L’aviation d’affaires est toujours en croissance

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Wingx a publié hier sa mise à jour hebdomadaire sur l’activité dans l’aviation d’Affaires. Le mois de septembre se termine avec une hausse de 14 % du nombre de vols par rapport à 2019. Pour un deuxième mois consécutif, c’est l’Europe qui mène la marche avec un bond spectaculaire de 27 %. La hausse aux États-Unis est beaucoup plus modeste en septembre à 5 %. 

Comme on le constate, après quatre mois fort achalandés, la croissance de l’aviation d’affaires ralentit chez les Américains. Il y a lieu de se demander si c’est la baisse de la demande ou plutôt la pénurie d’avions d’affaires qui cause ce ralentissement. Rappelons que chez l’oncle Sam plusieurs opérateurs de flotte ont cessé d’accepter de nouveaux clients à la carte en septembre. De plus, les grandes compagnies aériennes recommencent à embaucher et la pénurie de pilotes se pointe à nouveau. 

Pour l’instant la clientèle européenne continue de découvrir l’aviation d’affaires et les avantages d’acheter à la carte. Alors que les règles sanitaires se relâchent graduellement, les voyages d’affaires reprennent. Le potentiel de ce marché est énorme et très largement sous-exploité. La croissance devrait se maintenir encore plusieurs mois.

Les mois à venir

Au début de son rapport, WingX s’inquiète des effets de l’inflation sur l’économie et par ricochet sur l’aviation d’affaires. Il faut être prudent lorsqu’il s’agit d’analyser cette industrie qui a subi d’importants changements qui ont débuté avant la pandémie. Les heures de vol à la carte (jetcard) ou si vous préférez en bloc de 25 ou 50 heures représente maintenant une partie importante des ventes. Or, une fois l’achat complété, le client dispose de 12 ou 24 mois pour utiliser son bloc d’heures. Après l’expiration, le client perd son dépôt s’il n’a pas volé. Ce sont surtout des particuliers ou des entreprises n’ayant qu’un seul actionnaire qui achètent à la carte. 

La clientèle qui a les moyens de verser un dépôt de 25 000 $ pour des vols à venir est habituellement à l’abri des récessions. Lorsqu’un particulier achète à la carte, il n’a pas besoin de faire approuver la dépense par un conseil d’administration. Cela change considérablement la donne quand il s’agit d’évaluer l’impact d’un ralentissement sur l’aviation d’affaires. 

En plus, les grands avions d’affaires à long rayon d’action sont beaucoup moins sensibles aux récessions. Dans le cas de Bombardier, 80 % de ses revenus de vente d’avions neufs proviennent du Global. 

Pour le trimestre d’automne qui débute, je ne crois pas qu’il y ait matière à s’inquiéter. Une fois les données du mois de novembre connues, on pourra se faire une idée pour l’hiver qui s’en vient. Mais pour l’instant, l’aviation d’affaires est toujours en croissance. Notez également que plusieurs entreprise présentent au Québec sont fournisseur de Bombardier, Cessna, Dassault, Embraer et Gulfstream. Notons entre autres Héroux-Devtek, Rolls-Royce et Pratt & Whitney. La grappe aérospatiale québécoise dépend donc en partie de l’aviation d’affaires.

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7 avis sur “L’aviation d’affaires est toujours en croissance

  • octobre 2, 2021 à 1:20 pm
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    L’utilisation des Jet d’affaires pour les voyagements toutes catégories continu sa progression. Parfois une petite pause pour différentes raisons et aussi tôt une reprise selon les régions. Y semble que le plein pour l’utilisation des jets en privé ne soit pas encore atteint.

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    • octobre 4, 2021 à 8:59 pm
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      Selon la fiche technique, le G800 est un G650ER avec les moteurs et l’aile du G700, entrée en service en 2023. Pour le G400, c’est un « shrink » des G500/G600, plus grand, plus rapide et plus d’autonomie que le Challenger 650 mais probablement un coût d’opération pas beaucoup plus élevé. Entrée en service en 2025.

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      • octobre 4, 2021 à 10:33 pm
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        Le G800 est la réponse au Global 7500 et mettra sans doute fin au G650ER dont les performances sont maintenant nettement inférieur. Bombardier a encore la carte du Global 8000 ou 8500 dans sa manche. Jusqu’à maintenant, la compagnie a très peu dépensée en R & D et il y a donc du buffer dans le 200 M$ de budget annuel. Pour le G400 ça semble effectivement un concurrent potentiel au 650, reste à voir s’il sera prêt à temps. 😉

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        • octobre 5, 2021 à 7:35 am
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          La réponse au Global 7500 est plutôt le G700, même taille et même autonomie. Pour le G800, Bombardier devra lancer le Global 8000 mais devra également revoir un peu les plans. Le Global 8000 devra absolument avoir autour de 8500 nm d »autonomie (car Gulfstream s’est probablement gardé un peu de marge) et devra le faire sans trop le raccourcir car le G800 fait presque la même longueur que le Global 7500 tandis que le Global 8000 annoncé il y a 10 ans a une cabine 8 pieds plus courte que G800.

          De toute façon je ne suis pas trop inquiet pour Bombardier dans ce segment car ils ont une plate-forme moderne pour réagir (relativement) rapidement. Par-contre c’est une tout autre histoire de l’autre côté, surtout que tout le monde savait depuis 2013 ou 2014 que la plate-forme P42 de Gulfstream (G500/G600) était conçu pour 3 modèles https://www.flightglobal.com/gulfstream-breaks-silence-on-p42-project/114178.article

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          • octobre 5, 2021 à 7:50 am
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            C’est vrai que le G400 fait partie des rumeurs depuis plusieurs années déjà. Plusieurs couraient que cette version serait une upgrade du G280.

          • octobre 5, 2021 à 4:48 pm
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            Non il n’y a plus grand chose à faire avec le G280, c’est déjà une version allongée du G200 et le moteur HTF7000 n’a pas vraiment de marge. En plus ce n’est pas vraiment un Gulfstream, l’avion a été conçu et est fabriqué par IAI en Israel.

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