Bombardier Avions d’Affaires, le meilleur est à venir

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Depuis son arrivée en juin 2015 à la tête de Bombardier Avions d’affaires à titre de président, David Coleal a réussi à remettre la division sur la bonne voie. Quand il l’a pris en charge, la marge bénéficiaire était inférieure à 4% alors qu’elle se situe maintenant à plus de 8%; c’est toute une réalisation si l’on tient compte que durant cette période il fallait consentir de bonnes réductions de prix pour réussir à vendre.

 

Le carnet de commandes s’est stabilisé aux environs de 14 G$ alors que les cadences de production des différents modèles d’avions sont maintenant plus ajustées à la réalité du marché. Les modifications apportées aux lignes d’assemblage du Challenger 350 et du Challenger 650 permettent maintenant de s’ajuster plus rapidement à la demande. Dans un contexte de reprise des ventes, Bombardier Avions d’affaires doit tout de même se garder un inventaire d’avions prêts à livrer afin de ne pas perdre les commandes de dernière minute.

 

Sous la gouverne de M. Coleal, les problèmes avec Triumph, qui est le fabricant des ailes du Global 7000, ont fini par se régler. En plus, les performances du 7000 sont meilleures que prévu et la fiabilité des systèmes est au rendez-vous.

 

C’est dans ce contexte favorable que Bombardier Avions d’Affaires se présente à l’important salon européen de l’aviation d’affaires (EBACE) qui se tiendra à Genève du 29 au 31 mai prochain. Ce sera l’occasion de faire le point sur le programme du Global 7000, qui est maintenant le programme phare de Bombardier. De ce côté que de bonnes nouvelles à venir et la certification approche à grands pas. Par contre l’avion d’essai FTV4, surnommé l’architecte parce qu’il a un intérieur complet, ne sera pas à Genève. Bombardier Avions d’affaires justifie cette absence par le fait qu’il lui reste encore un bon nombre d’heures vols à effectuer et que la certification passe avant les démonstrations. C’est fort probablement FTV1 qui sera à Genève puisqu’il a pratiquement complété ses heures de vol pour la certification.

 

Du côté des Global 5000 et 6000, pas de grandes annonces prévues si ce n’est la présence de la maquette du Global 6000 avec le nouvel intérieur de cabine Premier. À court terme pas de remotorisation ou d’ajout notable pour ces deux variantes du Global.

 

Si le Challenger 650 n’est plus la vedette des avions d’affaires de Bombardier, son rythme de livraison était encore supérieur à 20 l’an dernier; c’est nettement suffisant pour garder ce programme en vie surtout que la production ce petit vieux est encore très profitable puisque le programme est amorti depuis longtemps. L’annonce de la retraite du Challenger 650 n’est donc pas pour 2018.

 

On manque de superlatif quand vient le temps de parler du Challenger 350; si Bombardier en livre plus de 50 par années, c’est que son prix, sa charge utile, sa distance franchissable, son coût d’opération et son extraordinaire fiabilité en font l’avion préféré des opérateurs de flotte d’avions d’affaires. Donc pas question pour le moment de toucher à cette recette gagnante.

 

Il reste le Learjet 75 dont les ventes sont anémiques depuis 3 ans maintenant, les livraisons étant passées de 32 en 2015 à 14 en 2017. Le Learjet est un avion de petite taille et c’est ce secteur de l’aviation d’affaires où la compétition est la plus féroce en ce moment et où les escomptes sont devenus la norme. S’il y a un programme d’avion sur lequel Bombardier doit travailler, c’est bien celui-ci. Mais vous pouvez oublier le Leajet 85, ce programme est bel et bien mort et enterré, pas question de remettre un seul sou dans ce trou à piastres.

 

Avec la fin de la certification du Global 7000 et l’augmentation de sa marge bénéficiaire, Bombardier Avions d’Affaires a maintenant les ressources humaines et financières pour se lancer dans un nouveau programme d’avion. Si ce n’est pas la semaine prochaine que Bombardier lancera son prochain avion d’affaires, ce n’est qu’une question d’un an ou deux tout au plus.

 

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6 thoughts on “Bombardier Avions d’Affaires, le meilleur est à venir

  • mai 25, 2018 at 11:49 am
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    Je ne crois pas que Bombardier réinvestira massivement chez Learjet: comme tu dis, il y a trop d’offres dans ce segment et ce n’est pas assez rentable, vaux mieux investir dans des appareils plus gros. Sois Learjet mourra à petit feu ou la division sera éventuellement vendu si un acheteur se manifeste.

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    • mai 25, 2018 at 11:58 am
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      La vente de la division Learjet compterait probablement une clause qui interdirait à BAA de lancer un nouvel avion d’affaires léger. Est-ce que BAA est prête à dire non définitivement à ce marché? Si l’après vente rapporte suffisamment, alors vaut peut-être mieux de laisser mourir à petit feu, Wichita restera quand même le centre d’essai principal de BBD.

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  • mai 25, 2018 at 12:42 pm
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    Y’a que Textron qui peut acheter ça pour ramasser la base de client, le réseau de service et éliminer un concurrent. Peut-être que BBD pourra avoir un montant intéressant mais j’en doute.

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  • mai 25, 2018 at 12:44 pm
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    S’ils avaient vendu ça il y a 10-12 ans ils auraient pu ramasser $2 milliards et en plus le gouffre du 85 aurait été éviter.

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  • mai 25, 2018 at 12:56 pm
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    À part le rafraichissement du 650 et la remotorisation des 5000-6000, il n’y a plus rien à faire. Ils sont coincé en bas (profit trop petit) et en haut (coût de développement trop élevé).

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