Pratt & Whitney, un nouveau moteur pour l’usine de Mirabel?

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Selon ce que nous avons appris, Pratt & Whitney Canada pourrait annoncer en 2017 la mise au point d’une nouvelle variante du moteur PW800 qui est assemblé à son usine de Mirabel, soit  le PW812.

La nouvelle génération de moteurs PW800 compte actuellement deux variantes PW814GA et PW815GA qui sont les moteurs des avions d’affaires Gulfstream G500 et G600 respectivement. Cette gamme de moteurs dont la puissance peut varier de 10 000 à 20 000 livres de poussée est destinée au marché d’avions d’affaires de grande taille ainsi qu’à celui des avions régionaux. Au moment d’écrire ces lignes, nous n’étions toujours pas en mesure d’identifier à quel avion serait destiné la nouvelle variante PW812 ni quand exactement débuterait l’assemblage.

Nous vous tiendrons informés quand d’autres informations seront portées à notre attention.

 

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19 thoughts on “Pratt & Whitney, un nouveau moteur pour l’usine de Mirabel?

  • janvier 7, 2017 at 8:21 am
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    Ce pourrait-il que cette nouvelle version puisse motorisée un appareil d’entrainement militaire ????

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    • janvier 7, 2017 at 8:24 am
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      Bonne question, je n’y avait pas pensé surtout que les PW800 peuvent faire voler un avion à 51 000 pieds d’altitude. Mais pour l’instant les premières indices pointent plutôt vers un appareil civil.

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  • janvier 7, 2017 at 12:31 pm
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    L’expression « un nouveau moteur » dans le titre me paraît quelque peu exagéré. Comme il est est expliqué dans l’article il ne s’agit pas d’un nouveau moteur à proprement parler mais plutôt d’une variante de la gamme PW800.

    Ce qui m’intéresse de savoir est la puissance que développera ce moteur. Dans la désignation PW812 le premier chiffre (8) fait référence à la gamme PW800, tandis que les deux autres chiffres (12) pourraient signifier qu’il s’agit d’un moteur d’environ 12,000 lbs de poussée. Le cas échéant, cela pourrait s’avérer le moteur idéal pour remotoriser le CRJ. C’est d’ailleurs ce que laisse entendre l’extrait suivant d’un article de AirInsight:

    « We asked about the potential for a re-engining of the Bombardier CRJ. John indicated that P&WC has not put any thought into this, but could easily use a lower thrust PW800. A PW812 would be feasible. “We would not be worried at all about the “hammering” an engine like this would take with many short cycles per day because we’d use the MRJ core, and that core is designed for the same type of flight schedules.” Any stress would be in the core and the core can handle that. But they haven’t been asked to look at that. »

    https://airinsight.com/2016/06/09/discussion-pratt-whitney-canada-president-john-saabas/

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    • janvier 7, 2017 at 4:09 pm
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      C’est certain Normand que si tu poses la question aux gens de Pratt & Whitney, il vont toujours te répondre qu’ils sont en mesure de fournir un nouveau moteur pour le CRJ. Le problème c’est que Fred Cromer et Alain Bellemare ont tous les deux affirmé dans les six derniers mois que BBD n’avait pas de projet pour la remotorisation du CRJ. J’ai eu quelques échanges téléphoniques et de courriel à ce sujet aujourd’hui, la réponse viendra lundi matin.

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      • janvier 7, 2017 at 7:26 pm
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        André: « Le problème c’est que Fred Cromer et Alain Bellemare ont tous les deux affirmés dans les six dernier mois que BBD n’avait pas de projet pour la remotorisation du CRJ. »

        Tu as raison de ne pas croire ce que les dirigeants de Pratt & Whitney disent, mais par contre tu sembles naïvement croire tout ce que les dirigeants de Bombardier disent. Moi-même je croyais ce qu’ils disaient au début, mais éventuellement je me suis rendu compte qu’ils ne peuvent pas toujours dire la vérité et ils ont la plupart du temps d’excellentes raisons de ne pas le faire. Par exemple, si ils disent et répètent tous en coeur qu’il n’ont aucunement l’intention de développer le CS500 prochainement cela ne correspond pas nécessairement à la réalité. Ils ont leurs raisons de dire ou ne pas dire certaines choses. C’est pourquoi il ne faut pas gober tout ce qu’ils disent. Tout le monde sait qu’il ne faut pas croire ce que le Premier ministre dit et encore moins ce que ses ministres disent. C’est la même chose pour les dirigeants d’entreprise. Comme des politiciens ils savent ce qu’il faut dire et ce qu’il ne faut pas dire. Lorsque les dirigeants de Bombardier disent que pour l’instant ils se concentrent pas sur le CS100 et le CS300 c’est comme un politicien qui dit qu’il est en réflection alors que tout le monde sait qu’il est en campagne pour évaluer ses chances d’être élu ou réélu.

        Si AirInsight a précisément mentionné le PW812 comme moteur de remplacement pour le CRJ c’est qu’ils savent quelque chose à cet effet. Cependant ils se doivent de poser la question comme si il s’agissait d’une simple hypothèse afin de ne pas mettre dans l’embarras la personne à qui ils s’adressent. C’est de cette façon qu’agissent les journalistes d’expérience, car ils savent que le moindre faux pas peut leur faire perdre leurs sources.

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        • janvier 8, 2017 at 7:55 am
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          « Par exemple, si ils disent et répètent tous en coeur qu’il n’ont aucunement l’intention de développer le CS500 prochainement cela ne correspond pas nécessairement à la réalité. » Cela dépend de l’interprétation que l’on fait du mot prochainement, est-ce dans deux mois, deux ans? on ne sait pas alors tant que le CS500 ne sera pas annoncé, on ne sait pas ce que veulent dire les dirigeant de BBD par prochainement. 🙂

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        • janvier 8, 2017 at 2:32 pm
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          Le CS500 est déjà dans l’ordinateur. Le même MTOW que le CS300 avec 6 ou 8 rangées de sièges en plus et une autonomie réduite à 2000-2200nm. Cela ne coûtera pas cher à certifier. Ils ne peuvent pas l’annoncer tout-de-suite simplement parce qu’ils sont «bookés» jusqu’en 2020-21 avec les CS100-CS300. Vendre une centaine de CS100-300 par année ne devrait pas trop être difficile. Il n’y aura pas beaucoup de place pour le CS500. Combien coûtera la deuxième usine ?

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          • janvier 9, 2017 at 1:19 am
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            L’usine actuelle a une capacité de 150 avions par année et non pas de 120 comme Bombardier le croyait initialement. De plus, il faut garder à l’esprit que le CS500 arrivera sur la chêne d’assemblage dans quelques années seulement, c’est à dire à partir du moment où le backlog commencera à diminuer. Il sera alors relativement facile d’intégrer le CS500 à la production, et cette intégration se fera progressivement, en commençant avec les deux ou trois avions d’essais en vol. Il faudrait bien plus que 360 commandes fermes pour qu’il devienne nécessaire de construire un nouveau hall d’assemblage. Je ne crois pas que ce nouveau hall sera nécessaire avant que le CS700 ne soit lancé. Ce nouveau hall d’assemblage a été spécifiquement conçu pour prendre les versions plus longues que le CS500; le hall actuel ne pouvant pas en prendre trois par ligne si ils sont plus longs que le CS500. Pour l’instant le hall actuel suffira amplement à supporter la production du CS100, CS300 et CS500 à partir de 2020. Si il devait y avoir saturation à ce moment là cela voudrait dire qu’entre temps Bombardier aura été submergée de nouvelles commandes. Si nouvelles commandes il y devait y avoir ce serait de toute manière majoritairement pour le CS500. Il faut comprendre que le backlog est réparti sur plusieurs années et que chacune des compagnies a son propre calendrier. Il y a encore plusieurs places de libres sur le chaîne de montage au delà de 2020, c’est à dire lorsque le le CS500 arrivera en production.

  • janvier 7, 2017 at 5:19 pm
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    Je cherchais le nouveau moteur qui pourrait remplacer le cf34-8c. Et bien c’est le GE passport. Le problème c’est qu’il pèse 600kg de plus.
    Pour un avion de 40000kg c’est jouable d’après moi mais à quelle coût supplémentaire? Remarquez je ne sais pas si c’est 600kg la paire ou chacun …

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    • janvier 7, 2017 at 6:21 pm
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      La différence est de plus 900 kg (par moteur) à sec, c’est dire sans la nacelle et les inverseurs de poussée, donc beaucoup en realité, soit presque que le double que le CF34-5C.

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      • janvier 7, 2017 at 8:27 pm
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        Avec cette augmentation de poids on dépasse pas mal le 86000lbs. BBD sera dans la même situation que MRJ et le E-JET 2.

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        • janvier 8, 2017 at 7:48 am
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          ce n’est même pas le pire problème, ça débalancerait complètement l’avion.

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          • janvier 8, 2017 at 2:46 pm
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            Mon opinion première c’est que le CRJ tel qu’il est va disparaître dans 3-4 ans à moins d’un deal miracle dû à la non-modification de la clause de limitation imposée aux USA et des prix bas du carburant. Je ne vois pas BBD perdre son temps et plusieurs milliards avec un design totalement nouveau pour 2 modèles seulement. Mitsubishi voit ses frais de développement remboursées par le gouvernement japonais. BBD offrirait un avion avec le même moteur que la compétition et les même caractéristiques. Le CRJ a un fuselage plus petit, plus aérodynamique et plus léger mais pas de nouveau moteur du genre «direct fit» avec 10-15% d’économie de carburant.

            Ce serait mieux d’offrir un CS100 avec un MTOW plus faible avec moins de sièges et un prix plus bas. Un RJ deluxe quoi!

          • janvier 8, 2017 at 5:32 pm
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            Oui, d’accord avec toi, mais les clients de BBD n’ont pas fait cette demande encore.

  • janvier 9, 2017 at 8:28 am
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    Le CS100, même allégé (il existe déjà une version « light » bridée en carburant disponible à 121 000 lbs et 1500 nm d’autonomie) sera toujours bien au delà de 100 000 lb. Je crois que Bombardier va traire la vache CRJ (la version actuelle) aussi longtemps que possible et se concentrer sur l’amélioration de sa gamme d’avions d’affaires, qui est sa plus grosse source de revenus et de profits..

    Le CL650 doit absolument être remplacer (une toute nouvelle famille d’appareil) et les G5000/G6000 doivent être remotorisé sinon les ventes seront inexistantes bientôt (c’est déjà bien parti). Ces 2 problèmes sont beaucoup plus urgent à régler, surtout que le marché des avions régionaux de moins de 100 sièges est déjà saturé (MRJ, Superjet, E-jet E1/E2, ATR, Q400, CRJ sans oublier les constructeurs indigènes en Inde, aux Philippines et en Chine qui veulent (ou sont déjà) se lancer) pour très peu d’appareils au final.

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    • janvier 9, 2017 at 10:21 am
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      En passant pourquoi le 650 doit être remplacer ? Il a été certifié en 2015.

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      • janvier 9, 2017 at 1:58 pm
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        Le cl650 c’est seulement l’aménagement intérieur qui est amélioré et autres trucs mineurs. Le reste c’est un moteur et un design des années 70 qui traîne derrière la compétition.

        Les compétiteurs ont tous des moteurs nouvelle generation, vont plus vite, plus loin et une cabine plus grande.

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  • janvier 9, 2017 at 10:13 am
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    C’est clair que BBD doit rester le leader du marché des jet privées pour rembourser l’énorme dette qu’ils ont. D’ailleurs pourquoi ils ont perdu leur temps avec le Learjet lorsque le challenger est un bien meilleur vendeur ?

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    • janvier 9, 2017 at 4:33 pm
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      Bombardier a perdu le leadership du marché des avions d’affaires à la faveur de Gulfstream et n’est pas près de revenir au sommet. Même qu’Embraer lancera probablement dans les prochaines années un jets ULR pour concurrencer les Global 7000 et G650ER et pourrait prendre le dessus sur Bombardier car ils auront une gamme complète et moderne.

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