Les limites du modèle des transporteurs à rabais

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2018 a été une année particulièrement difficile pour les transporteurs à rabais et jusqu’à maintenant 2019 s’annonce tout aussi difficile. Nous jetons donc un coup d’œil sur ce qui pose problème avec les transporteurs à rabais.

 

La croissance éternelle

Au cours de la dernière décennie, les transporteurs à rabais étaient les plus grands acheteurs d’appareils monocouloirs et n’hésitaient pas à les commander par centaine. Ces commandes reposaient sur la prémisse que la croissance du nombre de passagers serait au rendez-vous. Hors depuis deux ans, et ce en Europe en particulier, le rythme de croissance de la demande pour le transport aérien est passé sous le rythme de croissance de l’offre. Les transporteurs à rabais se retrouvent alors dans la situation où l’arrivée rapide de nouveaux appareils fait diminuer le taux d’occupation moyen.

 

Les bas prix et la faible marge bénéficiaire

Avec un tarif de base très bas, les transporteurs à rabais attirent la clientèle des voyageurs qui n’ont qu’un seul bagage cabine. Le problème c’est que cela offre une marge bénéficiaire très mince. Tant qu’il y a de la croissance et qu’il est possible de remplir les avions monocouloirs de 180 passagers le modèle permet de dégager un profit. Mais pour que ce modèle soit rentable, il faut absolument un taux d’occupation élevé puisque la marge bénéficiaire est très faible.

 

Les transporteurs à rabais vendent souvent des billets à 35 EUR ou 40 EUR, mais avec de si bas prix, il faut être en mesure de vendre au moins 85% des places disponibles pour être rentable.

 

L’avantage d’avoir un seul type

Les transporteurs à rabais ont tendance à utiliser un seul type d’appareil afin de pouvoir économiser sur les coûts de formation, cela permet d’avoir une plus grande flexibilité dans la gestion des équipages qui peuvent alors être affectés sur tous les appareils de l’entreprise.

 

Le problème avec un seul type d’avion, c’est que les routes aériennes ne sont pas toutes identiques, elles comportent des volumes, distances et clientèles différentes. Dépassé une certaine taille de flotte, l’avantage d’exploiter un seul type tend à diminuer alors que le fait d’exploiter plusieurs types d’appareils permet d’optimiser leur utilisation selon les routes et d’engendrer des économies supérieures.

 

De plus le fait d’avoir un seul type limite le potentiel de croissance sur des routes régionales qui ont des volumes moins importants mais qui sont tout de même rentables.

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One thought on “Les limites du modèle des transporteurs à rabais

  • mai 28, 2019 à 11:38 pm
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    Très bon article. Des cies comme Southwest, Norvegian, Ryanair, EasyJet ont des flottes assez importantes pour commencer à penser à avoir plus d’un type d’avion. C’est bien beau avoir juste des 737-800 à 180 passagers. Si tu les mets sur des routes avec 140 passagers , tu perds de l’argent. Le 737-700 de 143 passagers n’est pas la solution idéale car son coût la siège est beaucoup plus élevé que le 737-800. Le 737 a été conçu pour être le plus économique à 180 passagers. La version raccourcit est moins économique. Du coté d’Airbus, le A320 correspond au 737-800 et le A319 au 737-700. Les versions raccourci se vendaient bien car il n’y avait pas de concurrences. Puis Bombardier a développé le CSeries qui a été développé pour un maximum d’économie à 140 passagers. Soudainement les nouvelles versions MAX7 et A319NEO ne se vendent plus. La raison, ils ne peuvent concurrencer le CSeries A220. Southwest qui a 500 737-700 se fait offrir des rabais pour le MAX8 et achète que 30 MAX7 et des centaines de MAX8. Même avec de juteux rabais, faire voler un avion de 180 places avec 130 passagers n’est pas rentables. Il faut un avion de 140 places aussi économique qu’un de 180 places. La démarche de Southwest va dans ce sens. Jet Blue a compris de même que Delta. Jet Blue est un transporteur à rabais qui offrira à ses passagers un avion spacieux. En Europe Airbaltic est très satisfait du A220. Il y a un marché pour le 140 places à rabais.

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