Quand le MAX reviendra-t-il en vol?
Quand le MAX reviendra-t-il en vol?
Air Canada a annoncé qu’elle retirait le MAX de son horaire de vol jusqu’au 14 février.
NDLR : Si vous connaissez un couple qui désire voyager en MAX le jour de la St-Valentin, SVP dites-le nous.
À cette date, cela fera plus de 11 mois que le B737 MAX est interdit de vol. Si l’on se fie au déclarations du syndicat des pilotes de Southwest Airlines, la mi-février est un scénario optimiste. Lorsque la crise du MAX a débuté, le scénario d’un retour en vol en 2020 semblait pessimiste. Maintenant c’est presque qu’une certitude que le MAX ne volera pas avant 2020.
Vous vous avons déjà posé la question à deux reprises; pour faire honneur au dicton nous vous la posons une troisième fois : Quand le B737 MAX reviendra-t-il en vol?
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Imaginons un scénario catastrophe: Le max est déclaré non certifiable et vole plus jamais.
On sait que les compagnies qui en ont commandé paient au fur et à mesure de leur fabrication et c’est avec cet argent que Boeing continue de produire au rythme de 42/mois actuellement. Il y a un solde à payer lors de la livraison qui est sans doute substantiel mais la fabrication amène quand même du cash dans la boite pour soutenir la ligne d’assemblage.
Si le scénario «catastrophe» se réalise, je n’ose imaginer le remboursement que Boeing devrait faire à ses clients pour les sommes qu’ils auront déjà payé. Les moteurs sont sans doute récupérables mais ce serait tout un bordel financier à ramasser.
Voilà que l’on commence à aborder des scénarios qui nous semblait inimaginable il y a huit mois. Le terme bordel financier me paraît même un peut léger 🙂 pour qualifier ce qui se produirait avenant la non certification du MAX
Les compagnies donnent un dépôt (parfois très peu) et paient la balance à la livraison.
Le problème demeure le même pour Boeing car il fait payer les fournisseurs pour les 400 MAX fabriqués et rembourser les 385 avions qui ont été livrés.
Les clients payent jusqu’a 70% du prix de l’avion progressivement avant livraison. Donc Boeing encaisse tout cet argent depuis 7 mois. C’est énorme s’il fallait tout rembourser ça car l’argent a déjà servi a payer les employés et tous les fournisseurs qui livrent leur composantes pendant ce temps.
Vous croyez vraiment que des transporteurs comme Lion Air et NAS paient d’avance jusqu’à 70% de leurs avions en commande? 😂😂😂
Moi non
Sans être dans le secret des Dieux, je suis assuré que le paiement d’un avion neuf se fait par une série de paiements progressifs, c’est-à-dire que l’avionneur reçoit des paiements à différentes étapes de la construction de l’avion. Le chiffre de 70% avancé plus haut me semble tout à fait réaliste. Le dernier paiement est fait lors de la passation du titre de propriété. Il va sans dire que le paiement ne vient pas automatiquement de la ligne aérienne elle-même mais peut très bien venir de son prêteur, en l’occurrence une banque où compagnie de leasing.
La dernière étape se fait dans une salle chez l’avionneur. Le représentant de la ligne aérienne est en lien téléphonique avec sa banque. L’avionneur est en lien avec la sienne. La compagnie aérienne autorise le transfert. Sa banque confirme l’envoie du transfert. La banque de l’avionneur confirme la réception du transfert à l’avionneur. C’est fait! C’est une étape importante car s’il arrive un incident à l’avion, c’est la compagnie d’assurance du propriétaire de l’avion qui assumera les dommages. Il est donc primordial de savoir qui était propriétaire de l’avion au moment de l’incident. L’avionneur donne donc la clef de l’avion. J’ai trouvé ces vidéos qui traitent de la livraison d’un avion. https://youtu.be/XmTx4w6qbCk et https://youtu.be/anGlJCtBcAw
Ca c’est vrai pour les petites compagnies aériennes, mais Airbus et Boeing ce sont livré une guerre prix au cours des dernières années. Afin de décrocher les grosses commandes, il n’y a pas que des escomptes sur le prix de vente qui ont été consenties, c’est souvent dans les détailles du contrat comme la date et le montant des dépôts qu’Airbus et Boeing ont fait preuve d’imagination. Les versements c’est comme le prix de liste, une référence mais surtout pas une obligation.
De toutes manières, que les compagnies aient versé tous les acomptes prévues où non, si le MAX ne retourne jamais en vol, Being est dans la grosse M car elle se retrouve avec près d’un millier de MAX bon pour la scrape.
@François Bouchard: « Si le scénario «catastrophe» se réalise, je n’ose imaginer le remboursement que Boeing devrait faire à ses clients pour les sommes qu’ils auront déjà payé. »
Boeing a jusqu’à présent reçu 30 milliards USD$ de dépôts avant livraison pour le 737 MAX.
https://seekingalpha.com/article/4293342-boeing-knew-prolonged-737-max-grounding-happen
Je viens de terminer la lecture du rapport du JATR. Cela confirme ce qu’il se disait depuis longtemps un peu partout sur le web à propos du 737 MAX. Je n’ai donc pas appris grand chose de nouveau. Du moins rien de vraiment important.
Je note cependant qu’il n’est jamais question de l’ordinateur de vol dans ce rapport. Cela s’explique sans doute du fait que le comité s’intéressait surtout au processus de certification de l’avion plutôt que ce qui a été découvert depuis.
Quoiqu’il en soit il y a déjà suffisamment d’informations « officielles » dans ce rapport pour laisser penser que le retour en service du MAX n’est pas pour bientôt. Et lorsque l’on combinera ce rapport avec le résultat des deux deux enquêtes en cours présentement à propos des deux crashs il se pourrait bien que la tâche devienne pratiquement insurmontable pour Boeing.
D’une manière ou une autre il faudra beaucoup de temps pour apporter les correctifs nécessaires et on est déjà rendu au huitième mois de production sans livraisons. Il faudra donc se résigner éventuellement à arrêter la production. Mais une fois qu’elle sera arrêtée rien ne garantit qu’elle reprendra un jour. Tour dépendra de la volonté de Boeing, et surtout de ses moyens financiers à ce moment-là.
Jusqu’à présent j’ai toujours refusé d’envisager l’abandon définitif du programme 737 MAX. Mais en lisant le rapport je me suis souvent demandé comment Boeing pourrait adresser, en un temps raisonnable et à des coûts acceptables, tous les problèmes soulevés dans ce rapport. Cela me parait pratiquement insurmontable comme défi.
C’est qu’il y a non seulement les coûts associés aux modifications à apporter mais aussi tous ce que Boeing aura à défrayer pour dédommager tous ceux qui auront droit à des compensations financières. Boeing aurait peut-être pu s’en tirer en ayant seulement à rembourser ses clients et les proches des victimes, mais si on ajoute à cela les coûts associés aux modifications, qui selon moi pourraient être du même ordre que ceux de la certification initiale, on peut penser que ce serait trop pour Boeing qui se trouve privée d’importantes liquidités depuis le mois de mars dernier.
Je ne connais évidemment pas les plans de Boeing, mais si j’additionne toutes les contraintes auxquelles elle doit faire face à court et à moyen termes je me permets dorénavant d’envisager le pire. Ceci dit, je ne crois pas que nous en apprendrons davantage à ce sujet avant le début de la prochaine année qui de toute évidence sera déterminante pour l’avenir de Boeing.
« Je note cependant qu’il n’est jamais question de l’ordinateur de vol dans ce rapport. » NH
Alors, la FAA ne pèse pas fort sur le JATR. Ça augure mal pour Boeing.
En partie, voilà peut-être une explication du positionnement de la FAA qui prend ses distances de Boeing :
https://www.cnbc.com/2019/10/18/boeing-shares-slide-on-report-faa-is-concerned-it-was-misled-about-737-max.html
semble que le consensus général est que le MAX ne devrait plus jamais voler
Extraits d’un article de CNBC paru aujourd’hui:
– The Federal Aviation Administration said Boeing withheld “concerning” messages from 2016 between employees about a flight-control system implicated in two crashes of the 737 Max.
A Boeing test pilot complained in one of the messages that a flight control system, known as MCAS, was difficult to control.
“It’s running rampant in the sim on me”, the pilot, Mark Forkner, Boeing’s former chief technical pilot, said in 2016 to a colleague, referring to the simulator, according to the transcript. “Granted, I suck at flying, but even this was egregious.”
His colleague replied that they would have to update the description of the system.
“So I basically lied to regulators (unknowingly),” read Forkner’s reply.
The FAA said Boeing discovered the messages “some months ago.” The FAA, which first certified the planes in 2017, said it is “disappointed that Boeing did not bring this document to our attention immediately upon its discovery,” the agency said, adding that it is “reviewing this information to determine what action is appropriate.”
The FAA turned over the instant messages to U.S. lawmakers and the Department of Transportation Inspector General, the agency said.
“The FAA’s announcement echoes the very serious concerns at the center of SWAPA’s lawsuit, and this is more evidence that Boeing misled pilots, government regulators and other aviation experts about the safety of the 737 MAX,” Southwest pilots’ union said in a statement. “It is clear that the company’s negligence and fraud put the flying public at risk.”
https://www.cnbc.com/2019/10/18/boeing-shares-slide-on-report-faa-is-concerned-it-was-misled-about-737-max.html
Si vous comprenez l’anglais ne manquez pas les vidéos qui viennent avec l’article en cliquant sur le lien ci-haut au bas des extraits.
Pas trop beau çà….http://lapresse.ca/affaires/entreprises/201910/18/01-5245930-737-max-boeing-accuse-davoir-cache-des-documents-cruciaux.php
Cette nouvelle dans La Presse publier précédemment pourrait bien avoir comme résultat d’envoyer les B737 MAX vers une recertification au complet de ce que je comprend. Quand on joue avec le feu de manière téméraire on fini souvent par se brûler les doigts.
Sa ressemble de plus en plus à des comportements ayant un caractère criminel de la par de certains employés de Boeing. …… http://airinsight.com/how-devastating-will-todays-revelations-about-boeing-be-to-the-company/
Excellent commentaire Normand.
Un autre élément de réflexion de Jon Ostrower qui nous montre que Boeing est vraiment de mauvaise foi et s’attire les foudres de la FAA.
Boeing cache encore des choses à la FAA même après les 2 terribles accidents. Même la FAA est en train de perdre confiance dans Boeing. L’action commence à baisser et ce n’est que le début.
New document in 737 Max investigation points to chaos, pressure in MCAS development
https://theaircurrent.com/aviation-safety/new-document-in-737-max-investigation-points-to-chaos-pressure-in-mcas-development/
Je comprenais pas pourquoi que l’action de Boeing n’avais pas vraiment baiser plus que ca avant. Quand tu perd des milliards et que tu sais pas quand ca va finir ca fait aucun sens que l’action reste au meme niveau. Ce qui prouve la bourse et plus basé sur des perceptions et intuitions des courtiers que la vraie valeur d’une compagnie.Les buys back d’actions que Boeing a fait au cours des dernieres années fait que leur reserve de cashflow est pas si énorme que ca. Ca peut paraitre gros quand on regarde ca de l’extérieur mais pour une grosse a entreprise comme Boeing l’argent qui sort a chaque semaine est énorme et la leur vache a lait ne rapporte plus.Cela dis je trouve ca vraiment plate pour les employés et l’avenir de Boeing.
Quelques extraits d’une conversation texto entre deux pilotes de 737 MAX à l’emploi de Boeing:
this job is insane
So did you get anything done in the sim today?
Or what is the normal chaos there?
there are still some real fundamental issues that they claim they’re aware of
I’d ask for a job in sales where I can just get paid to drink with customers and lie about how awesome our airplanes are
Oh shocker alerT!
MCAS is now active down to M .2
It’s running rampant in the sim on me
at least that’s what Vince thinks is happening
so I basically lied to the regulators (unknowingly)
it wasnt a lie, no one told us that was the case
I’m levelling off at like 4000 ft, 230 knots and the plane is trimming itself like crazy
I’m like, WHAT?
that’s what i saw on sim one, but on approach
granted, I suck at flying, but even this was egregious
No, i think we need aero to confirm what its supposed to be doing
Vince is going to get me some spreadsheet table that shows when it’s supposed to kick in.
why are we just now hearing about this?
I don’t know, the test pilots have kept us out of the loop
https://graphics.reuters.com/BOEING-737/0100B2J51TY/Boeing%20Document.pdf
Bonjour à tous
Je suis présentement en vacances en France et j’apprends avec stupeur les dernières révélations à propose de Boeing, je prendrai quelques minutes pour commenter d’ici lundi matin.
J’espère que tu es dans le sud du pays, c’est pas chaud à Paris ces temps-ci.
Je suis à Paris et dimanche je part pour le sud Toulouse, Carcassonne, Montpelier, Marseille. La liste des jardins de Versailles à 14 degrés au soleil était très agréable; certainement plus qu’au mois de juillet à 37 degrés.
Pour Boeing, perdre la FAA c’est perdre le MAX. Il devient pratiquement impossible pour Boeing de remettre cet avion en service.
La fracture va se transformer en facture, et ça ne sera pas beau.
@MarcelC: « Pour Boeing, perdre la FAA c’est perdre le MAX. »
Ce que Boeing a perdu c’est sa crédibilité. Et ce, aux yeux de tout le monde, incluant la FAA. Fini le temps où Boeing dictait ses volontés à la FAA. Au final ce sont les agences qui dicteront la marche à suivre. Mais encore récemment Boeing ne semblait pas vouloir coopérer avec elles.
C’est que Boeing a beaucoup à perdre dans cette aventure, ou mésaventure devrais-je dire. C’est qu’avec un carnet de commandes de 250 milliards de dollars il est tout simplement inconcevable pour Boeing et ses actionnaires que le 737 MAX ne reprenne pas les airs éventuellement. Ce qui pourrait expliquer leur ferveur et l’indéfectible attachement qu’ils éprouvent envers leurs actions. C’est ce qu’on pourrait appelé des actions « teflon » sur le cours desquelles les mauvaises nouvelle ne collent pas.
Pourtant rien n’indique que le MAX sera autorisé à voler bientôt. Peut-être ne le sera-t-il jamais, mais je n’en suis pas certain. L’enjeu est en effet tellement gros, et Boeing tellement importante pour l’économie américaine, que tout sera certainement mis en oeuvre pour assurer l’avenir de la compagnie.
Il n’en reste pas moins que certains critères de base devront être respectés afin de s’assurer que le MAX est sécuritaire. On pourra certes faire preuve d’une certaine souplesse mais il y a certains aspects liés à la sécurité qui ne peuvent plus être ignorés à partir du moment où ils sont connus de tous. Par conséquent même si certains compromis seront sans doute acceptés je demeure convaincu qu’on ira beaucoup plus loin que la simple modification du logiciel que Boeing tente de faire approuver.
Notamment, il est maintenant acquis que Boeing devra offrir un programme d’entrainement en simulateur. Ce qui rend instantanément caduque la certification unique.
Mais on ne s’arrêtera pas là car l’ordinateur de vol ne semble pas être à la hauteur de la tâche et devra donc en principe être modifié. Ce qui n’est pas une simple tâche.
On devra aussi revoir l’architecture du compensateur électrique, c’est à dire le « trim » qui permet au pilote de manoeuvrer le stabilisateur directement à partir du volant. Les deux interrupteurs du même système, situées sur le piédestal, devront également être séparées, comme elles l’étaient au paravant, afin de permettre au pilote de garder en tout temps le contrôle du stabilisateur à partir du volant.
De plus, dans son rapport le JATR discute de la molette d’activation manuelle du stabilisateur qui se durcit dans certains régimes de vol. Ceci est très important car il s’agit du dernier recours pour les pilotes dans l’éventualité où le stabilisateur se trouverait pour une raison quelconque neutralisé électriquement. Boeing devra donc faire quelque chose pour réduire cette difficulté.
Personnellement je suis convaincu que le moteur électrique du stabilisateur a saisi avant le crash d’Ethiopian et cela expliquerait les manoeuvres en apparence timides du copilote. Selon moi il tentait de compenser électriquement mais le moteur était en surchauffe après avoir été trop sollicité. Cette hypothèse reste cependant à démonter et à prouver. Heureusement on a récupéré le moteur en question après le crash et il ne semblait pas trop abîmé.
Il y a évidemment les capteurs d’angle d’attaque qui posent également problème, non seulement au niveau de leur fiabilité mais surtout par la façon qu’ils sont utilisés pour informer, et même désinformer dans certains cas, les pilotes de l’attitude en vol de l’avion, c’est à dire de l’angle des ailes par rapport à la trajectoire de vol. Boeing ne faisait appel qu’à un seul capteur (une aberration) et propose maintenant d’en utiliser deux. Par contre l’EASA en voudrait trois, ce qui pourrait être trop d’informations à gérer en même temps pour les capacités actuelles de l’ordinateur de vol. Cela reste cependant à confirmer.
Il risque aussi d’être très difficile pour Boeing de démontrer que l’avion est sécuritaire sans MCAS. Ce qui serait apparemment une exigence de l’EASA. Une non conformité aux règles de la FAA concernant le décrochage ne serait pas acceptable à moins d’obtenir une dérogation comme Boeing a pu en obtenir à quelques occasions lors de la certification du MAX. Mais une telle dispense serait beaucoup plus difficile à obtenir dans le contexte actuel.
Tout cela, et bien d’autres choses encore, dans le contexte où Boeing devra vraisemblablement trouvé bientôt un nouveau PDG pour donner une nouvelle direction à Boeing qui pour l’instant semble se diriger vers une impasse.
Pour moi il n’y a plus de doute, le MAX est fichu. Le président Trump aura beau déclarer toutes les guerres commerciales qu’il veut et renégocier toutes les ententes qu’il souhaite, au bout du compte, il ne peut pas forcer le publique monter à bord du MAX. Boeing exporte près de 70% de ses avions et c’est donc à l’extérieur des État-Unis que va se jouer le sort du MAX.
En en 2018, Boeing était le 19e compagnie la plus admirée dans le monde, pas sur qu’elle va se classer dans le top 50 en 2019
@André: « [Trump] ne peut pas forcer le publique à monter à bord du MAX. »
C’est vrai, mais si les agences autorisent unanimement le MAX à reprendre du service, ce que l’on ne peut toujours pas exclure pour l’instant, alors les passagers reprendront peu à peu confiance et tout rentrera dans l’ordre éventuellement.
Car je refuse toujours de croire que la FAA fera cavalier seul. Surtout après avoir appris que Boeing l’avait délibérément trompée. Ce qui n’est pas clair dans mon esprit c’est ce que les agences exigeront précisément de Boeing et jusqu’où Boeing est prête à aller pour satisfaire à ces exigences. J’espère juste que la stratégie de Boeing n’est pas « my way or noway » car cela signifierait en effet la fin du MAX.
Moi si j’étais Boeing j’aurais commencé à travailler sur une solution acceptable pour toutes les parties dès que les avions ont été immobilisés. Si ce n’est pas ce qu’ils ont fait, comme je le soupçonne, alors ils auront perdu un temps précieux. Parlant de temps, Boeing pourrait bientôt en manquer. À moins bien sûr qu’elle ne manque d’argent d’ici là.
En passant. Un grand merci à toi André de prendre de ton temps de vacances pour alimenter ce blogue.
Sans Les ailes du Québec, il serait difficile de s’exprimer publiquement sur ce monumental flop de Boeing.
Très sincèrement, je me préoccupe du bien commun, et ce « bien commun » est aujourd’hui menacé dans l’industrie par une culture toxique qui met les priorités financières au-dessus de la vie des gens. Y a des limites!
Merci pour ta rigueur, ton travail… et ton sens de l’humour!
« Il risque aussi d’être très difficile pour Boeing de démontrer que l’avion est sécuritaire sans MCAS. » NH
Normand, crois-tu vraiment qu’il soit possible pour Boeing de prouver que l’avion puisse être sécuritaire sans le MCAS?
On ne sait pas avec exactitude combien de fois par vol e MCAS entre en fonction. Il est donc impossible de se prononcer hors de tous doutes sur les capacités du MAX sans le MCAS. Nous en avons une idée mais pas plus.
D.Trump lance des roches, mais dit aussi qu’il pourrait avoir une entente pour un accord entre les partis et mettre fin au conflit. Avec un 10% sur les Airbus produit en Europe seulement et qui seront exporter au USA, le président américain se fera pas d’amis chez les transporteurs. Même les fabricants d’avions usa, lorsque les Européens commenceront à imposer des tarifs vont surement maudire leur président. Boeing et autres fabricants exportent beaucoup d’avions civils et militaires en Europe. …..http://journaldemontreal.com/2019/10/18/les-europeens-se-preparent-a-une-vague-de-hausses-des-droits-de-douane-americains
Je pense que certains sont peut-être un peu vite sur la gâchette en disant que le 737MAX est fini. Notez bien que j’aimerais qu’il en soit ainsi. J’ai toujours pas digéré le coup de Jarnac que Boeing a fait à Bombardier. Mais ceci étant dit, je crois qu’il est prématuré de prétendre que le public délaissera le 737MAX. De un, la majorité des gens ne savent pas faire la différence entre un Airbus 737MAX et un Boeing 320NEO. De deux, mes nombreux cheveux blancs me permettent de vous rappeler que jadis, McDonnel-Douglas a aussi subi la tempête, et toute une, avec la saga des DC10 incluant des crashs meurtriers (AA à ORD, Turkish à Paris, Air New Zealand en Antarctique, etc. Certes pas tous reliés à un défaut de conception de l’avion j’en conviens, mais néanmoins avec deux lettres et deux chiffres en commun : DC10. Et pourtant, le DC10 a connu une longue carrière, se métamorphosant en MD11 un peu plus tard et continuant encore à voler en version cargo.
Par contre, je suis d’accord avec tous que la saga du 737MAX est quelque chose d’unique dont on ne mesure pas encore toutes les conséquences. Comment s’en sortira Boeing? Amochée? Aucun doute sur ça. Même très amochée. Mais elle s’en sortira… malheureusement dirons certains! Pour ce qui est du 737MAX, qui vivra verra!
Un article intéressant sur le thème de la gestion d’un retour du MAX pour les transporteurs aériens :
https://www.adweek.com/brand-marketing/how-will-boeing-and-the-airlines-handle-the-return-of-the-737-max-8/
@André: « On ne sait pas avec exactitude combien de fois par vol le MCAS entre en fonction. »
Selon moi le MCAS n’est jamais supposé entrer en fonction lors d’un vol normal. Dans un premier temps (version 1.0) il a été conçu pour donner au pilote la même résistance sur le manche lors d’un virage à haute vitesse que sur le NG afin de préserver la certification unique. On évite normalement ce genre de virage car cela incommode les passagers.
Dans un deuxième temps (version 2.0) on a modifié le MCAS afin d’empêcher l’avion de décrocher à basse vitesse lorsque l’angle d’attaque est élevé. Il s’agit d’une condition qui ne pourrait se produire que si l’avion avait un centre de gravité déplacé complètement vers l’arrière, donc toute aussi rare que la première. De plus, dans cette nouvelle version on a quadruplé la puissance d’action du MCAS.
Le problème selon moi est que si l’on n’avait pas de MCAS on ne pourrait pas répondre à une règle de la FAA qui exige qu’un avion commercial ait des caractéristiques de décrochage relativement bénignes. Ce qui ne semble pas être le cas pour le MAX, du moins dans son état naturel, c’est à dire sans MCAS.
Je crois d’ailleurs que c’est sur ce point précis que Boeing a essayé de berner la FAA en ne l’informant pas adéquatement de la version 2.0 du MCAS. Si cela est avéré les juges devront se pencher sur cette question car il s’agirait d’un acte criminel. Et comme cette manoeuvre de Boeing semble avoir été perpétrée de manière délibérée il ne s’agirait plus d’une simple négligence criminelle mais carrément d’une fraude.