À propos de la cadence et du coût de production de l’A220

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Cette semaine, le chef de la direction financière d’Airbus, Harald Wilhelm, a déclaré qu’Airbus envisageait de porter la cadence de production de l’A220 à plus de 100 appareils par année.

 

Voilà une annonce qui nous semble être prématurée à ce stade-ci de la production de l’A220, car il faut rappeler que la cadence actuelle est d’à peine trois avions par mois et que même l’objectif de 34 livraisons pour 2018 risque d’être difficile à atteindre. Selon les prévisions faites en 2015 par Bombardier, la cadence de l’A220 aurait dû être de 60 à 70 livraisons en 2018. Mais les problèmes avec Pratt &Whitney ainsi qu’avec Zodiac ont causé des retards dans la production de l’A220. Airbus a également des problèmes avec ces deux fournisseurs; par exemple, le 10 juillet dernier il y avait huit A350 qui traînaient sur le tarmac à Toulouse en attente de leur finition intérieure de Zodiac qui fabrique aussi l’intérieur de l’A220. Si après trois ans, Airbus n’est pas parvenue à botter le derrière de Zodiac suffisamment pour qu’elle rattrape ses retards sur l’A350, il est difficile de voir comment il pourrait en être autrement avec l’A220. Avant de songer à faire passer la production de l’A220 à plus de 100 avions par année, il faudrait d’abord être en mesure de régler les problèmes avec les fournisseurs.

 

C’est pour cette raison que la déclaration de M. Wilhelm nous a semblé être un excès d’optimisme suite aux 120 commandes obtenues en à peine deux semaines. Mais c’est un article paru sur le site LesEchos.fr qui nous a fait comprendre que cette déclaration n’avait pas été faite par hasard. L’article en question rapporte qu’Airbus aurait formellement demandé à plusieurs fournisseurs de l’A220 une réduction de prix de 20% en échange d’une hausse de volume. La déclaration publique de M. Wilhelm, qui est un haut dirigeant d’Airbus, vient donc appuyer la demande aux fournisseurs qui a été faite en privé. L’objectif de M. Wilhelm était donc de rassurer les fournisseurs quant aux intentions d’Airbus avec l’A220. Remarquez aussi que cette déclaration est non contraignante puisqu’elle ne mentionne pas d’échéancier permettant d’établir quand la production de l’A220 passerait à plus de 100 appareils par année ni quelle serait la nouvelle cadence annuelle.

 

Airbus vient donc de lancer une nouvelle phase de négociation avec les fournisseurs de l’A220 afin de réduire son coût de production. La plupart de ceux-ci devraient être en mesure de répondre adéquatement à la demande d’Airbus, mais ce sont les deux ou trois fournisseurs récalcitrants qui feront les manchettes encore fois.

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17 réflexions sur “À propos de la cadence et du coût de production de l’A220

  • juillet 28, 2018 à 12:09 pm
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    Il ne faut pas oublier que Bombardier Aerostructures est aussi fournisseur pur l’A220. J’ose supposer que Bombardier va aussi faire une concession au niveau de facturation des composants fabriqués à Saint Laurent, à Belfast, à Quérétaro et à d’autres sites.

    Sachant que la majorité de la valeur de l’avion sera fournie par l’UTC, j’ose supposer que celle-ce devrait faire un effort. Sera t-elle récalcitrante?

    En ce qui concerne le volume de vente, à mon humble avis ça dépend beaucoup de la demande du marché et aussi de la concurrence.

    Je n’ai absolument aucun doute de la capacité d’Airbus pour vendre des A220, mais il y a toujours des aspects extérieurs que l’on ne contrôle pas forcément.

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  • juillet 28, 2018 à 12:17 pm
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    Il manque le CS500 pour faire 150 appareils par an telle que planifier par BBD. À 100 appareils par an en deux usines d’assemblage, c’est pas gagné côté rentabilité.

    Il n’y aucune chance qu’AIRBUST largue le programme car ce sera la plateforme d’avenir pour leurs avions de moins de 200 sièges. Donc le CS500 et supérieur vont voir le jour ça c’est certain. Le programme CSeries à un potentiel de vie de près de 50 ans sans modification majeure!!!

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  • juillet 28, 2018 à 12:52 pm
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    Les fournisseurs font ce qu ils peuvent pour suivre les cadences et c est pas facile pour tout le monde.
    Mais les objectif l’an prochain sont de 60 320 sur 6 lignes dont 3 en allemagne candence 35 une a toulouse qui doit monter a une cadence de 17, et les deux lignes aux usa et chine 4+4 et 10 350 par mois (sur une ligne).
    Une ligne c est 10/mois au minimum, sauf pour les lignes secondaires qui sont surtout un moyen de faire des offcet.
    Si on veut faire tourner les deux lignes ici est aux usa, il faut arriver a vendre assez pour faire du 10 + 5 /mois. Soit 180 par an.
    C’est loin d etre ses cadences extravagantes.

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  • juillet 28, 2018 à 1:50 pm
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    Zodiac est maintenant détenu à 97% par Safran depuis février 2018. L’arrivée de Safran sera bénéfique pour Zodiac et les effets se feront sentir prochainement je pense.
    La monté en cadence pourra se poursuivre normalement une fois que Zodiac sera à point. Coté moteur, je pense que PW est en contrôle pour le A220.
    L’objectif de au moins 100 par année me semble envisageable. Nous retenons les engagements pour 120 A220 de JetBlue et Moxy, il y a également les 60 options de JetBlue et tous les projets en cours de l’équipe de vente qui n’a pas encore un mois. Lors du salon, les gens d’Airbus ont été impressionnés par l’attrait qu’exerçait l’A220 sur les cies aériennes. Tellement qu’ils sont convaincus qu’ils peuvent passer dès maintenant à l’étape suivante. Réduction de coût en échange de volume. La hausse du prix du carburant aura un effet bénéfique car il deviendra non rentable de garder certains vieux avions. La valeur de l’avion augmentera alors que son coût diminuera ce qui donnera plus de ventes.
    Je suis content qu’Airbus applique le même plan pour le A220 que le A320 et A350.

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  • juillet 28, 2018 à 2:11 pm
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    Quand Safran a acheter Zodiac en 2017 il me semble que le nouveau acquéreur devait selon leurs propres dires remettre zodiac sur les rails. Sa semble plutôt long…..

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  • juillet 28, 2018 à 6:41 pm
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    Il faudrait être dupe pour croire que l’équation : P &W + Zodiac = tous les problèmes de production de cette satanée shop là!

    Aie mon capitaine! BBD met des semaines à faire le premier vol une fois que l’avion est assemblé au complet alors que Boeing met neuf jours à l’assembler et à le mettre dans les airs.

    Il y a de quoi qui cloche de fondamental, d’organisationnel là bas. Airbus le sait et ils vont faire en sorte que ça marche, j’en suis convaincu.

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    • juillet 30, 2018 à 8:44 am
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      François Bouchard: Faut faire la différence entre un programme de 35 ans (Boeing 737) et un nouveau programme.

      Le737 max n’est pas un avion entièrement redessiné, c’est une motorisation avec probablement une mise a jour de composantes avionique, les lignes d’assemblages sont bien rodé depuis le temps.

      Selon les experts une ligne d’assemblage est sensé être à point après 200 unités produites, ce n’est pas encore le cas pour BBD.

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      • juillet 30, 2018 à 11:04 am
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        Ce n’est pas parce que c’est un nouveau programme qu’après 2 ans ils ne sortent que 2-3 appareils par mois en moyenne. C’est BBD qui a décroché et tout laissé tomber. À partir de 2015, il n’avait que pour objectif de se débarrasser du programme.

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      • août 1, 2018 à 7:35 pm
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        Tom Laflamme: « Faut faire la différence entre un programme de 35 ans (Boeing 737) et un nouveau programme. »

        Le 737 est entré en servicer en 1968. Il s’agit donc d’un programme de 50 ans et non pas 35 ans.

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  • juillet 30, 2018 à 10:05 am
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    Exactement, et Bombardier effectue beaucoup plus de choses que Boeing sur la FAL, par exemple les fuselages de 737 arrivent complètement assemblés de la pointe avant à la pointe arrière. Bombardier a déjà sorti les CRJ200 au 1,2 jours, ils savent comment faire.

    Qu’en est-il des autres fournisseurs comme Leonardo qui poursuivait Bombardier il y a quelque temps?

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  • août 1, 2018 à 7:28 pm
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    Belle trouvaille Louis

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    • août 1, 2018 à 8:47 pm
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      Je sais pas pourquoi mais le commentaire a publier 3 fois.À effacer les deux surplus.

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