La cadence de production de l’A220 prend du rythme.

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Depuis que Bombardier a livré à SWISS son premier appareil le 26 juin 2016, la cadence de production de l’A220 a été plutôt chaotique et les livraisons se faisaient souvent au compte-goutte.

 

Mais la ligne d’assemblage montre finalement des signes de stabilité alors que le mois d’août est le quatrième mois consécutif de trois livraisons. Avec un cumulatif de 18 livraisons en 2018, l’objectif de 34 livraisons devient atteignable avec encore 16 livraisons à effectuer en quatre mois.

 

Le fait qu’il ait eu 3 livraisons en juillet et en août malgré les deux semaines d’arrêt annuel de la production donne une indication qu’il y a une progression dans la capacité de la ligne. Pratt & Whitney serait maintenant en mesure de livrer plus de moteurs à l’usine de Mirabel.

 

Selon nos sources, trois A220 seraient présentement dans les hangars d’Avianor, qui est un sous-traitant de la Société en Commandite C Series (SCCS), afin d’y faire compléter leur intérieur. Avianor aurait une soixantaine de postes à combler afin de pouvoir compléter son équipe sur l’A220. La capacité maximale de finition intérieure d’A220 d’Avianor est de deux à trois appareils par année et ses services seront retenus le temps de désengorger la ligne d’assemblage de la SCCS à Mirabel.

 

Alors que l’E2, qui est le rival de l’A220, est entré en service au printemps dernier, il devient maintenant très important de pouvoir faire une montée en cadence plus rapide afin de pouvoir prendre le dessus sur les livraisons et surtout de pouvoir livrer des avions rapidement à un nouvel acheteur.

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Une réflexion sur “La cadence de production de l’A220 prend du rythme.

  • août 27, 2018 à 6:11 am
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    Je crois tu veux dire deux ou trois appareils par mois au lieu de deux ou trois appareils par an qu’Avinor peut faire.
    .

    Ce qui est important pour commencer à augmenter la cadence est vraiment de stabiliser le standard de production. Il faudrait que le modifications, s’il y en a encore, soient incorporées rapidement dans le processus de production. Il est difficile d’augmenter la cadence quand il y a des reprises à faire.

    Une fois toutes les modifications sont incorporées et stabilisées, la vraie production en série peut commencer. Malheureusement, c’est aussi le signal que des travaux d’ingénierie doivent s’arrêter avec des conséquences que l’on peut imaginer parmi la population d’ingénieurs de conception et d’études.
    Comme je ne vois pas de gros programmes en vue dans la partie aéronautique, il se peut que certains ingénieurs et gestionnaires vont devoir bouger, surtout du coté du programme C Series. Il me semble que maintenant la priorité est sur l’exécution de production et de livraison.

    Le passage vers une production en série est un changement de fonctionnement. Donc, ce n’est qu’une question d’adapter le gens à cette nouvelle situation. Il y a beaucoup moins de besoin du coté conception et études, mais il y a énormément besoin du coté gestion de livraisons et de support en service.
    .

    Il faut aussi en finir avec tout ce qui reste à certifier. Par exemple, il n’y a toujours pas de nouvelle à propos d’ETOPS.
    Peut être il y a d’autres aspects qui n’ont pas été complètement terminés. Il se peut qu’il faudrait abandonner certaines promesses et renégocier l’abandon de celles-ci avec les clients qui auraient acheté ces options.

    Il se peut aussi qu’il y ait une volonté d’alignement de spécifications et d’options avec les autres membres de la gamme mono-couloir d’Airbus.

    Il faut vraiment que la cadence de livraison augmente et pour faire cela il faut simplifier le fonctionnement de façon significative. Peut être c’est le rôle du nouveau COO.

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