Air Canada, gérer la pandémie.

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J’ai eu l’occasion de m’entretenir avec le Vice-président planification du réseau d’Air Canada, M. Mark Galardo. Il est âgé de 36 ans et compte maintenant 16 ans de carrière. Son expertise champ d’expertise est le développement et la gestion de réseau. Il est l’un des principaux artisans du développement de Montréal-Trudeau comme hub international. À partir de 2009, il a développé les vols entre Montréal et les autres villes de la francophonie. Il a aussi activement participé à la décision d’acheter des A220-300. En 2019, il a été désigné comme l’un des 40 cadres canadiens de moins de 40 ans les plus performants. Dernièrement, il a enregistré une vidéo où il annonce les nouveaux vols de l’été. 

Durant l’entretien, nous avons abordé la gestion de la flotte en pandémie ainsi que la stratégie de reprise d’Air Canada.

Mark Galardo Vice-président développement du réseau Air Canada
Mark Galardo Vice-président panification du réseau Air Canada

Planifier durant l’incertitude

Normalement, les compagnies aériennes sont en mesure de gérer leur flotte d’appareils des mois et des années à l’avance. Elles utilisent entre autres leur système de réservation qui permet de prédire les besoins près de 12 mois à l’avance. Pour le plus long terme, elles utilisent les données économiques et démographiques.

Mais la COVID19 est venue annuler complètement la possibilité de prévoir sur le moyen et le long terme. M. Galardo explique qu’Air Canada évalue qu’il lui faudra 36 mois pour un retour à la normale. Afin de mieux planifier, il a divisé sa gestion de flotte en trois périodes distinctes :

  • 0 à 3 mois, durant cette période il répond et s’ajuste aux besoins courants
  • 3 à 18 mois, c’est la période de recouvrement une fois la première vague de la pandémie sous contrôle.
  • 18 à 36 mois, il s’agit d’établir à quoi ressemblera Air Canada après la pandémie. 

L’absence d’échéancier de reprise

M. Galardo souligne qu’il est toujours dans son mode de gestion du 0 à 3 mois. Sa plus grande difficulté de planification est l’absence d’échéanciers sur la levée de la quarantaine pour les voyageurs entrants. Pour le moment, le gouvernement canadien maintient la quarantaine pour tous les voyageurs étrangers peu importe leur provenance. M. Galardo estime qu’il est temps pour le gouvernement canadien d’envisager une approche scientifique pour assouplir les exigences de mise en quarantaine afin d’atteindre un meilleur équilibre pour les voyageurs et l’économie canadienne sans nuire à la santé publique. Il donne l’exemple des pays européens qui ont levé la quarantaine pour les voyageurs provenant de pays où l’épidémie est sous contrôle. 

En ce moment, des voyageurs partent du Canada vers l’Europe sans avoir à se mettre en quarantaine à leur arrivée. Mais au retour, ces mêmes voyageurs doivent se mettre en quarantaine. Pour M. Galardo, les règles du gouvernement canadien sont un obstacle important à la reprise économique du pays. De plus, les provinces maritimes continuent d’imposer une quarantaine aux Canadiens. Air Canada doit donc gérer sa flotte en tenant compte des deux zones où il y a une quarantaine. 

Considérant l’évolution des connaissances sur la COVID19, M. Galardo croit que la réouverture partielle des frontières est possible. D’ailleurs, le médecin chef d’Air Canada a déposé une proposition avec une approche basée sur la science. Mais hélas, les autorités canadiennes n’y ont pas donné suite. La publication d’un protocole de réouverture ainsi que d’un échéancier serait très utile à M. Galardo. 

NDLR

J’observe que depuis le début de la pandémie, le gouvernement canadien n’a adopté que des mesures mur à mur. Tous les citoyens et les entreprises sont systématiquement ramenés sur le même pied. Comme s’il n’y avait qu’un seul Canada sans disparités régionales et sectorielles. 

Le recouvrement

La gestion de la période de recouvrement d’Air Canada ressemblera à celle de la plupart des grandes compagnies aériennes; il faut d’abord rétablir les « hub » afin qu’ils redeviennent rentables. Cela implique que ce ne sont pas toutes les routes qui seront rétablies. Durant la phase de recouvrement, seules les liaisons pouvant être rentabilisées à court terme seront rétablies. Il va de soi que l’application de cette phase est tributaire de l’intensité de la deuxième vague de COVID19. La mise au point d’un vaccin est un autre facteur qui sera déterminant pour la reprise du transport aérien. Air Canada devra donc rétablir les « hub » de Vancouver, Toronto et Montréal afin d’assurer sa transition vers la normalité. 

Cependant, M. Galardo s’inquiète de l’absence d’une politique canadienne afin de soutenir les industries stratégiques. Il donne l’exemple de l’importance stratégique et névralgique qu’occupe l’industrie aérospatiale au Québec et au Canada. Selon lui, ce secteur, qui est un pilier de l’économie canadienne, se retrouve aujourd’hui très fragilisé en raison de la crise. Sans un soutien spécifique à l’industrie aérospatiale, c’est toute l’économie canadienne et par ricochet Air Canada qui en souffrira. 

Air Canada CYUL juillet 2018
Air Canada CYUL juillet 2018

Les opportunités à saisir

Cela fait maintenant près de 10 ans que la stratégie croissance d’Air Canada repose sur la sixième liberté de l’air. En gros, il s’agit de faire passer les passagers internationaux entrant et sortant des États-Unis par un hub canadien. Air Canada suit avec beaucoup d’intérêts tout ce qui se passe au sud de la frontière.

M. Galardo souligne que cette stratégie fait toujours partie des plans de la compagnie canadienne. Il croit entre autres que la période de recouvrement des compagnies américaines offrira des opportunités d’affaires : durant la reprise, le marché canadien post pandémie offrira peu d’attraits aux transporteurs américains. Cela va laisser le champ libre à Air Canada sur les vols transfrontaliers. 

De plus, les compagnies américaines devront diminuer leur offre de service sur les marchés intérieurs et extérieurs les plus faibles. Certaines des routes délaissées pourraient être compatibles avec celles d’Air Canada. Il s’agira alors d’ajuster les destinations transfrontalières en fonction des marchés délaissés par les concurrents américains. 

A220-300

J’ai profité de l’occasion pour poser quelques questions à M. Galardo à propos de l’A220-300. Actuellement, Air Canada sous-utilise tous ses appareils ce qui inclue l’A220-300. Dans ces circonstances, il est difficile d’établir un portrait réel de la fiabilité et du coût d’exploitation de l’A220. Toutefois, M. Galardo mentionne que pour ce qui est de la consommation de carburant, l’A220 est très efficace et celui-ci répondra mieux aux besoins au sortir de la crise en raison de sa bonne taille. De plus, avec la baisse de volume, il est un remplaçant très efficace sur des vols normalement effectués en A321. Air Canada demeure optimiste quant à son utilité au sein de sa flotte.

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