B737MAX, c’est le début de la fin

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Boeing a maintenant complété ses trois vols de certification avec la FAA et espère maintenant remettre le B737MAX en vol. Si tout se déroule bien, le premier B737MAX pourrait reprendre du service dès la fin septembre. Le 23 novembre dernier, j’avais déjà dit que le retour en service du MAX était loin de signifier la fin des problèmes pour Boeing. Depuis, la COVID19 est venue rajouter quelques niveaux de difficultés supplémentaires. 

En fait, Boeing se retrouve dans une situation similaire à la mise en service d’un avion entièrement nouveau en pleine pandémie. Boeing est dans une situation critique et voici pourquoi :

Les difficultés techniques

Rappelez-vous que l’EASA va devoir faire ses propres vols de recertification du MAX. L’agence européenne veut amener le MAX aux limites de son domaine de vol avec le MCAS désactivé. Ce n’est pas gagné d’avance. 

Une fois cette épreuve réussie, l’EASA autorisera le retour en vol conditionnel du MAX; Boeing devra s’engager à ajouter une troisième source d’indication de l’angle d’attaque. Boeing a mis plus de 18 mois à modifier le MCAS et à ajouter une deuxième indication de l’angle d’attaque. Les deux ordinateurs du MAX sont actuellement à la limite de leur capacité, leur en demander plus est un énorme problème. Il est difficile de croire que Boeing pourra réussir sans ajouter un ordinateur de bord ou les changer. Rencontrer les exigences de l’EASA pourrait faire grimper la facture de manière astronomique. 

La remise en service

La FAA a retiré à Boeing l’autorité de certifier les appareils neufs sortant de la ligne d’assemblage. C’est l’agence gouvernementale qui fera une inspection détaillée de chacun des B737MAX. La crédibilité de la FAA est en jeu, elle va devoir se montrer extrêmement sévère envers Boeing. La moindre peccadille causera un rejet et des retards. 

Puis il y a le défi de sortir de l’entreposage les 450 appareils flambant neufs. Plusieurs B737MAX sont remisés depuis plus d’un an et vont demander beaucoup d’attention. Tout cela en pleine pandémie avec les mesures de distanciation sociale qui sont en place. La productivité des techniciens d’entretien ne sera pas celle d’avant la crise, ce sera long et fastidieux. 

Lorsque les premiers B737MAX reprendront du service commercial, ils seront suivis comme jamais. Des dizaines de millions d’internautes vont suivre les vols en direct, Flightaware et Flightradar24 vont faire des profits mirobolants. La planète entière sera immédiatement informée à chaque fois qu’une ampoule électrique fera défaut sur un MAX. 

Le public n’a déjà pas la tête à voyager, assumer le risque du MAX pourrait être de trop. 

La crédibilité de Boeing dans l’opinion populaire a été sérieusement malmenée depuis les deux tragédies du MAX. Elle va devoir faire la preuve qu’elle a appris de ses erreurs et que le MAX est un avion sécuritaire. Boeing n’a encore jamais entrepris une opération de relations publiques de la taille de celle qui est à venir. En fait, on peut même se demander si la direction de Boeing est consciente de l’effort médiatique à fournir. 

La demande qui n’est plus là

En l’espace que quelques semaines, la demande pour des avions neufs s’est littéralement évanouie. Boeing se retrouve avec 825 B737MAX dont plus personne n’a besoin. Si ces 825 appareils ne retournent pas en service avant 2022, cela ne changera rien à la situation des compagnies aériennes. En fait bien des compagnies aériennes préfèreraient ne pas recevoir de nouveaux avions avant 2022. 

Les faillites des compagnies aériennes continuent de s’accumuler, ce qui retranche des commandes au MAX. À cela il faut ajouter les annulations ainsi que les reports de livraisons au-delà de 2022. Selon les chiffres fournis par Boeing, en 2020 le carnet de commandes du B737MAX a reculé de 615 unités. Selon la tendance actuelle, le carnet de commandes du MAX pourrait passer sous les 3 000 avant la fin de l’année. Boeing aura beau faire des pieds et des mains afin de maintenir les commandes, plusieurs clients n’auront pas les moyens. 

L’autre gros problème pour Boeing est la valeur du B737MAX par rapport aux autres avions de sa catégorie. En ce moment, le prix des avions usagés a diminué de près de 20 % depuis le début 2020. L’écart entre le prix d’un avion neuf et d’un usagé joue en faveur de ces derniers malgré la consommation de carburant plus élevée. Et puisque le MAX ne vole pas, il est impossible d’établir sa valeur avec certitude. Mais on peut s’attendre à ce qu’elle ait considérablement baissé depuis mars 2019. Boeing doit réussir à contenir le coût des modifications du MAX en dessous de sa valeur marchande.

Une machine à brûler l’argent

Boeing compte près de 40 G $ en liquidités et 53 G $ de dettes. Le problème, c’est qu’elle brûle plus d’un milliard de liquidités par mois et ce sera pire durant les prochains mois; cela fait belle lurette que Boeing a dépensé tous les acomptes que les clients ont versés pour des MAX. La compagnie va donc devoir faire la relance de la production à ses frais. À cela il faut ajouter les frais de remise en service des 450 appareils neufs mais remisés. 

En 2019, Boeing prévoyait augmenter la production du MAX à 57 appareils par mois. En ce moment, la chaîne de montage tourne à moins de cinq unités par mois. À Renton, le fabricant compte près de 12 000 employés juste pour le B737MAX. C’est une énorme structure qui est très dispendieuse à maintenir et qui est sous-utilisée. Au mieux, la cadence de production du MAX sera d’une dizaine d’appareils par mois en décembre prochain. Vu l’état de la demande, Boeing aura du mal à dépasser la cadence de 24 MAX par mois avant 2022. Il ne faudrait donc pas se surprendre que Boeing lance une nouvelle ronde de financement en 2021. 

La chaîne d’approvisionnement

Maintenir la chaîne d’approvisionnement du MAX est de loin le plus gros problème de Boeing. La crise de la COVID19 met en danger la survie de bien des entreprises du secteur aérospatial. Mais les fournisseurs du MAX sont en crise depuis l’été 2019 et plusieurs sont au bout du rouleau; Boeing prévoyait augmenter la cadence de production du MAX à 57 par mois. Les fournisseurs ont donc été obligés d’ajouter de la capacité de production. Mais juste après les investissements, la cadence de production a été réduite. En d’autres termes, les dépenses ont augmenté et les revenus ont diminué. 

Le fournisseur des fuselages du B737MAX, Spirit Aerosystems est très affecté. La compagnie a demandé à ses créanciers de rééchelonner sa dette afin d’alléger ses finances. Spirit est sans doute la pointe de l’iceberg et d’autres fournisseurs devront négocier avec leurs créanciers. La fermeture d’un petit fournisseur pourrait affecter sérieusement la production du MAX. 

L’autre danger pour la chaîne d’approvisionnement, c’est la perte de talents. La COVID19 est plus mortelle pour les personnes de 60 ans et plus. Or plusieurs dirigeants et employés d’expériences sont dans ce groupe d’âge. Si le virus se répand dans une entreprise, ses dirigeants et les employés d’expériences sont les plus à risque. La capacité d’agir et de survie d’un fournisseur serait alors grandement affectée. La résurgence de la pandémie aux États-Unis est une menace réelle pour la chaîne d’approvisionnement de Boeing.

Les poursuites

Depuis le début de 2020, on a peu reparlé des poursuites au civil contre Boeing. Mais il y en a une pléthore : les familles des victimes des deux crashs, les fournisseurs, les clients, les employés des clients, etc. À la lueur des révélations faites jusqu’à maintenant, Boeing pourrait avoir à verser des compensations records aux familles des victimes. Remarquez que quelques milliards de plus ne feront pas une grande différence. Mais tous ces procès vont nuire encore plus à la réputation amoindrie de Boeing.

Puis il y a toujours la possibilité de poursuites au criminel car le FBI enquête toujours. Ais-je besoin de souligner qu’un procès au criminel est encore plus dommageable pour la réputation? 

Conclusion

Le B737MAX a perdu énormément de valeur à cause de l’accumulation des crises. Pour les cinq prochaines années, il serait très difficile à rentabiliser, surtout à 24 unités par mois. L’entreprise va donc se retrouver avec une dette de 53 milliards de dollars sans sa vache à lait pour la rembourser. 

Au cours des 12 prochains mois, nous allons assister aux efforts pathétiques de Boeing pour relancer le B737MAX. Il est possible que nous assistions à une série de petites victoires et de revers. Au bout du compte, c’est la combinaison de l’augmentation des coûts et de la perte de valeur qui tuera le MAX.

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50 réflexions sur “B737MAX, c’est le début de la fin

  • juillet 2, 2020 à 8:55 pm
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    C’est pas 2 AoA que ça prend mais 3. L’EASA l’a déclaré.

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    • juillet 2, 2020 à 8:59 pm
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      L’EASA va recertifier le MAX avec deux mais avec la promesse de Boeing d’en ajouter un troisième rapidement. CA va coûter extrêmement cher. La vache à lait est morte et Boeing n’a rien pour la remplacer.

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      • juillet 2, 2020 à 9:20 pm
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        Le max, maintenant le covid… Je ne sais pas dans quel état est le secteur aux USA, mais cela ne doit pas être jolie…
        Quand ils ont lancés le 320neo et le 737max on disait qu ils n avaient pas le droit a l erreur pour pouvoir contrer Comac quand il arrivera sur le marché mondiale.
        Mc21, arj21, c919, c929 les russes et les chinois avancent très vite.
        Cela va finir en duopole airbus Comac.

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        • juillet 2, 2020 à 9:26 pm
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          Duopole Airbus Comac dans 10 ans me paraît plausible. L’ARJ21 semble bien progresser et Comac a fait des modifications de sorte que les derniers exemplaires semble plus adaptés et mieux conçue. Mais selon les standards d’aujourd’hui, l’ARJ21 est un char d’assaut volant. Il n’a pas beaucoup d’avenir commercial en dehors de la Chine.

          Mais le C919 est un avion beaucoup plus compétitif et il permettra à Comac de faire un autre bond technologique et industriel. De plus la Chine investit énormément d’argent dans les infrastructures de plusieurs pays africains. Il faut donc s’attendre à des commandes de plusieurs produits chinois venant Afrique, dont des C919 bien entendu.

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          • juillet 3, 2020 à 12:33 am
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            Le problème de Comac en général, et du C919 en particulier, est la difficulté d’obtenir la certification FAA/EASA.

          • juillet 3, 2020 à 5:58 am
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            Tout à fait d’accord Normand, Mitsubishi en est le preuve. Donc si jamais Comac démontre de l’intérêt pour Embraer, ca pourrait être liée à la certification FAA EASA.

  • juillet 2, 2020 à 9:51 pm
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    Pour aidé Boeing nous pourrions taxer les 737 Max à 300% de tax d’exportation!!! Comme cela Boeing tomberait plus vite dans les mains de Comac…. 😉

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  • juillet 3, 2020 à 7:13 am
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    Je pense il ne faut pas enterrer le 737 trop vite.

    Il y a encore plus de 4000 (quatre mille) à livrer dont certains sont déjà construits.
    Ces avions construits vont être transformés en cash au moment de livraison. Donc c’est juste une question de gestion financière à l’aide des dettes pour couvrir les dépenses de production qui sont déjà brûlées.

    En ce qui concerne la cadence de production de 24 avions par mois, c’est une situation temporaire et Boeing a déjà annoncé que cette cadence va augmenter graduellement en fonction de la demande.

    Il faut observer que Boeing est assez disciplinée au niveau de gestion de commande d’avions. Ils préfèrent de loin négocier une annulation de commande que d’avoir des commandes qui ne sont pas sures. C’est just une question de mentalité et de régulations dans leur pays.

    En fait, le grounding de 737 MAX est presque une bénédiction pour Boeing si on considère le fait que de toute façon il n’y a pas eu, ou tr;es peu, de livraison pendant les derniers mois.

    Le 737 MAX va revenir en service au moment les pays vont enlever l’interdiction de vols trans-frontaliers.

    Je ne pense pas on doit s’inquiéter du 737 MAX.

    A mon avis il faut s’inquiéter beaucoup plus de l’A220.
    Il y a seulement quelques mois on disait qu’il n’y avait pas assez de slots de production de l’A320neo et que l’A220 est une solution de remplacement. Le fait que même la demande pour l’A32neo est tombée, comme c’est le cas pour tout le monde, aura des conséquences directes sur l’A220. La cadence de production de l’A220 pourrait être revue à la baisse.

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    • juillet 3, 2020 à 7:29 am
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      La levée des restrictions aux voyageurs ne permettra pas de ramener le demande au niveau de ce qu’elle était avant la pandémie. Nous somme dans une importante récession et bien des gens n’ont juste plus les moyens de voyager ni l’envie.

      Toute proportion gardée, en ce moment Boeing brûle les liquidités plus rapidement que Bombardier le faisait en 2015. Mais c’est Boeing et personne ne s’en inquiète. Je me rappelle aussi qu’en mai 2019, la majorité des analystes en aéronautique disaient que Boeing n’avait qu’à faire quelques modifications à la programmation du MCAS et que le tour serait joué.

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      • juillet 3, 2020 à 8:50 am
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        Concernant la liquidité, il est vrai que produire presque trois cent avions sans les livrer constitue un coût majeur. Mais comme je l’ai indiqué, ces avions vont devenir du cash au moment de livraison, si on compte autour de 25 million de dollars de cash par avion, 250 avions font plus de six milliards dollars.

        En ce qui concerne les modifications sur le MAX, effectivement Transport Canada et EASA avaient demandé plein de choses qui n’ont rien avoir avec le problème initial. Ils ont tout bêtement appliqué ce qu’ils ont dans la tête pour un avion full-fly-by-wire à un avion piloté par des cables.

        La proposition des changements au delà de MCAS a été acceptée et va être implémentée jusqu’à un an après la certification. En attendant, l’avion va rentrer en service probablement en octobre.

        Le problème avec cette situation est qu’à partir de maintenant, la relation entre les différentes autorités sera un plus tendue. Par exemple, si jamais quelque chose se passe à l’A220, la situation peut devenir rapidement très difficile. Évidemment je ne souhaite pas du tout que ce ça se produise, mais personne n’est à l’abri d’une défaillance du système et que le pilot réagit mal.

        Aucun avion, aussi sophistiqué qu’il soit n’est immune à une panne.

        En ce qui concerne la baisse de demande due à cette pandémie, ça touche tout le monde. Airbus, Boeing, Mitsubishi ou Embraer. Cette baisse de demande est presque une très bonne coincidence pendant le grounding du 737 MAX. Imaginez le cas d’Airbus qui avait continuer à produire des A320neo et qui se trouve aujourd’hui avec un tas de queues blanches. Il ne faut pas oublier que Boeing a arrêté la production de 737 MAX en janvier.

        Il y a une chose importante à observer est la discipline de Boeing d’éliminer les commandes peu sures. C’est juste un question de mentalité. Ils préfère annuler des commandes que les les pousser à une date indéfinie. C’est leur façon de fonctionner.

        Je crois cette façon de fonctionner est parce qu’ils peuvent mettre à pied les gens facilement. Et aussi ils peuvent rembaucher des gens facilement.

        Je ne prendrais pas des conclusions hâtives sur le suet. Il y a eu beaucoup trop de choses qui se sont passées entre l’an dernier et cette année.

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        • juillet 3, 2020 à 1:22 pm
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          C’est rarement le cas mais pour une fois je suis d’accord avec VV. Prédire la mort du 737 est très prématuré, parler de duopole Comac/Airbus encore plus.

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          • juillet 3, 2020 à 2:18 pm
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            À la fin, Bowing va refaire un avion à partir de zéro et tombé avec une part de marché de 20-25%. AIRBUS et COMAC vont ramasser le reste en 2030.

            Je ne serais pas surpris que le MAX ait 2-3 certificats. Un pour les USA, un pour l’Europe et un pour la Chine (Asie). Les pays périphériques à ces bloques vont choisir leur certification (niveau de sécurité et prix qui ira avec). Ça sera très politique.

            Il sera difficile de vendre un MAX d’un bloque à l’autre.

          • juillet 3, 2020 à 4:03 pm
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            Il y a ceux qui regardent les chiffres et les données et qui se contante de répéter ce que les autres disent.
            Il y a ceux qui regardent les chiffres et les données et ose sortir du rang.
            Les faits sont les suivants:
            chaque nouvelles modifications au MAX fait monter son coût de production.
            Ajouter un troisième AoA va demander énormément d’efforts et d’argent.
            Plus la cadence de production est basse et plus il est dispendieux de produire.
            Les prix sont à leur plus bas et la marge bénéficiaire du MAX s’est beaucoup rétrécie.
            Pour le moment Boeing n’est plus dans le coup sur le marché des avions civils et ca va prendre un exploit technologique énorme pour la replacer.

          • juillet 3, 2020 à 8:51 pm
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            Le truc derrière le 3eme AoA, c’est qu’ils devront changer le calculateur parce que déjà saturer avec le MCAS branché sur un seul AoA et ça c’est plusieurs centaines de millions et 2-3 ans de travail …

            Il y a déjà deux AoA donc il est facile de brancher le deuxième mais le 3eme il faut le rajouté.

        • juillet 3, 2020 à 2:08 pm
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          Si cette merde est re-certifiée en Octobre ce ne sera qu’aux USA (Canada Mexique ???).

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        • juillet 3, 2020 à 4:18 pm
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          V.V. : « Mais comme je l’ai indiqué, ces avions vont devenir du cash au moment de livraison, si on compte autour de 25 million de dollars de cash par avion, 250 avions font plus de six milliards dollars. »
          Voilà qui est inexact car même après l’interdiction de vol du MAX, Boeing a continué d’exiger de ses clients qu’ils effectuent le versement des acomptes prévues au contrat et selon les dates prévues avant l’interdiction de vol. En novembre, lorsqu’il est devenu évident que Boeing ne serait pas en mesure de rectifier le MAX dans les prochaines semaines, plusieurs clients ont arrêter le versement des acompte. C’est ce qui a mené à la décision de mettre un terme à la production. Le plupart des 450 MAX non livrés son payés à 80% et il reste donc environ 8 M $ à verser lors de la livraison. Boeing devra prendre une partie du paiement finale pour payer les mises à niveau tel que le déplacement des câblages électriques et autres ainsi que le déremisage. Il va en rester beaucoup moins.

          Répondre
          • juillet 4, 2020 à 10:53 am
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            Boeing ne mourra pas. Ils sont trop diversifié pour ça.
            Mais ils peuvent y laisser leur place dans l aviation civile.

            Oui tout le monde est temporairement a l arrêt à cause du covid, sauf que pour les industriels américains cela durait déjà depuis un an.

            La mise à mal de l écosystème autour de Boeing est ce qui peut les empêcher de prendre le train quand il repartira.
            On ne remonte pas les cadences en claquant des doigts quand tous les fournisseurs sont en mauvaise posture, on licenciés la moitié de leur personnel ou carrément fait faillite.

            Je veux dire, même si il vole a nouveaux, ils laisseront plus de 65 % du marché à airbus. Moins d avions en vol, moins d argent a faire sur les services…

            En 2018 ils ont fait plus de 100 milliards, l année suivante (sans covid) ils en font 76 au lieux de 110.
            Le covid par dessus, ils vont tomber à 60 milliards, c est à dire, la moitié de leur activité normale. Si on regarde leur branché aviation civile ca doit tourner dans les 20% depuis plus d’un an.
            Seront ils réellement capable de redémarrer après avoir passé un an et demie à tourner a 20% de leur capacité industrielle?
            Vous remarquerez qu airbus au final ne licencie pas grand monde. Juste 10% du personnel, qui va probablement tomber à 5% après négociation avec la France et l Allemagne. Ils considèrent que c est un mauvais moment à passer et gardent la base industrielle pour être capable de repartir.
            Par contre si il y a une deuxième vague, tout le château de carte va tomber…

          • juillet 4, 2020 à 11:12 am
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            La division militaire de Boeing est trop importante aux USA pour qu’elle tombe te c’est ce qui va sauver le nom de Boeing. Mais du côté civil, elle seresrouves avec deux Widebody qui sont orphelins . Ca va être difficile.

  • juillet 3, 2020 à 2:03 pm
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    On ne sait toujours pas comment le CSERIES a été certifié. Est-ce que c’était comme le 737 et les gars s’auto-certifiait? Il y a moins de risque de merder avec un nouveau programme avec tous ces ordinateurs ultra puissant qui font ressortir les problèmes avant le premier vol.

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    • juillet 4, 2020 à 1:44 am
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      Boeing a t’il anticipé le nombre de voyageurs qui comme moi refuseront définitivement de voyager dans ce Max?

      Répondre
      • juillet 4, 2020 à 7:31 am
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        Quelle politique sera adoptée par les transporteurs aériens advenant un retour en service de cette chose?

        Serons-nous forcés de monter à bord?
        Aura-t-on la surprise à l’embarquement seulement? Coucou! Gang de chanceux!

        Si on refuse d’y monter, quelles seront nos recours à titre de consommateur? Pourra-t-on se voir offrir gracieusement une alternative?
        Ou bien, devrions-nous nous battre et exiger des compensations?
        Irons-nous jusqu’au recours collectif? Contre qui?

        Moi, je sais bien reconnaître un 737 MAX… même si on essaie de camoufler son identité en changeant son nom par exemple. Il n’est pas question que je consente à risquer ma vie et celle des membres de ma famille pour les beaux yeux des actionnaires de Boeing ou des transporteurs irresponsables. Un des effets pervers de toute cette histoire est que plusieurs ont perdu confiance envers ces institutions.

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        • juillet 4, 2020 à 11:01 am
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          En ce qui concerne la volonté de monter dans un MAX, ça dépend du choix personnel.

          Du coté des opérateurs, il y a suffisamment de gens qui qui voyagent pour que ceux qui ne veulent pas prendre le 737 n’auront aucun effet.
          Strictement aucun.

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          • juillet 4, 2020 à 12:16 pm
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            Ce n’est pourtant pas ce que les sondages donnent.

            En janvier, un des plus récent sondage indique que seulement 36,5% des Américains seraient prêts à voler sur cet avion, et 61,5% ne le souhaiteraient pas. Ces 61,5% n’auraient aucun effet; strictement aucun?!

            Boeing fait sa pub sur l’idée qu’une fois l’avion recertifié, il sera « l’avion le plus sécuritaire au monde ». Comment peut-il être le plus sécuritaire au monde? À l’évidence, il s’agit d’une stratégie de vente qui s’apparente à celle qu’on retrouve dans les négociations lorsqu’on propose une grosse pilule pour en faire avaler une petite. Boeing fait du pouce sur sa renommée qui est encore élevée aux États-Unis.

            https://www.forbes.com/sites/stephenrice1/2020/01/10/public-opinion-on-boeing-has-stayed-remarkably-stable-throughout-the-737-max-crisis/#1b2bcb7a165a

          • juillet 4, 2020 à 1:09 pm
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            Non, ces 61% n’auront strictement aucun effet. Aucun.

  • juillet 4, 2020 à 12:30 pm
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    Pas un mot sur le principal client? Le passager? Quel est son acceptation de remonter dans un max? Personnellement c’est NIET. je ne monterais pas dans un Max. Je prendrais une autre compagnie

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    • juillet 4, 2020 à 12:32 pm
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      Il est toujours difficile d’évaluer l’acceptation des clients tant que les avions ne sont pas revenus en service.

      Répondre
      • juillet 4, 2020 à 4:04 pm
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        André, il serait intéressant de faire un petit sondage auprès des lecteurs des Ailes du Québec sur le sujet de la volonté de chacun de monter ou non à bord du MAX 8 si celui-ci revenait en service en Amérique du Nord. Aussi, si chacun recommanderait à ses proches d’en faire autant. Je serais curieux de voir les résultats.

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        • juillet 4, 2020 à 4:17 pm
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          Ouais, mais je préfère attendre d’être prêt de la date de la reprise des vols. En ce moment, je ne crois pas qu’un tel sondage soit vraiment représentatif car le retour en vol est trop loin.

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          • juillet 4, 2020 à 6:10 pm
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            Effectivement, on est loin de la date d’un hypothétique retour. Je suis bien d’accord qu’il est trop tôt pour faire un tel sondage.

            Mais les élections présidentielles n’étant pas loin, la FAA nous réserve peut-être des surprises. Ce dossier est tellement politisé.

      • juillet 4, 2020 à 4:19 pm
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        Oui, je suis d’accord avec ça.
        A mon avis cette proportion va baisser drastiquement avec le temps. Et en un temps très court.
        Si on rajoute un peu de marketing du type « les agences de certification nous avaient tellement dans le collimateur, qu’ils n’ont rien laissé passer, vous pouvez être certain que vous avez l’avion le plus sûr au monde »

        Répondre
        • juillet 5, 2020 à 2:18 pm
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          Tous les gens qui sont ici travaillent dans l aéronautique. On sais tous reconnaître un 737 d un 320 ou d un 330.
          Mais le commun des mortels n’en ont aucune idée.

          Il y avait bien un article l autre jour sur le F18, et le journaliste avait mis une photo d un Typhoon. Et dans les commentaires on pouvait lire, c est pas un f18! C est un mirage!
          Lol. Bien essayé 🙂

          Les gens ne s intéressent pas tous a l aviation (et c est bien normale), mais c est des éponges quand quelque chose est dans les médias.

          Il y aura de la defiance uniquement si il y a un acharnement médiatique.
          Mais comme les gens ne savent pas reconnaître l avion, cet acharnement médiatique si il a lieux, pénalisera tout le secteur. La méfiance envers le max peux très bien se transformer en méfiance envers tout le secteur. Et personne n’ y a intérêt. Surtout airbus.

          Inversement on sais tout qu’ on prend moins de risque à embarquer dans un avion, même statistiquement moins fiable que les autres, que de partir en voiture le weekend…

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          • juillet 5, 2020 à 2:24 pm
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            Bon point sur l’acharnement médiatique et la réaction des gens. En ce sens, la COVID19 et les élections présidentielle américaine vont continuer d’occuper beaucoup d’espace médiatique alors c’est une bonne chose pour le MAX. Mais si la resurgence des cas aux USA fait planter la demande américaine alors c’est tellement mieux.

  • juillet 5, 2020 à 4:52 am
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    Juste pour ajouter quelque chose à cette discussion.

    Je pense le comportement de l’homme pendant cette pandémie prouve que la majorité de gens sont prêts à tout pour pouvoir vivre pleinement leur vie. Seule une minorité peureuse préfère être confinée indéfiniment de peur d’attraper la maladie. Mais croyez moi, ce ne sont pas ces gens là qui auraient voyagé.

    Donc, toute spéculation concernant le nombre de gens qui « refuseraient » de prendre le MAX dans le future est complètement à coté de la plaque.
    Il faut absolument faire la distinction entre la population qui voyage vraiment de ceux qui parlent et qui ne voyagent de toute façon pas.

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    • juillet 5, 2020 à 11:23 am
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      VV …. C’est plutôt les gens qui voyages et qui continuront de voyager covid-19 ou pas dont il est qestion ici. La question qui est pausser, c’est combien de ces gens vont-ils embarqués à bord d’un MAX ????. Mais je crois que dans les mois qui vont suivres de la remise en en service (si jamais elle a lieu) la clientèle va se faire assez rare. La très grande majorité des voyageurs attendront sans doute de voir comment vont se comporter en vol les fameux MAX. Le moindre incident va surement être exploiter au maximum et ce qui retardera encore plus le retour en masse des passagers. Moi je crois pas a leur retour en 2020. Si jamais ils sont recertifier un jour très peu de lignes aériennes vont les inclures dans leurs offres de services. Sauf dans les pays ou les gens sont toujours près a embarqués dans n’importe quels avions sans poser de questions sur la sécurité de l’appareil et la compétence des pilotes. Je serais plutôt porter a croire les MAX sont sur une voix de garage, que sa soit dû à une non recertification ou une non rentabiliter des appareils par manque d’intérêt des voyageurs d’embarquer à bord et dont forcément les transporteurs ne voudront plus pour la plupart les avoir dans leurs flottes. Le ‘bazou »de Boeing n’a plus d’avenir a moyen terme et pas du tout a long terme.

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      • juillet 5, 2020 à 2:57 pm
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        J’ai bien compris que les remarques concernaient les vrais passagers quand la cette crise sera passée.

        La réalité est rien ne changera en ce qui concerne ma remarque non plus.
        Il n’y aura absolument aucun impact de l’attitude des voyageurs vis-à-vis du 737 MAX. Il n’y en aura aucun. Il y aura peut être quelques individus un peu stupides qui refuseront de monter sur un 737 MAX, mais quand il n’y a pas d’autres vols qui leur conviendraient, ils monteront pareil.

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        • juillet 5, 2020 à 3:18 pm
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          V.V! Tel que je te connais, tu n’est pas du genre à t’amuser à insulter les gens, alors je te propose de remplacer le mot stupides par craintifs. Tu sais la peru est une émotion très forte qui est à la base de l’instinct de survie de l’être humain. Alors je serais très hésitants à ta place avant d’utiliser le mot stupide.

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          • juillet 5, 2020 à 5:53 pm
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            À ce niveau là, lorsqu’on parle de peur, d’hystérie, etc. Ce serait très différent si les deux crashs auraient eu lieux sur le territoire des États-Unis. L’Indonésie et l’Afrique n’intéressent pas les Américains. La plupart des victimes n’étaient pas américaines, les pilotes non plus… on part de loin!

            Dans la tête de certains Américains, les problèmes de certification du MAX sont des problèmes étrangers. C’est comme la COVID-19, perçue comme étant un « virus chinois ». Et vogue la galère…

          • juillet 5, 2020 à 9:36 pm
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            N’empêche que VV a raison sur le fond, à part à très très court terme (quelques semaines au plus) il n’y aura aucun impact négatif pour le Max de la part des voyageurs. Quand on sera proche d’un retour en service, tout les opérateurs et les syndicats de pilotes vont dire que les problèmes sont réglés, que l’avion est aussi sécuritaire que n’importe quel autre, etc, etc. Boeing va annoncer quelques commandes intéressantes pour prouver que les clients ont confiance et tout le tralala marketing qui va avec. Le voyageur lambda (90% et +) n’a absolument aucune idée du modèle d’avion qu’il prend de toute façon.

          • juillet 6, 2020 à 3:50 am
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            MarcelC

            L’accident de l’Ethiopian était assez particulier parce qu’il transportait des dignitaires de l’ONU (United Nations) pour une conference à Nairobi. Il y avait beaucoup d’employés de l’ONU de toutes les nationalités et aussi des participants diplomates de différents pays . Dans la list il y avait un membre de la famille de M Ralph Nader, un puissant politicien aux US. Renseignez vous sur cet accident avant d’écrire des choses.

            Ce qu’on oublie très souvent est que les pilots du dit avion étaient 29 ans et 25 ans (!!!!). Je n’ai rien contre les jeunes pilotes, mais franchement mettre deux bleus dans le même cockpit était un désastre.

            Les dits pilotes n’ont même pas remarqué que le trim wheel avait tourné sans être commandé. Il n’y a pas beaucoup de surfaces de controle dans un avion. Il y a les ailerons, la gouverne de profondeur, le gouvernail et le trim du stabilisateur horizontal. Tout le monde sait ça. D’accord, on pourrait éventuellement ajouter l’utilisation des spoiler pour renforcer le contrôle de roulis. Tous pilote DOIT savoir ĉa. Quand un avion un changement d’attitude longitudinale, c’est forcement la gouverne de profondeur ou le trim du plan horizontal.

            À quoi pensaient ces pilotes ? Pourquoi sont ils allés au delà de VMO/MMO ? Je crois c’est le fait qu’ils étaient très jeunes et ils n’ont jamais vu de cas imprévu dans un avion.

            Il y a beaucoup plus de questions que de réponses dans ma tête concernant cet accident. J’ai rarement commenté sur des accidents, mais un accident sur un avion qui n’est pas full fly-by-wire est très souvent dû à l’incompétence des pilotes.

            Je dois quand insister qu’effectivement le MCAS a été l’élément déclencheur, mais en aucun cas c’est la cause ultime de l’accident. Deux éléments qui me poussent à dire cela. Un, le fait que aucun de pilotes n’avaient pris note du movement du trim wheel (non de Dieu, c’est quand même un élément important dans le cockpit) et deuxièmement quand ils ont finalement compris que c’était le trim qui déconnait ils n’ont pas exécuté la procédure de runaway trim proprement. Sans compte le fait qu’ils sont allés à des vitesses au delà de l’enveloppe de vol.

            Ces accidents ont été politisés beaucoup plus que l’on croit, juste parce que les très jeunes pilotes éthiopiens pilotaient un avion plein de dignitaires de l’ONU et de diplomates étrangers.

          • juillet 6, 2020 à 8:54 pm
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            Politisé?
            Oui c est certain au debut.
            Tout le monde avait des choses a négocier à cette période. Des accords commerciaux par exemple…
            Mais si c était que ça, cela aurait duré quelques semaines.
            Sauf qu’ avec le temps cela a pris de l ampleurs dans les médias, jusqu’au moment où au lieux de laver leur linge sale en famille, ils se sont mis a le faire devant les journalistes (Boeing et faa)… Et la, c est vraiment le début de la fin.

            Mais sinon, personne n’ est a l abrit de crashs sur de nouveaux avions.
            Les 320neo et 220 en Pratt ont ue de la chance de n’avoir une aucun incident sérieux malgrés de nombreux arrêts moteur en plein vol (indigo par exemple). Défaut de jeunesse…
            Des problèmes moteurs, de centrages (a320), de mises a jour des commandes de vol (a321), des bugs logiciels (a350), c est la routine habituelle. Sauf que ç est pas sous les projecteurs des journalistes.

          • juillet 6, 2020 à 9:13 pm
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            Après, au delà de l aspect technique, là où Boeing c est planté c est dans la communication.
            C est incompréhensible. Ou alors c est qu ils se pensaient vraiment intouchable.

            Je fais toujours l analogie avec les industriels qui font du lait de bébé :).
            C est le genre de secteurs ou, si tu perd la confiance de tes clients, tu est mort.

            Essayer de dissimuler des informations, aussi insignifiantes soient elles, c est suicidaire, et c est pourtant ce qu’ ils ont fait…

          • juillet 6, 2020 à 9:17 pm
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            L’aspect communication est ce qui manque le plus à Boeing en ce moment et c’est en partie à cause de cela que je ne crois pas qu’ils vont réussir à sortir le MAX de l’abysse où il se trouve.

  • juillet 5, 2020 à 12:25 pm
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    Toujours dans le thème de l’aviation.

    Personnellement, je copiloterais volontiers un MAX 8. Je le ferais pour le plaisir, dans de bonnes conditions climatiques et sans passager à bord. Je n’ai pas confiance en cet avion mais j’ai confiance en mes habiletés personnelles que je juge plutôt bonnes.

    C’est très différent d’être assis derrière avec ma femme et mes enfants que j’aime et avec d’autres passagers tout aussi estimables. Dans un vol dont je ne maîtrise rien des conditions. Où l’avion pourrait être poussé dans ses limites. Limites dont on ne connaît pas grand-chose car on refuse de les dévoiler. Pour en avoir le coeur net, il faudrait évaluer l’appareil selon les modalités exigées par l’EASA; ce que Boeing et la FAA ne veulent pas exécuter car ils redoutent les conséquences économiques.

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  • juillet 6, 2020 à 12:44 am
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    Un très bon article dans le NY Time sur le 737MAX. Il faut surtout lire les 168 commentaires pour comprendre qu’André a raison. Les commentaires sont dévastateurs pour le MAX. Désolé VV. Boeing’s 737 Max is Being Readied for a Comeback. What Travelers Need to Know – The New York Times
    https://www.nytimes.com/2020/07/02/travel/boeings-737-max-flying.html#commentsContainer « Je ne peux pas imaginer jamais voler sur un 737 Max. La malhonnêteté au sujet de la sécurité de l’avion et des coins coupés était inexcusable. » « Boeing a conçu, et la FAA a approuvé, un avion défectueux. Après le premier crash, Boeing a insisté sur le fait que l’avion était en sécurité et n’a rien vu à ce sujet pour changer. Après le deuxième crash Boeing initialement dit la même chose, et seulement après une intense pression extérieure a accepté de revoir sa conception. » « Je suis ingénieur et je n’ai pas l’intention de voler sur le 737 MAX. Le 737 Max a une cellule intrinsèquement instable. Cela est dû à la façon dont les moteurs sont montés sur les ailes » et bien d’autres. Cela nous donne une idée que bien des lecteurs du NYT n’ont pas l’intention de prendre le MAX.

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  • juillet 6, 2020 à 10:22 am
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    Le 19 juin 2020, l’agence Bloomberg rapporte qu’un « whistleblower » a envoyé une lettre au Comité du Sénat américain. Il s’agit de l’ingénieur de poste de pilotage Curtis Ewbank qui a travaillé sur le MAX. Il recommande des réformes.

    Voici un extrait traduit de l’anglais par Google :

    « Dans une lettre datée du 5 juin, Curtis Ewbank, un ingénieur du poste de pilotage qui a travaillé sur le Max, a appelé le régulateur américain à moderniser sa surveillance et à créer un canal indépendant pour les ingénieurs afin de soulever des questions de sécurité. Il a écrit la lettre avant que l’administrateur de la FAA, Steve Dickson, ne témoigne devant le Sénat Commerce Committee le 17 juin.

    « La certification originale du 737 Max a été accomplie avec un geste de la main et de la tromperie pour masquer les nombreuses façons dont le design du 737 des années 1960 ne répond pas aux normes réglementaires actuelles ou à un concept moderne de sécurité aérienne », a écrit Ewbank. Il a reproché à Boeing et à la FAA d’avoir «permis un tel mépris téméraire des réglementations et de la sécurité aérienne». »

    https://www.bnnbloomberg.ca/boeing-whistle-blower-faults-reckless-faa-review-of-737-max-1.1453371

    Toujours de Bloomberg, le sénateur républicain Roger Wicker (traduit de l’anglais par Google) :

    « Le sénateur Roger Wicker, le chef républicain de la commission sénatoriale du commerce, a accusé la FAA d’avoir retardé les entretiens avec ses employés et de ne pas avoir remis les documents alors qu’il ouvrait une audience à laquelle le chef de l’agence, Steve Dickson, a été appelé à témoigner.

    Après plus d’un an de ce qu’il a qualifié de non-réponse à l’enquête du comité sur les plaintes des dénonciateurs, Wicker a déclaré que l’agence avait «délibérément tenté de nous garder dans l’ignorance».

    https://www.bnnbloomberg.ca/u-s-senator-slams-faa-s-deliberate-attempt-to-stymie-737-max-probe-1.1451936

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