A220 : la nouvelle bête de somme d’Air France

C’est en juillet 2019 qu’Air France a placé une commande pour 60 A220-300. En septembre prochain que la compagnie française recevra le premier appareil de la commande. C’est une véritable bête de somme qu’elle a acheté et voici pourquoi :

L’entretien

L’A220 est muni d’un plus grand nombre de capteurs que les avions de la génération précédente. L’ordinateur de bord reçoit en temps réel plus d’un millier de paramètres. Cela permet donc de savoir si les systèmes sont en bon état de fonctionnement sans avoir à faire d’inspection quotidienne. L’intervalle d’inspection visuelle des mécanos est donc sur une base hebdomadaire plutôt que quotidienne. Même la capacité des réservoirs d’huile des moteurs a été ajustée en fonction d’une inspection au 7 jours. 

Lors de la conception, l’équipe d’ingénierie a pensé à faciliter l’entretien de l’A220. Les filtres et autres composantes devant être remplacées sur une base périodique, ont été disposés directement derrière les panneaux d’accès. Il n’est donc pas nécessaire de démonter et remonter d’autres pièces que celle qui a besoin d’être changée. 

De plus, les ingénieurs ont distancé les points de service le long du fuselage; durant une escale, les mécaniciens, bagagistes, avitailleurs et autres techniciens de service peuvent tous travailler simultanément sur un appareil sans se nuire. Cela permet également de réduire le temps d’escale et de faire plus de vols durant la journée. 

Même le changement d’un moteur se fait en un temps record sur l’A220. En juillet 2019, une équipe d’entretien de SWISS a effectué un changement de moteur en seulement 3 heures. 

Le temps d’escale

Les freins d’un avion sont très sollicités lors d’un atterrissage et ils surchauffent beaucoup. Mais ils sont encore plus sollicités si un problème survient au décollage et qu’il faut s’arrêter brusquement. Pour des raisons de sécurité, la règlementation exige donc que les freins d’un avion refroidissent après un atterrissage. Les freins surdimensionnés de l’A220 permettent de raccourcir le temps de refroidissement à seulement 20 minutes. 

La configuration de la cabine à cinq sièges par rangée offre plus d’espace de rangement pour les bagages à mains; les passagers perdent donc moins de temps pour y placer ou retirer leur bagage à main. Il faut donc moins de temps lors de l’embarquement et du débarquement. Avant la pandémie, Air Baltic était capable de faire des escales de 22 à 23 minutes. 

La fiabilité

C’est en juillet 2016 que l’A220 a effectué son premier vol commercial. Après cinq ans, ses problèmes de jeunesse sont derrière lui et la fiabilité s’améliore. Il n’y a que sept compagnies qui l’exploitent commercialement et elles manquent d’expérience sur le type. La fiabilité de l’A220 est donc appelée à s’améliorer avec le temps. Cet avion a été pensé pour le service intense, plus il gagne en maturité et plus les compagnies aériennes l’apprécie. Mais il y a une statistique qui ne trompe pas : durant la pandémie, l’A220 est l’avion qui a connu le plus haut taux d’utilisation alors qu’en ce moment presque 100 % de la flotte est en service actif. 

C’est avant la fin d’avril que devrait débuter l’assemblage du premier A220 d’Air France. La compagnie va recevoir six appareils entre septembre et la fin de l’année. 

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