Air France et la frénésie de l’A220-500

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Lors de la journée des investisseurs du groupe Air France KLM, une diapositive a capté l’attention des observateurs.

Air France A220-500
Air France planification de la flotte

Comme on peut le voir sur la photo, les prévisions de la flotte d’Air France incluent l’A220-500. Il n’en fallait pas plus pour relancer les spéculations et rumeurs au sujet de la prochaine version de l’A220.

 

 

Les clients

Ce sont les besoins des compagnies aériennes qui déterminent la taille et les spécifications des avions. Mais les besoins d’une seule compagnie ne sont pas suffisants pour lancer une nouvelle version. Si Air France dit vouloir d’un A220 a 160 passagers en deux classes, pour l’instant elle est la seule à l’avoir dit ouvertement. De son côté, Moxy Airlines veut un A220-300 à long rayon d’action.

 

Airbus se retrouve donc avec deux clients qui veulent une nouvelle version de l’A220 bien différentes. À court terme, il est impossible pour Airbus de répondre aux demandes d’Air France et de Moxy. Vous remarquerez également que les deux clients qui réclament ouvertement de nouvelles versions n’ont toujours pas reçu un seul A220.

 

L’A220-300 est un excellent avion et c’est normal que les clients demandent une nouvelle version. Il ne fait pas de doute que l’A220-500 consommerait moins de carburant que l’A320NEO et il serait de la même taille. Mais est-ce que les clients accepteraient de payer un extra pour l’A220-500. Jusqu’à maintenant, les compagnies aériennes ont refusé de payer un extra pour l’A220-300, pourquoi changerait-elles d’idée pour le 500?

 

La situation d’Airbus

Le carnet de commande de l’A320NEO s’élevait à 3095 appareils au 31 octobre dernier. Lancer l’A220-500 risquerait de nuire considérablement à ce carnet de commandes; les clients voudraient alors changer les commandes d’A320NEO pour le nouvel avion plus économique sans payer d’extra. À court terme, Airbus n’a donc aucun intérêt à investir dans le développement de l’A220-500.

 

Mais la situation pourrait changer d’ici deux ou trois ans. Le B737MAX n’est toujours pas revenus en service et même s’il revient en vol en 2020, ce sera son chant du cygne. Malgré ses efforts pathétiques pour faire voler le MAX, Boeing devra se résoudre à le remplacer. Airbus aura alors l’option d’offrir l’A220-500 aux clients qui seront tentés d’acheter le nouvel avion de Boeing. L’A220-500 serait disponible plus rapidement et à un prix beaucoup plus bas que le remplaçant du B737. Chaque chose en son temps, pas la peine de se précipiter avec l’A220-500.

 

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24 réflexions sur “Air France et la frénésie de l’A220-500

  • novembre 7, 2019 à 4:01 pm
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    Oui mais l’A220-300XLR de Moxy est directement relié à l’A220-500 puisque ce dernier aura besoins de ces améliorations (MTOW, plus de carburant, etc). Tout amélioration apportés à l’A220-300XLR de Moxy réduira d’autant le développement de l’A220-500.

    Pour ce qui est du remplaçant du MAX, même si Boeing le lançait aujourd’hui, Boeing devra tout de même produire le Max jusqu’à la fin de la prochaine décennie. Et le remplaçant du MAX sera définitivement plus gros, je ne vois pas l’intérêt d’aller sous les 180 passagers.

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  • novembre 7, 2019 à 4:17 pm
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    Je pense la même chose. La déchéance du 737 MAX ouvrira la porte au A220-500. Question de temps…

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  • novembre 7, 2019 à 4:35 pm
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    Advenant un A220-500 les moteurs de Pratt-Whitney PW1524G peut-il faire l’affaires ou bien un autre variante sera nécessaire ???.

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    • novembre 7, 2019 à 8:52 pm
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      Le réponse est une variante supplémentaire pour le 500 est prévue dans la plan de développement de Pratt

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  • novembre 7, 2019 à 7:19 pm
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    Je pense que le 220-500 serait possible mais pas prioritaire pour airbus.
    Je m explique.

    Le a320 c est 3800 commandes
    A321 c est 2800 commandes
    Au total la famille 320 arrive avec la commande d indigo (au détriment du 330) a 7000 commandes.
    Et a tout ceci, il y a le marché du 737 a prendre…

    Je veux dire par là, il ne faut pas raisonner a volume constant.
    Il y aurait concurrence entre les 320 et le 220-500 si la demande était limitée. Mais actuellement, même avec un 737 qui vole, c’ est l offre qui est limitée.
    Le 320 tourne au maximum, tout 220-500 qui serait produit se rajouterait au volume total.
    La taille du marché fait qu’ ils ne sont pas concurent, et que c est Airbus qui décidera lequel des deux avions proposer a un client.
    Sinon airbus n aurait jamais pris le 220.

    La nouvelle stratégie commerciale d airbus si j ai bien lu, est de réserver et de proposer le 220 uniquement a des clients qui n ont pas de 320neo en commande.
    En gros d aller voler le marche du 737 et du e190 a domicile, aux états unis.

    Le 220 a un avantage aux USA sur le 320, c est que presque 70% de la valeur ajoutée du 220 est américaine. Avec la vente de l Irlande ca sera pire encore. En gros, le 220 est un avion américain, qui peut faire mal a un autre avion américain, le 737. Prendre l un pour taper sur l autre… C est parfait pour airbus. Gratuitement en plus. 😁.

    C est a mon avis ce qui fait que airbus développera le 220, en plus du 320. Mais jamais a son détriment.

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    • novembre 7, 2019 à 8:58 pm
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      C’est un bon point de dire que l’A220-500 pourrait être utilisé pour des compagnies qui n’ont pas d’A319-A320 et A321 et qui n’ont jamais acheté des Airbus…comme Southwest et Ryan Air. Mais encore faut-il que ces compagnies se décident à prendre un deuxième type d’avion dans leur flotte. Mais une fois l’A220-500 lancé, il y a bel et bien un risque de voir les clients de LA320NOE vouloir changer pour l’A220-500 et c’est ce risque qui freine Airbus.

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      • novembre 11, 2019 à 7:17 am
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        Oui je veux bien, il y a le désir.
        Mais derrière il y a aussi la réalité industrielle.
        Airbus n est pas arrivé a de telle cadences en deux an, cela en a pris 20…
        Pourquoi abandonner le 320 quand cela a été si long d arriver a ces cadences, et quand les plans sont de les monter si les deux motoristes en sont capable a 70 par mois…
        Ils ont 7000 neo a livrer et ils les livreront.
        Aller produire le 220 comme le disent certains ici a Toulouse? Il n’ y a pas un sous traitant Toulousain qui a des billes dans le 220.
        Le 220 c est utc, et ça le restera. A moins de tout modifier de fond en comble et de le re certifier…
        Je vais même vous dire, quand af en a commandé cela a provoqué un début de polémique car rien dans le 220 n’ est européen.
        Le fait qu’ airbus ai pris le 220 et le devellope n’en fait pas pour autant un airbus.

        Je comprend qu’ il y ai un facteur fièretee qui joue dans les commentaires, tout comme nous français sommes fier de notre rafale et on aurait aime qu il ai été acheté par le monde entier face au f35…
        Mais il faut savoir apprécier les avancées réalisées sans tomber dans des fantasmes qui ne se réaliseront pas.

        Bonne journée 🙂

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        • novembre 11, 2019 à 7:41 am
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          Tout à fait d’accord avec la très grande partie de ce commentaire. L’A220-300 est un avion nord américain et Airbus peut l’utiliser comme cheval de Troie pour entrer chez de nouveau clients comme Southwest. L’Avantage avec l’A220-300 c’est qu’il ne cannibalise pas le carnet de commandes très modest de l’A319NEO.

          Petite observation à propos de l’A32ONEO: à la fin du mois de mai dernier, Airbus avait 4143 commandes et livré 614 A320NEO et la fin du mois d’octobre c’était 3880 commandes acec 785 livraisons. Durant cette période, Airbus a donc livré 171 A320NEO mais le carnet de commandes a baissé de 263 exemplaires car il y a eu plusieurs annulations et transferts vers l’A321LR ou XLR. Il se pourrait bien que le carnet de commandes de l’A320NEO s’épuise plus rapidement et que cela crée une opportunité pour l’A220-500.

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  • novembre 7, 2019 à 8:37 pm
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    Ça fait quand même dix ans que bombardier travaille sur le 500 en cachette. Ça fera certainement un bel avion

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  • novembre 7, 2019 à 10:45 pm
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    Selon une source généralement bien informée, les clients actuels du C Series mettraient de la pression sur la direction de Bombardier afin que celle-ci procède le plus tôt possible au lancement d’une version allongée du CS300. http://www.lesailesduquebec.com/c-series-les-clients-veulent-un-plus-gros-appareil/
    Avec l’A220-500 qui couvrira la plage 145 à 165 passagers, Airbus pourra se concentrer sur un remplaçant du A321 de 180 à 230 passagers. Présentement il y a beaucoup de cie qui convertissent des A320 pour des A321. L’usine d’assemblage des A380 pourrait recevoir le futur A220-500. Pour que le lancement du A220-500 et le remplacement progressif du A320 il faudra un peu de fabrication en Europe.

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  • novembre 7, 2019 à 10:49 pm
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    Je pense que le gros bon sens c’est de dire que le 737 et le 320 sont des avions revampés du passé. Le Cseries c’est le présent et le CS500 c’est l’avenir.

    Cela dit, il y a le temps, c’est-à-dire que CS500 serait plus facile/rapide à mettre au monde que les remplacants du 737 et du 320 et surtout beaucoup moins coûteux. C’est le temps de prendre de vitesse le remplaçant du 737.

    Bref, vive le CS500!

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    • novembre 9, 2019 à 6:22 am
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      En tt que CDB sur 737NG/MAX, je pense et sans vouloir rentrer dans les détails techniques, LE CS500 et voir même un future 600-700 et plus, seront les avions de demain, en remplacement des 737 et des 320 dans toutes leurs version. Il est certes qu’une transition à divers géométries commerciales, compagnies, investisseurs, actionnaires, régulateurs et autres s’imposent, mais cela se fera en temps et lieux. Capt. R.B

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  • novembre 8, 2019 à 12:03 am
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    LADQ: « Le B737MAX n’est toujours pas revenu en service et même s’il revient en vol en 2020, ce sera son chant du cygne. »

    Je ne crois pas que ce soit la fin du 737 MAX mais il est clair que Boeing n’est pas au bout de ses peines. Voici un large extrait d’un article daté du 6 novembre qui est paru dans Bloomberg mais qui a passé presque complètement inaperçu malgré son importance.

    BLOOMBERG:

    Regulators overseeing changes on Boeing Co.’s 737 Max rejected an audit of how the software was being developed, prompting the company to make revisions and possibly slowing the return of the jetliner to service, said a person familiar with the action.

    The issue with Boeing’s audit was brought up in recent days at a meeting in a Collins Aerospace Systems facility in Cedar Rapids, Iowa, attended by officials from the Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency, said the person.

    Boeing and Collins, a division of United Technologies Corp. that developed computer automation on the 737 Max, are making changes to a safety feature on the jet that was involved in two fatal crashes on the plane that killed 346 people. As a result of testing in recent months, Boeing is also undertaking a more complex revision of how the flight computers on the plane function.

    Full audit results are required before final simulator tests of the changes can be conducted. Depending on how long it takes to satisfy FAA and EASA, it could push back a certification flight test and regulators’ final decision on lifting the flight ban by a few days or even weeks, said the person.

    https://www.bnnbloomberg.ca/audit-of-boeing-s-737-max-fixes-could-delay-faa-ungrounding-1.1344059

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    • novembre 10, 2019 à 6:05 pm
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      Je viens d’écouter un extrait de l’émission à la télé et cela promet d’être fort intéressant car Gilles Primeau, dont j’ai parlé ici à quelques reprises, revient à la charge avec son collègue Sylvain Alary concernant le vérin du stabilisateur qui selon eux ne serait peut-être pas assez puissant pour répondre aux sollicitations du MAX qui sont plus exigeantes que sur les variantes précédentes.

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      • novembre 11, 2019 à 7:42 am
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        Voici un commentaire de Normand que je publie à sa place car il a de la difficulté à le faire: COMMENTAIRE:

        Voici de larges extraits d’un article de Radio-Canada, basé sur le reportage de l’émission Découverte de Radio-Canada, au sujet du 737 MAX:

        Boeing espère encore que le 737 MAX reprendra le ciel d’ici la fin de l’année. L’entreprise a complété ses corrections, essentiellement liées au logiciel de vol MCAS, dont les défauts de conception ont été identifiés comme la principale cause des deux écrasements survenus coup sur coup dans la dernière année, celui du vol JT610 de Lion Air et de l’ET302 de l’Ethiopian Airlines, causant le décès de 346 personnes.

        Ces corrections sont en ce moment en cours d’évaluation par la FAA, l’Agence fédérale de l’aviation américaine.

        Mais des experts en aéronautique québécois observent des anomalies dans ces deux vols, liés potentiellement à des problèmes de structure. « Personnellement, je ne serai pas passager d’un 737 MAX, à moins qu’on réponde à mes questions », affirme Gilles Primeau.

        Cet ingénieur est un spécialiste dans l’interaction entre les systèmes aéronautiques. On dit de lui qu’il fait du Gorilla testing, autrement dit il met à l’épreuve ces systèmes, identifie les risques, y compris les plus imprévisibles, et prévient les catastrophes. Il l’a fait chez Bombardier, Mitsubishi, Thales, Honda Aircraft.

        « Il ne s’agit pas juste de revoir le MCAS, il y a beaucoup d’interactions entre le MCAS et les commandes de vol. Et je pense qu’il faut regarder tout le système de façon plus élargie », ajoute Sylvain Alarie, ingénieur en systèmes aéronautiques depuis 30 ans, spécialisé en développement et certification de systèmes critiques et commandes de vol. C’est un ancien de Bombardier et de Thales.

        Le stabilisateur horizontal

        Ces deux experts ont aussi une spécialité toute particulière : le stabilisateur horizontal, une aile située à la queue de l’avion. Et plus particulièrement, le système qui contrôle cette aile, un vérin composé entre autres d’un moteur et d’une vis qui permet de faire pivoter cette aile. Précisément le système que contrôle le logiciel MCAS.

        Gilles Primeau en a testés, et Sylvain Alarie en a conçus.

        Toute anomalie sur ce système est inquiétante parce que le stabilisateur horizontal est une des surfaces les plus critiques de l’avion : « Si le vérin qui contrôle ce stabilisateur, ou si la logique qui commande ce vérin fait défaut, on perd l’avion. C’est aussi simple que ça », explique Gilles Primeau. « C’est une des pires situations auxquelles un pilote peut faire face. »

        C’est que de nos jours, tout avion commercial a un centre de gravité plus avancé que son centre de portance. Résultat : les avions ont tendance à basculer vers l’avant. Le stabilisateur horizontal est une aile inversée qui équilibre l’avion, comme un contrepoids sur une bascule. Ainsi, un tout petit mouvement peut avoir une grande incidence sur l’avion.

        Or, Gilles Primeau et Sylvain Alarie ont observé dans les deux vols des glissements du stabilisateur qui auraient pu nuire aux pilotes : « Au début du vol, ils arrivent à contrer le MCAS. Le MCAS se déclenche encore, ils arrivent à le contrer à nouveau, mais à la fin, ce n’est plus suffisant. Il y a un changement très net de régime. Le stabilisateur horizontal se met tout à coup à dévisser, dévisser et à mettre l’avion en piqué », observe Sylvain Alarie.

        Ils tirent ces observations des données des boîtes noires.

        Ces glissements sont particulièrement visibles sur le vol ET302 : « Alors qu’il n’y a aucune commande MCAS, et aucune commande des pilotes, on voit un mouvement du vérin qui contrôle le stabilisateur horizontal, on voit un glissement. Et à la toute fin du vol, le vérin recommence à glisser avec une augmentation de la vitesse de l’avion et son piqué », remarque Sylvain Alarie.

        « Ce sont des mouvements qui se produisent alors que l’avion vole à des vitesses qui sont encore à l’intérieur des vitesses de design de ce vérin. »

        Sur les courbes, Sylvain Alarie et Gilles Primeau observent un glissement progressif de 0,2 degré du stabilisateur horizontal. Ça peut sembler peu, « mais c’est un ordre de grandeur supérieur à ce qui est normalement permis quand on conçoit des systèmes comme ceux-ci », ajoute Gilles Primeau. Ces mouvements sont facilement observables, et, selon nous, selon le règlement 395A, ne devraient pas avoir lieu.

        Selon ce règlement de la FAA, ce vérin ne doit pas bouger, même à 125 % de la vitesse de plongée de l’avion.

        Un système qui daterait de 1967

        Ces anomalies soulèvent des questions fondamentales sur ce vérin. Car le 737 MAX est en fait la dernière version de la grande famille de 737, certifié en 1967. Depuis ses débuts, le 737 est devenu 61 % plus lourd, 24 % plus long, 40 % plus large, ses moteurs deux fois plus puissants.

        Ce qui inquiète les experts, c’est que les charges exercées sur ce vérin aient potentiellement augmenté depuis la création du 737.

        « Ça nous mène à nous demander si, lorsqu’ils ont fait remotoriser et modifier les 737 pour créer le 737 MAX, est-ce qu’ils ont pris en compte l’effet de leurs changements sur le dimensionnement de ce vérin-là? », demande Sylvain Alarie.

        « En d’autres mots, est-ce qu’on a dépassé les capacités réelles de ce vérin avec les changements du MAX? » Sylvain Alarie

        Sylvain Alarie et Gilles Primeau craignent que ce système n’a pas été revu depuis les débuts du 737, en 1967. Ils ont notamment cherché le certificat type du 737, un document légal de la FAA, recensant tous les changements majeurs apportés au 737 depuis ses débuts.

        Ils ont fait des changements au système qui agit sur le stabilisateur horizontal, mais on ne voit vraiment pas de changements qui concernent le vérin, ou le stabilisateur, depuis le début. Le système qu’on voit sur le MAX est, de ce qu’on peut voir, le système original, observe Sylvain Alarie.

        Ce qui trouble ces experts, c’est que cela signifierait que le système emploierait encore, pour empêcher les mouvements non commandés du vérin, une ancienne technique de blocage, des freins faits de disques en carbone, ce qui aurait été la cause du glissement.

        « Avec les freins contemporains, même en cas de défaillance, ces freins auraient bloqué au lieu de glisser », observe Sylvain Alarie, qui ne peut expliquer autrement le glissement qu’ils observent.

        Mise aux normes

        Si Boeing a pu éviter la mise à niveau du système de contrôle du stabilisateur horizontal, c’est que l’avionneur serait parvenu à justifier à la FAA qu’il peut le garder inchangé.

        Pour Gilles Primeau, c’est inacceptable : « La FAA leur a concédé qu’ils peuvent continuer à bénéficier de leurs clauses grand-père. À mon avis, ça ne devrait pas être permis. On a inséré un logiciel MCAS qui fait usage de ce système. Pour moi, ça devrait automatiquement provoquer une mise à jour des systèmes avec lesquels interagit ce logiciel, pour respecter les normes contemporaines. »

        Sylvain Alarie explique : « Si vous faites recertifier un changement, il n’y a que le changement qui doit être certifié aux nouvelles révisions des normes. Le reste peut rester à la révision d’il y a 20 ans, si c’est le cas. Or, les normes ont fait des bonds de géants en 50 ans, elles sont devenues beaucoup plus exigeantes.

        Le système du stabilisateur horizontal est un des systèmes qui ont connu le plus de changements pendant cette période, observe Gilles Primeau. L’architecture actuelle du stabilisateur horizontal, tel qu’existant, n’aurait aucune chance d’être certifiée aujourd’hui. Aucune chance. »

        Ce qui inquiète tout particulièrement Gilles Primeau, c’est que le logiciel MCAS est le premier logiciel avec autant de pouvoir dans le 737. Et que bien qu’il serait plus simple d’ajouter de tels logiciels sur des avions contemporains, dits à commandes électriques ou Fly-by-wire, le 737 est un avion dont les fondements de l’architecture reposent encore sur ses premiers modèles. Ses gouvernes sont encore reliées aux commandes par des câbles et des poulies.

        Et ce que souhaite Gilles Primeau, c’est la mise en place des précautions habituelles mises sur les avions Fly-by-wire, sur lesquels sont actives des batteries de logiciels. Par exemple, des capteurs et des logiciels de surveillance qui auraient détecté les mouvements anormaux du vérin et qui auraient pu potentiellement les bloquer.

        « S’il y avait eu des moniteurs, comme ceux sur lesquels j’ai travaillé dans ma carrière, le second crash aurait pu être évité », croit Gilles Primeau.

        Gilles Primeau et Sylvain Alarie rappellent que ces mouvements ne sont pas les causes principales des glissements : « Mais on ne peut pas prédire toutes les conditions d’un accident futur. Alors, le mieux qu’on puisse faire, c’est s’assurer que cette partie critique de l’avion, sur laquelle agit ce logiciel, respecte les normes contemporaines de certification », conclut Gilles Primeau.

        Boeing, avec le 737 MAX, vise à composer plus de 20 % de la flotte mondiale d’avions commerciaux.

        « Ça n’a pas de bon sang que 20 % des avions dans le monde puissent voler avec des vérins remontant à 1967! » Gilles Primeau

        Les observations de Gilles Primeau et Sylvain Alarie n’ont pour le moment été relevées dans aucune enquête, et c’est ce qui a incité ces ingénieurs ultraspécialisés à fouiller eux-mêmes la question. Ils réclament des réponses à leurs questions et un examen plus approfondi des 737 MAX avant leur retour.

        « Si Boeing me fournit des explications satisfaisantes à mes interrogations, tant mieux, je ne demande que ça », conclut Gilles Primeau. Mais il exige des réponses à ces questions et des explications concernant ces anomalies.

        « Nous avons soumis ces interrogations, ces hypothèses, à Boeing qui a refusé de les commenter, mais répond que les changements effectués sur le logiciel éviteront que les conditions de commandes de vol survenues pendant cet accident ne se reproduisent un jour. »

        https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique

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    • novembre 10, 2019 à 7:41 pm
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      737 MAX, Découverte:

      Quiconque au Québec qui aura visionné ce documentaire, redoutera de monter à bord de cet avion.
      Un reportage aux effets dévastateurs pour Air Canada et pour Boeing… mais excellent pour notre sécurité!

      Pour prendre connaissance du dossier :

      https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique

      Pour visionner le reportage :

      https://ici.radio-canada.ca/tele/decouverte/site

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      • novembre 11, 2019 à 10:02 am
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        Le contenu professionnel du reportage met l’accent sur le vérin actionnant le stabilisateur horizontal car c’est la spécialité de Primeau et Alarie. De là, sont impliqués l’ensemble des systèmes qui sont en interaction.

        Ce qui m’intéresse également, c’est de connaître les intentions pour lesquelles le système MCAS a connu deux phases distinctes de design. Que s’est-il réellement passé dans les vols d’essai pour qu’on en arrive à concevoir qu’il soit pertinent que le MCAS agisse avec autant d’autorité. Qu’il soit possible pour le MCAS d’engager le stabilisateur horizontal à sa limite? Il doit certainement y avoir une raison très importante pour justifier une action aussi décisive. Est-ce simplement parce que Boeing n’aurait pas prévu une défaillance du capteur AoA? Est-ce préférable pour Boeing que leur avion décroche ou qu’il pique du nez?

        Aujourd’hui, Denis Muilenberg est toujours en poste et reprend toujours le même discours. Reprogrammer le MCAS et ajouter une sonde AoA fera du MAX l’avion le plus sécuritaire au monde… rien de moins! Si la solution était si simple à appliquer, pourquoi donc le système MCAS n’a-t-il pas été conçu de cette manière dès l’origine?

        Nos deux ingénieurs viennent de démontrer que le système de vérin du stabilisateur horizontal pourrait être inadéquat alors que le MCAS y est intrinsèquement relié. Dans l’ordre structurel, le stabilisateur horizontal existe en amont du MCAS. Si le stabilisateur horizontal est défaillant en soi, comment le MCAS pourrait-il éliminer ce risque et rendre à lui seul l’avion sécuritaire? Comment donc le MAX pourrait-il être sécuritaire lorsqu’il existe un tel défaut structurel? En quoi une quelconque amélioration du MCAS pourrait-elle suppléer à cette défaillance? Une autre question à laquelle ne peut répondre Boeing qui, malgré tout, veut remettre en service le MAX d’ici quelques semaines en nous répétant que la sécurité est sa première priorité.

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  • novembre 9, 2019 à 12:23 am
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    Southwest et American airline viennent d’annoncer qu’elles suspendaient les vols du 737 MAX jusqu’au 4 et 6 mars 2020. Un autre report.

    https://www.businessinsider.com/boeing-737-max-flights-cancelled-march-american-southwest-2019-11?utmSource=twitter&utmContent=referral&utmTerm=topbar&referrer=twitter

    Southwest veut un petit avion de Boeing ou d’Airbus qui pourrait remodeler l’aviation. De Jon Ostrower The Air current. https://theaircurrent.com/airlines/southwest-wants-a-small-airplane-from-boeing-or-airbus-and-that-could-reshape-aviation/

    Le seul avion qui répond à ces critères est le A220 et plus particulièrement le futur A220-500. C’est le meilleur avion dans la catégorie des 130 à 150 passagers. Il est à la fine pointe de la technologie. En 2011, SW ne voulait pas attendre un remplaçant du 737, craignant une interminable attente de plus de 10 ans sans de garantie que cela fonctionnerait aussi bien que l’A320NEO. L’A220 est certifié et l’avion le plus moderne disponible, apprécié des transporteurs et des passagers. Boeing ne pourrait concevoir, fabriquer et certifier un appareil semblable avant 7 ou 8 ans et cela avec aucune garantie de succès.

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    • novembre 9, 2019 à 2:41 pm
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      Pas nécessairement, parmi les scénarios envisagés, Boeing étudie la possibilité de remplacer le 737 avec 2 familles, une dans le haut du segment, genre 200-250 passagers et une autre, sous la responsabilité de Boeing Brazil, de 150-200 passagers. Mais bon, tout nouvel avion ne sera pas prêt avant 2028-2030.

      Répondre
  • novembre 9, 2019 à 7:55 pm
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    @CLAUDE BOULAY: Southwest et American airline viennent d’annoncer qu’elles suspendaient les vols du 737 MAX jusqu’au 4 et 6 mars 2020.

    Avec cette histoire Southwest a eu sa leçon et optera vraisemblablement dans l’avenir pour deux types d’appareils différents afin de répartir le risque dans sa flotte.

    L’idéal serait d’avoir d’un côté la famille du A220 (100/300/500) et de l’autre l’A320, auquel pourrait même s’ajouter éventuellement l’A321. Selon moi Southwest serait en mesure d’obtenir assez facilement tous ces appareils à un prix relativement faible car ils sont déjà en production et ont largement fait leurs preuves. De plus, Airbus serait sûrement prête à faire un petit effort supplémentaire pour arracher ce gros client à Boeing.

    Si un tel scénario devait se produire un jour cela signifierait plus ou moins la fin du programme 737. Mais quoi qu’il arrive ce programme est déjà sérieusement compromis et les nouvelles commandent se feront sans doute de plus en plus rares. Le carnet de commandes a beau être bien rempli il s’épuisera éventuellement et le remplacement du MAX ne sera probablement pas encore prêt.

    On dit souvent que le A220-500 nuirait au A320 mais je ne serais pas surpris si Southwest devenait un jour le premier opérateur de ces deux types d’appareil en même temps. Les deux auraient certes une capacité similaire en termes de passagers mais l’avantage d’avoir une telle flotte est que les deux n’auraient pas la même autonomie et on pourrait alors leur confier des mission différentes. Cela apporterait à Southwest la flexibilité qui lui fait défaut présentement.

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  • novembre 11, 2019 à 1:14 am
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    Selon un sondage dans Flight Global, l’A220-500 sera lancé bientôt 49%, pas pour le moment 43% et jamais 8%. Donc pour 92% des lecteurs, il s’agit d’une question de temps mais près de 50% pense que cela arrivera prochainement.

    https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-will-air-france-fleet-renewal-include-stret-462100/?_lrsc=d5e0cbe9-0c00-4d55-a94e-8a99bcd31e65&utm_source=LinkedIn%20Elevate&utm_medium=Twitter&utm_campaign=Elevate

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