La re-motorisation du CRJ est-elle viable ?
Au printemps dernier, j’avais écrit un texte affirmant que le CRJ n’avait pas d’avenir si Bombardier ne le re-motorisait pas bientôt étant donné l’arrivée prochaine de l’E2-175. Mais au cours des derniers mois, la nette décroissance du marché des avions régionaux et d’autres événements me forcent à revoir cette affirmation.
Il y l’annonce d’Embraer, faite la semaine dernière, sur le report à 2021 de l’entrée en service de l’E2-175; par conséquent Embraer maintiendrait la production de la version de première génération de l’E175. La raison principale de cette décision est le maintien jusqu’ en 2021 et peut-être au-delà, de la clause de limitation pour les transporteurs régionaux américains qui limite la taille des avions qu’ils peuvent opérer ; cette limite étant d’un maximum de 76 passagers et d’un poids maximum de 86 000 livres, l’E2-175 aurait excédé ces contraintes.
Une compagnie américaine qui aurait besoin d’ajouter rapidement des avions régionaux dans sa flotte devra obligatoirement se tourner vers des avions de l’ancienne génération d’ici 2021. Seul le Mitsubishi MRJ70 pourrait venir jouer le trouble-fête, mais la date d’entrée en service n’est pas précisée et le fabricant japonais en a plein les bras avec la certification de la version plus grande, le MRJ-90, qui est en retard de 2 ans.
Les aéronefs avec les moteurs attachés à la partie arrière du fuselage comme le CRJ, sont les avions qui demandent le plus de modifications quand ils sont re-motorisés dû au fait que leurs moteurs sont loin du centre de gravité et comme les nouveaux moteurs auront forcément un poids différent, plus pesant dans le cas des moteurs PWG, le déplacement du centre de gravité rendrait l’avion impossible à voler. Pour remédier à cette situation, il faut alors déplacer la position des ailes vers l’arrière du fuselage si les moteurs sont plus pesants. Comme la distance entre les ailes et le stabilisateur horizontal est changée, il faut alors revoir la taille de ce dernier. En plus des changements requis pour installer de nouveaux moteurs, Bombardier pourrait avoir à modifier l’avionique et certains systèmes comme les commandes de vol; autant de changements pourraient faire monter la facture bien au-delà du milliard de dollars.
Les États-Unis représentent 50% du marché des avions régionaux et la dernière vague de fusion qui y a eu lieu parmi les grandes compagnies aériennes a accentué la tendance à grossir la taille des appareils. Dans ce contexte, il y a lieu de se demander si ce marché génèrera suffisamment de commandes dans l’avenir pour justifier un investissement aussi important dans le CRJ compte tenu de l’absence de nouvelle compétition à court terme.
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Les astres semblent s’aligner pour le CS500….je crois que BBD à un de leurs prochains dévoilements trimestriel va faire une annonce du 1M$ du Fed combiné à une grosse commande afin d’offrir le bouquet CS100/300/500 …(….dès que les Ingénieurs terminent avec le Global 7000/8000 ~2019…toutes les ressources de développement devraient être consacrées au CS500).
Pour ce qui est du CRJ….BBD ne devrait pas le refaire à moyen terme….juste réduire les coûts de fabrication au minimum possible du model actuel afin d’être utilisées pour couper l’herbe sous les pieds des MRJ et ERJ …..(si les Global 7000/8000 et les CS réussissent à renflouer les coffres…alors dans ~5 ans, oui lancer un CRJ «CleanSheet »)
Ce qui est certain, c’est que la politique énergétique du prochain président américain va permettre de maintenir le prix du baril de pétrole à des bas niveaux. Par conséquent les moteurs de nouvelle génération perdent de leurs attraits surtout pour un petit marché comme les avions régionaux. Réduire les coûts de production du CRJ pourrait effectivement rendre le CRJ plus compétitif que le MRJ et L’E2 si Bombardier réussit à réduire le prix suffisamment.
Pour ce qui est de la re-motorisation du CRJ je me demande si il n’y a pas d’autres alternatives que le P&W GTF. Compte tenu du poids plus élevé de celui-ci et tout ce que cela entraînerait en termes de modifications, il pourrait être justifiable d’utiliser un moteur plus léger même si il s’avérait être légèrement moins performant. Ce serait un compromis qui me semble acceptable.
Par ailleurs plus le temps passe plus mon espoir que le gouvernement fédéral investisse dans Bombardier diminue. Il se pourrait cependant que ce long délais soit causé par de possibles études techniques et économiques pour déterminer les diverses possibilités d’acquisition d’appareils fabriqués par Bombardier pour répondre à des besoins du gouvernement en général et de l’armée en particulier. Le moins que le gouvernement puisse faire serait d’acheter un C Series qui servirait d’avion de transport au Premier ministre du Canada lors de ses déplacements à l’étranger et au Canada. Mais ce n’est pas ce dont Bombardier a le plus besoin présentement.
Selon moi Bombardier ira de l’avant avec le développement du CS500 en priorité sur tout autre type d’avion, car ses chances de succès et de retour sur l’investissement sont beaucoup plus élevées avec le C Series que disons le CRJ ou le Q400. C’est que le CS500 correspond a un besoin manifesté depuis longtemps déjà par les clients eux-mêmes. D’ailleurs je ne serais pas surpris qu’il y ait des ententes secrètes à cette effet. C’est à dire que Bombardier a vraisemblablement déjà pris des engagements concernant le développement du CS500 dès que cela lui sera financièrement possible de le faire. Probablement en 2018 lorsque le Global 7000 entrera en service. Ou peut-être même dès 2017 si le fédéral avance les fonds nécessaires pour entreprendre la R&D immédiatement.
De la façon que les choses évoluent présentement je crois de plus en plus qu’il faudra peut-être attendre jusqu’au prochain salon de Farnborough. C’est justement là qu’en 2008 Bombardier avait lancé officiellement le programme C Series. Ce serait donc une belle occasion d’y lancer en 2018, c’est à dire exactement 10 ans plus trad, le fameux CS500 qui est appelé à concurrencer plus directement les deux géants de l’aéronautique que sont Airbus et Boeing.
Spéculation exagérées mon opinion …
Merçi . .
Le MRJ90 est également trop lourd.