A321NEO, le nouveau maître du ciel

Pour partager cette publication :

Le commande de 50 A321neo XLR placée par United Airlines la semaine dernière a provoqué beaucoup de réactions. Elle représente une défaite importante pour Boeing et cette commande est le résultat d’une tendance amorcée depuis plusieurs années.

 

La popularité grandissante de l’A321neo

C’est en 1988 qu’Airbus a lancé officiellement l’A321 qui est en fait une version allongée du populaire A320. Lufthansa a été la première compagnie aérienne à l’exploiter en 1994. Au début, les commandes et livraisons dépassaient à peine une trentaine d’appareils par année. Puis à partir de 2005 le rythme a augmenté progressivement pour dépasser les 200 livraisons en 2016. Au total 1799 A321 ont été vendus comparativement à 4 770 A320.

 

La popularité de l’A321 a augmenté avec l’arrivée de la version NEO dont les ventes continuent de progresser fortement. Depuis le début de 2019, Airbus a déjà vendu 909 A321neo portant le total des ventes à 3201. Fait étonnant, durant la même période les commandes d’A320neo ont reculé de 207 unités. La principale raison de ce recul est un transfert de commandes vers l’A321neo. C’est également la première fois que les ventes annuelles de l’A321 dépassent celles de l’A320. Le total des commandes d’A321neo s’élève maintenant à 3201 appareils contre 3963 pour l’A320neo.

 

L’A321neo est l’avion qui se vend le plus en ce moment et en 2020 il pourrait dépasser l’A320neo pour le total des ventes. Reste à voir combien de temps il lui faudra pour dépasser l’A320ceo.

 

L’A321neo a un coût d’exploitation similaire à l’A320neo mais avec des revenus nettement supérieurs. En ce moment, l’A321neo est l’avion qui donne aux compagnies aériennes le meilleur rendement toutes catégories confondues. Il offre la flexibilité d’un avion monocouloir avec une capacité inégalée pour cette catégorie d’avion. Pour les compagnies aériennes qui l’utilisent, l’A321neo est une véritable planche à imprimer les billets de banque.

A321NEO LR d'Air Transat
Air Transat A321LR

L’A321LR et XLR sur les vols transatlantiques

Comme la plupart des entreprises, les compagnies aériennes cherchent constamment à améliorer leur rendement. C’est donc un réflexe naturel pour les transporteurs de vouloir utiliser leur avion le plus rentable sur les routes transatlantiques. Mais le problème est que l’autonomie de 3 500 nm de l’A321neo est juste un peu trop courte.

 

La solution facile aurait été d’augmenter la capacité en carburant de l’avion afin d’augmenter sa distance franchissable. Mais il aurait fallu réduire le nombre de passagers qu’il peut transporter afin de ne pas augmenter sa masse. La réduction du nombre de passagers aurait alors diminué l’efficacité de l’A321neo. Comme solution à ce problème, les ingénieurs d’Airbus ont modifié la configuration des volets de l’A321LR. La nouvelle configuration des volets génère plus de portance à basse vitesse au décollage et à l’atterrissage. Il a donc été possible d’augmenter la masse maximale de l’avion sans trop augmenter les vitesses de décollage et d’approche.

 

L’autonomie de l’A321LR est de 4 000 nm ce qui lui donne une capacité transatlantique. Cette performance est inégalée dans les avions monocouloirs actuellement en production. La version XLR de l’A321neo en développement devrait avoir une distance franchissable de 4 500 nm.

 

L’efficacité de l’A321neo

 Avec 199 sièges, l’A321neo-LR offre beaucoup plus de flexibilité pour une compagnie aérienne comparativement à l’A330-900neo. Par exemple, en déployant l’A321neo-LR sur des routes comme Montréal-Toulouse ou encore Montréal-Lyon, Air Transat pourra faire passer sa fréquence de 4 à 7 jours par semaine sans risquer de se retrouver avec un surplus de sièges, tout en améliorant l’offre pour les voyageurs.

 

 

Pour la liaison Montréal-Paris, Air Transat offre actuellement deux vols par jour avec des A330-300 pour un total de 750 sièges disponibles. Mais durant la forte période de pointe de l’été, si elle retire un A330-300 de cette route pour le remplacer par deux A321neo-LR de 199 sièges elle augmente le nombre de sièges disponibles à 768 avec 3 vols quotidiens au lieu de 2. Puis quand arrive l’automne, elle a la possibilité de retirer un premier A321neo-LR réduisant la capacité à 575 sièges tout en maintenant deux vols quotidiens. Cette flexibilité supplémentaire permet d’ajuster l’offre de manière plus graduelle qu’avec les A330-300 de 375 passagers tout en maintenant un taux d’occupation élevé.

 

Sur une base annualisée, deux A321neo peuvent faire plus de vols et transporter plus de passagers qu’un seul gros porteur. Dollars pour dollars, l’A321ne0 offre un meilleur retour sur l’investissement que n’importe quel autre avion. Pas besoin de chercher de midi à quatorze heures pour expliquer sa popularité grandissante.

A321NEO LR en vol
A321LR en vol

La concurrence

La première réponse de Boeing à l’A321CEO a été le B737NG-900 qui n’a été vendu qu’à seulement 52 exemplaires. Puis ce fut le B737NG-900ER dont 483 ont été fabriqués. Au total Boeing a livré 535 B737NG-900 contre les 1799 A321CEO d’Airbus, c’est un ratio de trois A321 contre un B737NG900.

 

De 1993 à 2005, Boeing a également fabriqué le B757 dont la capacité de base était de 200 passagers avec une autonomie de 3 900 nm. Pas moins de 1 049 exemplaires du B757 ont été fabriqués. Depuis cinq ans maintenant que l’on entend parler de la nécessité d’avoir un remplaçant au B757. Ce n’est pas comme si Boeing n’était pas au courant des besoins du marché, bien au contraire. Les discussions entre les compagnies aériennes et les fabricants d’avions se font sur une base continue. Airbus et Boeing sont toujours en mesure de savoir ce que les compagnies aériennes veulent.

 

L’offre de Boeing dans le haut du marché des avions monocouloirs se compose du B737MAX9 et du MAX10. Mais aucune de ces deux versions n’offre à la fois la capacité et l’autonomie de l’A321LR ou XLR. Le total des commandes de MAX9 et MAX10 est d’environ 1 100 unités, (Boeing consolide toutes ses commandes de MAX dans les statistiques qu’elle rend publique). Le ratio de 3 pour un en faveur de l’A321 tient donc encore. Mais l’arrivée récente des versions LR et XLR de l’A321neo risque fort de creuser l’écart en faveur d’Airbus dans le marché des monocouloirs. Les 909 A321neo commandés en 2019 malgré un marché au ralenti est un indice de sa domination.

 

Conclusion

Peu importe le secteur dans lequel une entreprise œuvre, il existe une règle de marketing de base: il faut demeurer à l’écoute des besoins du client. Il ne sert à rien d’avoir un produit supérieur aux autres s’il ne répond pas aux besoins des clients. Le meilleur produit du monde ne se vendra pas si les acheteurs n’en ont pas besoin. À l’inverse, si vous êtes le seul à offrir un produit très en demande, le succès est assuré.

 

Avec l’A321neo, LR et XLR, Airbus a donné au marché ce dont il avait besoin. Pendant ce temps Boeing a tergiversé et se retrouve maintenant les mains vides. Le contrôle du marché des avions monocouloirs a déjà basculé en faveur d’Airbus. La crise du MAX ne fera qu’accentuer une tendance déjà bien établie. Le sort que réserve la FAA et le public voyageur au MAX n’aura pas vraiment d’influence sur l’avenir de la gamme d’avions monocouloirs d’Airbus. Le constructeur européen a pris le contrôle de ce lucratif marché et ce pour bien des années. Il s’agit maintenant de savoir si ce sera 70%, 80% ou encore plus de 90%. L’A321neo est le nouveau maître du ciel.

 

Le 9 décembre, la compagnie Cirium a publié une vidéo démontrant la tendance du marché des monocouloirs.

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

8 réflexions sur “A321NEO, le nouveau maître du ciel

  • décembre 8, 2019 à 2:02 pm
    Permalink

    Très bon article!

    Ce constat navrant pour Boeing devrait se traduire par un désaveu éloquent de la direction. C’est la job de la direction de voir en avant, de développer la stratégie pour les années à venir.

    Vous vous rappeler Donkin Donut? La direction a dormi au gaz pendant des années au moment où elle se faisait éclipser par Tim Hortons. J’ai l’impression qu’on assiste au même scénario.

    À moins d’un coup de barre majeur, Boeing va se ramasser marginal dans les monos couloirs et va perdre le reste du marché des avions commerciaux ensuite. Les livres d’histoire, n’auront aucun mal à cibler les erreurs initiales.

    Répondre
  • décembre 8, 2019 à 2:23 pm
    Permalink

    Une autre preuve que les dirigeants de Bowing sont des imbéciles à diplôme. Ils n’ont rien vu arrivé alors que c’est évident que les mono-couloirs sont plus efficaces que les wide-body. Quand les big twins sont arrivés sur le marché, c’était évident que les quadri-moteurs étaient condamnés. Il fallait faire un parallèle avec les gros mono-couloirs. AIRBUS a merdé avec le A380, alors que c’était évident qu’il n’avait pas d’avenir contre un 777 remotorisé par exemple.

    Rebricoler le 737 était une erreur de plus. Incapable de rencontré les besoins dans le bas et le haut du marché.

    Répondre
    • décembre 9, 2019 à 7:23 am
      Permalink

      Principalement pour ne pas laisser l avion a Boeing qui allait mettre la main dessus après l avoir affaiblis.
      J imagine que le deal avec le gouvernement canadien et quebecois (qui ont des billes dans le cseries), était de ne pas tuer le programme.
      Donc, le programme vivra.
      Comme il est plus petit que le 320, il se place relativement bien dans la gamme de produit.
      Mais il deviendra surtout une arme anti 737.
      Il ne rapporte rien a airbus, mais il fera mal a Boeing en lui volant ses clients a domicile.

      Il pourrait y avoir une place pour un -500 avec un remplaçant du 320 légèrement plus grand.
      Mais c est pas avant 2030.

      Pour la technologie, on parlait surtout de méthodes de production des ailes, mais visiblement, airbus laisse ça a spirit, et discute avec Mitsubishi.
      De toute manière, les technologies, c est les motoristes et les équipementiers qui les ont, pas les maîtres d’oeuvres.
      Les maîtres d oeuvre piochent dans les technologies que les équipementiers leurs proposent (safran, Honeywell, Rockwell, utc…) en fonction des gains et des risques qu’ ils apportent au programme.

      Répondre
  • décembre 8, 2019 à 5:32 pm
    Permalink

    alors si je fait un conclusion rapide la prise de control de notre A220 est juste pour avoir acces a notre technologie …?

    Répondre
    • décembre 8, 2019 à 8:17 pm
      Permalink

      Et pour contrôler le marché des 100 à 150 passagers.

      Répondre
      • février 22, 2020 à 1:07 pm
        Permalink

        Encore un excellent article, et d’excellents commentaires

        Répondre
  • avril 18, 2020 à 10:01 pm
    Permalink

    Si Boeing au lieu de pleurer et le gouvernement imposé mesure protectionniste imposer une taxe de 275% sur la c séries produit par bombardier avait pris le temps de former les pilotes et publier un guide intelligent sans oublier volontairement de dire que son 737 Max était muni d’un logiciel mcas don les failles étaient connues depuis 2016 et causé la mort à des centaines d’innocents Je pourrai avoir de l’empathie pour les erreurs des dirigeants

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse courriel ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *