui ne laisserait pas suffisamment de temps pour certifier le 737-7 dans les mêmes temps. Il s’agirait selon moi d’un compromis acceptable car de toute façon le 737-7 n’est pas promis à un brillant avenir, c’est le moins que l’on puisse dire.

    Boeing récolte aujourd’hui ce qui a été semé il y a plus de 25 ans lors du processus qu’André nomme judicieusement la McDonnell Douglassisation de Boeing et qui nous indique dans quelle direction s’est effectué le transfert de culture lorsque Boeing a fait la malencontreuse acquisition de McDonnell Douglas en 1996. On dit souvent à la blague que c’est MD qui acheté Boeing avec l’argent de cette dernière. Or il y a beaucoup de vrai dans cette boutade car dans les faits il s’agit bien d’un reverse takeover, à tout le moins sur le plan culturel.

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    • juillet 9, 2022 à 7:04 am
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      « Bref, Boeing a-t-elle une excuse valable pour ne pas être en mesure de certifier les 737-7/10 dans les délais prescrits? »

      La raison principale est qu’il a fallu re-certifier le Max 8 et ça a pris plus de 2 ans. Tous les travaux de certification sur les autres Max ont été interrompu. Ensuite il a fallu incorporer les modifications du -8 vers les autres membres de la famille.

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  • juillet 10, 2022 à 8:32 am
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    C’est certains que la date butoir sera extentionnée au besoin. C’est le même genre de situation que les votes du congrès pour le rehaussement du plafond de la dette, ça fini toujours par arriver suivant quelques négociations. C’est typiquement américain et comme Boeing est américain, aucune chance que le gouvernement lui inflige pareil obstacles.

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