Légalisation de la consommation de cannabis, pas pour l’aviation et l’aérospatiale

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Depuis deux semaines, nous avons reçu des questions de la part de nos lecteurs à propos des impacts de la légalisation du cannabis dans le secteur de l’aviation et de l’aérospatiale.

 

Nous avons trouvé un excellent texte sur la consommation de cannabis et le pilotage écrit par Jean La Roche, FRAeS, directeur de la recherche et du développement au Centre québécois de formation aéronautique.

 

« Depuis quelques années, des collègues de travail, des formateurs et des médecins examinateurs de pilotes d’aéronefs s’inquiètent d’une hausse de la consommation de cannabis chez les pilotes. Le phénomène est souvent décrit comme une banalisation de la consommation de cannabis. Un courant de désinformation semble influencer davantage les jeunes pilotes en début de carrière, peu conscients des répercussions administratives et légales de l’usage du cannabis. Le présent texte se veut une rétrospective factuelle des conséquences reliées à la consommation de cannabis par les pilotes canadiens.

 

Pour bénéficier des privilèges associés aux documents de l’aviation civile (licence récréative, privée, professionnelle) le pilote est tenu d’accepter les exigences de Transports Canada en matière de substances intoxicantes légalisées comme l’alcool et les médicaments. Le pilote est également tenu d’accepter les exigences de Transports Canada en matière de drogues illégales telles que définies par la législation fédérale. L’application du Règlement de l’air canadien (RAC) est distincte de l’application de l’article 253 du Code criminel canadien en matière de conduite d’un aéronef par un pilote dont les facultés sont affaiblies par l’alcool ou la drogue. Dans le cas du RAC, il est question de présence de cannabis dans l’organisme du pilote au moment du dépistage, alors que dans le deuxième cas, il s’agit de facultés affaiblies par la substance intoxicante au moment du pilotage ou de la garde de l’aéronef.

 

Le cannabis affecte les neurotransmetteurs du cerveau et diminue la coordination psychomotrice et la mémoire à court terme (Baselt, 2001; Leirer, Yesavage & Morrow, 1991). Conséquence directe de l’intérêt politique et médiatique, les budgets de recherche sur le cannabis, pratiquement inexistants dans le passé, ont récemment permis aux scientifiques de mieux comprendre les substances actives de cette drogue, les effets bénéfiques chez certains individus et les effets nocifs à moyen et long termes. Il est notamment connu que le cannabis d’aujourd’hui est plusieurs fois plus puissant que celui d’autrefois. En 40 ans, la concentration de THC est passée de 4% à 20-30% alors que la substance bénéfique CBD qui limitait l’effet du THC est passée de 4% à 0. Non seulement le cannabis d’aujourd’hui est plus toxique mais la substance qui avait le potentiel de limiter la toxicité a disparu. Le THC joue un rôle dans l’éclosion de maladies mentales sérieuses qui autrement seraient demeurées latentes chez l’individu (Bersani, Orlandi, Kotzalidis & Pancheri, 2002 ; Hambrecht & Hafner, 2000). Ces maladies (schizophrénie, paranoïa, psychose hallucinatoire, manie, etc.), lorsque déclarées, sont incompatibles avec le vol et entraînent une suspension du certificat de validation médicale pour une période indéterminée.

 

Les transporteurs aériens structurés exigent le dépistage de drogues au moment du recrutement de nouveaux pilotes. Certaines personnes perçoivent le recrutement comme un événement prévisible, se permettent de consommer du cannabis en envisageant de cesser quelques mois avant l’embauche et reprennent la consommation une fois recrutés. Bien que les tests aléatoires au travail ne sont pas utilisés au Canada, les pilotes devraient savoir que le dépistage de drogues s’effectue à la suite d’incidents aéronautiques, soit par le transporteur même, soit par les autorités civiles, voire les autorités militaires dans certains pays d’outremer. Évidemment, il est impossible de prédire le moment d’un incident aéronautique (sortie de piste à la suite d’une crevaison, excursion sur une piste IFR active). Inutile de préciser qu’il est tout aussi impensable de prédire dans quel pays l’incident surviendra.

 

L’excuse la plus fréquemment invoquée par les pilotes fautifs est qu’ils sont victimes de fumée secondaire de cannabis dans les jours précédents le dépistage. Or les tests de dépistage sont calibrés de façon à éliminer les niveaux associés à l’exposition à la fumée secondaire (faux positifs). Lorsqu’un test de dépistage est positif, le candidat est considéré comme un consommateur et la chaîne de conséquences administratives commence immédiatement.

 

Au Canada, le test positif de cannabis dans l’organisme d’un pilote lui fera perdre son certificat de validation médicale avec arrêt automatique et immédiat de ses fonctions de pilote au sein du transporteur. La période de suspension du certificat médical dépend de la participation active du pilote à un programme de réhabilitation et d’un suivi étroit par une équipe multidisciplinaire reconnue. Ce type de programme doit être approuvé par Transports Canada et n’est présentement en vigueur que dans les grandes compagnies aériennes syndiquées. L’expérience démontre qu’environ 8 fois sur 10, il est possible de réinstaller le pilote dans ses fonctions après 3 mois de traitement, sur une base probatoire pour une période minimale de 2 ans encadrée par une lettre d’entente qui peut inclure des tests aléatoires. C’est toujours sur le pilote que repose l’obligation de prouver sa réhabilitation à l’issue de la thérapie.

 

Faire la preuve de sa réhabilitation auprès de Transports Canada est un processus délicat même lorsque le pilote est traité par une équipe compétente, qu’il est épaulé par des collègues de travail spécialement formés au soutien moral et qu’il bénéficie d’une assurance salaire lui permettant de consacrer toutes ses énergies à l’atteinte de ses objectifs. À l’opposé, un pilote laissé à lui-même voit sa période de suspension établie d’office à 2 ans par Transports Canada. Sans soutien organisé et sans revenus de pilotage, faire la preuve de sa réhabilitation est extrêmement ardu, la suspension s’étire souvent au-delà de la période initiale de 2 ans et coûte parfois sa carrière au pilote.

Lorsque détectée à la suite d’un incident aéronautique, la présence de cannabis dans l’organisme d’un pilote lui fait perdre sa couverture d’assurances professionnelles, que la substance intoxicante soit contributive à l’incident ou non. Cette conséquence devient rapidement catastrophique pour la famille et l’individu advenant des poursuites civiles en dommages et intérêts. Dans ce cas, le pilote perd non seulement son gagne-pain, mais aussi ses biens personnels. »

 

Ce qu’il faut retenir de ce texte, c’est que la légalisation de la consommation de cannabis ne change pas la règlementation en place dans l’industrie du transport aérien ainsi que dans l’aérospatiale pas plus que cela ne changera les règlements internes d’un employeur. Il sera interdit de consommer et d’être sous l’influence du cannabis ou de l’alcool sur les lieux de travails après l’adoption de la loi tout comme c’est le cas maintenant.

 

Pour ma part, dans le passé, j’ai eu connaissance de deux cas d’employés travaillant au sol, qui ont été soumis à un texte de dépistage d’alcoolémie sans avertissement car l’employeur avait des motifs de croire qu’il y avait eu consommation durant les heures de travail ou juste avant. Dans les deux cas, le test s’est avéré positif et les employés ont été placé sur un programme d’assistance.

 

Le problème avec le cannabis, c’est que de plus en plus d’études démontrent qu’une consommation régulière altère le fonctionnement normal du cerveau et ce même si l’individu n’est pas sous l’influence du THC entre les consommations. La présence du SGS dans les grandes entreprises fait en sorte qu’un employé qui commet des erreurs voit celles-ci être analysées de manière non coercitives dans le but de trouver une solution permanente. Mais si un employeur a un doute raisonnable sur la consommation de cannabis de l’employé fautif, il peut le soumettre à un test de dépistage aléatoire. Si le test est positif, les erreurs de l’employé pourraient alors être considérés comme de la malveillance avec les conséquences que cela implique.

 

Ce que la loi qui entrera en vigueur ne mentionne pas, c’est combien de temps après la dernière consommation de cannabis faut-il attendre avant qu’une personne soit considéré comme ayant toutes ses facultés. Après un accident avec décès, un employé ayant testé positif à la présence de THC dans le sang pourrait se retrouver avec une poursuite au criminel et ce même si la consommation remonte à plus de 24 heures avant l’erreur commise.

 

Les travailleurs du secteur aérospatial et de l’aviation sont en général des gens passionnés, consciencieux et dévoués qui comprennent toute l’importance de la sobriété au travail. Mais hélas, la dépendance aux drogues et à l’alcool sont des maladies qui frappent dans tous les milieux de travail et la vigilance et les soins aux personnes atteintes  sont encore les meilleures méthodes d’enrayer ce fléau.

 

PS

Merci à M. Jean La Roche pour l’autorisation de publier sont texte.

 

Baselt RC. (2001). Drug effects on psychomotor performance. Biomedical Publications, Foster City, CA; pp 403-415.
Bersani G, Orlandi V., Kotzalidis GD., Pancheri P. (2002). Cannabis and schizophrenia : impact on onset, course, psychopathology and outcomes. Eur Arch Psychiatry Clin Neurosci. Apr; 252(2):86-92
Hambrecht M., Hafner H. (2000). Cannabis, vulnerability, and the onset of schizophrenia : an epidemiological perspective. Department of Psychiatry and Psychotherapy, University of Cologne, Germany. Aust N Z J Psychiatry. Jun; 34(3):468-75
Leirer VO, Yesavage JA, Morrow DG. (1991). Marijuana carry-over effects on aircraft pilot performance. Aviat Space Environ Med. 62(3):221-7.

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8 réflexions sur “Légalisation de la consommation de cannabis, pas pour l’aviation et l’aérospatiale

  • septembre 4, 2018 à 8:40 am
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    Les études mentionnées dans l’articles sont complètement désuet et dépassé. Plusieurs études contradictoires ont été faites depuis. L’effet du cannabis sur l’humain est un sujet extremement controversé, car l’effet de celui ci varie énormément d’un individus à l’autre. L’impact d’une consommation régulière de cannabis sur le cerveau ainsi que ses capacités cognitives est un sujet très peu démystifié dû à la stigmatisation de la consommation de cannabis. Pour ma part je connais plusieurs docteurs, avocats, dentistes, mecaniciens d’avion licensié, avioniques, ingénieurs, etc, qui consomment régulièrement. Des gens éduqués et extrèmement compétant dans leurs domaines, dont leurs performances surpassent de loin certains de leurs collègues « sobres ». De plus l’impact d’une consomation excessive d’alcool sur le cerveau a été provée à maintes reprises, mais pourtant on permet aux pilotes d’en consommer. La règlementation actuelle est absurde, dépassé, abusive et cohercisive.

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    • septembre 4, 2018 à 9:02 am
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      J’imagine que vous avec en main une évaluation objective de la performance au travail de tous ces gens que vous connaissez. Dire que l’on connaît des gens qui consomment et qu’ils sont plus performant que la moyenne ne prouve rien et n’apporte rien au débat M. ou Mme Ann Onyme.

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  • septembre 4, 2018 à 12:06 pm
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    A. Onyme…..Consommer de l’alcool ou du cannabis quand notre travail consiste a avoir les deux pieds sur un plancher d’usine ou d’un bureau on peu en discuter. Mais piloter un avion sous l’effet du cannabis ou de l’alcool sa n’a aucun sens. Connaissez-vous quelqu’un qui embarquerait à bord si sachant que les pilotes vienne de consommer du cannabis ou de l’alcool ?????.😢😢

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  • septembre 4, 2018 à 4:31 pm
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    Il y a toujours des exceptions à la règle. Toutefois, la règle ne peut se baser sur les exceptions. C’est son rôle de trancher et mettre une ligne.

    Je connais des « mononcles » qui fonctionnaient très bien avec un 40 onces de gin dans le sang. Ils en avaient l’habitude. Ils arrivaient à exécuter leur routine malgré l’intoxication. Je doute qu’il en soit ainsi avec n’importe qui!!!

    Piloter un avion de ligne avec des centaines de personnes à bord requiert le plus haut niveau de vigilance et de sécurité. C’est tolérance zéro! La marge de manœuvre est très mince, et trop mince, lorsqu’il est question de gérer les urgences.

    Jamais, au grand JAMAIS, je n’accepterais que qui que ce soit ait à remettre sa vie entre les mains de quelqu’un dont les facultés intellectuelles ou émotives soient altérées par quelque substance que ce soit. Ce n’est pas une question d’idéologie, c’est une question de survie.

    Qui peut réfuter ça?

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