À propos de l’intérêt d’Air Canada pour l’A321

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C’est la semaine dernière qu’Air Canada a présenté ses résultats financiers du premier trimestre de 2021. Durant un appel téléphonique avec les analystes financiers, le président d’Air Canada, M. Mike Rousseau, a mentionné l’intérêt de la compagnie aérienne pour l’A321. Cette information ne m’a pas surpris puisque cela fait plusieurs années que le transporteur lorgne le long monocouloir d’Airbus. En début d’année 2020, Air Canada évaluait sérieusement la possibilité de passer une commande. 

L’A321

Il est possible d’acheter cinq A321neo pour le prix deux A330-900. L’Avantage avec l’A321 c’est que les compagnies aériennes peuvent l’utiliser sur un plus grand nombre de liaisons ; sa marge bénéficiaire élevée lui permet d’être très rentable sur la plupart des lignes intérieures à haut volume. 

Les versions LR et XLR de l’A321 ont une distance franchissable de respective de 4 000 nm et 4 500 nm. Les liaisons ayant une telle distance franchissable sont habituellement effectuées par des gros porteurs. L’A321LR et XLR peuvent maintenant accomplir cette tâche, mais avec la profitabilité d’un monocouloir. 

Les compagnies aériennes aiment l’A321, car c’est un avion qui offre une très bonne marge bénéficiaire et beaucoup de flexibilité. 

Air Canada

Le transporteur canadien aime bien lui aussi disposer d’appareils versatiles pouvant être déployés sur un peu partout sur son réseau. À court et moyen terme, certaines liaisons comme Montréal-Bordeaux ou Montréal-Toulouse seront difficiles à rentabiliser. L’A321LR sera l’avion le mieux adapté pour les routes transatlantiques à volume réduit par la COVID-19. Une fois les effets de la pandémie estompés, Air Canada serait en mesure de développer les routes directes à faible densité ; Ottawa-Paris et Québec-Paris sont deux exemples. 

Mais la question importante pour Air Canada est de savoir à quel prix et à quel taux d’intérêt elle peut obtenir les A321. En effet, ses finances ont été mises à rude épreuve par la pandémie. Sa dette dépasse maintenant les 11 G$ canadiens et elle continue d’augmenter. Trouver du financement dans de telles circonstances n’est pas facile. En septembre dernier, la compagnie a signé une entente avec Exportation et développement Canada pour le financement de ses A220-300. Le taux d’intérêt sur ce prêt est de 2,39 %. Si le transporteur est en mesure d’obtenir le même taux, pour l’acquisition des A321 alors l’achat risque de se concrétiser.

Pour ce qui est du prix, je n’ai pas trop d’inquiétude ; Air Canada a la réputation d’être un acheteur très discipliné. En ce moment, il y a certainement des créneaux de livraisons de disponibles à bon prix et surtout rapidement. J’imagine que les dirigeants attendent d’avoir une date de levée des restrictions de voyage pour se décider. 

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5 avis sur “À propos de l’intérêt d’Air Canada pour l’A321

  • mai 14, 2021 à 1:47 am
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    N y a t il pas une opposition entre avoir des a321 et des 737 max? N est ce pas la un dédoublement des couts?

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    • mai 14, 2021 à 2:05 pm
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      Cela dépend du modèle d’affaires de la compagnie aérienne; le coût de formation du personnel représente de 1% à 2 % du coût d’opération total selon les compagnies aérienne. Dans le cas d’Air Canada, elle possède déjà des A321ceo et il n y a donc pas de coût de transition. Air Canada est une compagnie qui offre toute la game de service et une partie de sa rentabilité repose sur sa capacité à déployer le bon avion sur le bon vol au bon moment. Par exemple, entre Montréal et Toronto, elle utilise des A220-300, des MAX8 et des A321 selon le moment de la journée afin de toujours avoir un taux d’occupation optimal. Dans ce contexte, avoir une flotte diversifiée n’est pas un problème et peut même représenter un avantage.

      Un transporteur à rabais comme Southwest qui n’utilise qu’un seul type d’avion va effectivement économiser sur certains frais; au USA où la densité de population et le volume de passager est suffisamment fort, ce modèle donne de bons résultats. Mais à certains moments, le taux d’occupation baisse et la rentabilité avec.

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    • mai 14, 2021 à 4:23 pm
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      J’ai oublié de mentionner que l’A330 et la famille A320 partagent le même certificat de type pour les pilotes moyennant une formation supplémentaire. Puisqu’AC possède également des A330 avoir des A321 n’est donc pas un gros frais supplémentaire.

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  • mai 14, 2021 à 4:12 pm
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    L’A321 NEO n’a pas son équivalent chez les MAX. La capacité est plus grande que les MAX 8, et les l’autonomie est plus grande que le MAX 9 et 10, surtout en version LR. Air Canada a annulé sa commande pour les MAX 9. Les MAX 9 étaient destinés à remplacer les A321 CEO existants. Air Canada a plutôt choisi de conserver les 321 existants et utiliser les MAX 8 pour remplacer les A320. L’A220 remplace les A319 et les Embraer.

    MAX 8 178-200 passagers, autonomie 3550 n.m.
    MAX 9 193-220 passagers, autonomie 3550 n.m.
    MAX 10 204-230 passagers, 3300 n.m.
    A321 CEO 185-220 passagers, 3200 n.m.
    A321 NEO LR 206-240 passagers, 4000 n.m. (XLR = 4500 n.m.)

    (données Wikipedia)

    L’A321 NEO LR surpasse donc le MAX 9 et 10 largement. Il pourrait servir facilement sur des liaisons Européennes moins denses que n’importe lequel modèle de MAX, tout avec une plus faible consommation de carburant que les CEO existants. Je crois que l’A321LR ou XLR avec les A321 CEO existants seraient des bons ajouts à la flotte et donnerait à Air Canada beaucoup de flexibilité sur les vols transcontinentaux et transatlantique.

    Michel

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  • mai 16, 2021 à 3:49 am
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    C’est quand même étrange que Air Canada a pris des 787 et des 737 MAX et puis prendre des A321neo.

    L’A231neo est peut être intéressant, mais le mettre entre le 787 et 737 serait assez osé.

    Je ne sais pas du tout la stratégie d’Air Canada, mais il est possible qu’ils préféreraient étudier d’autres solutions, y compris peut être un nouvel avion.

    Ont ils un besoin urgent d’avoir des A321neo ?

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