L’industrie aéronautique en hibernation elle aussi

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Le continent américain

Textron est le premier fabricant de l’industrie aéronautique à avoir annoncé d’importantes mises à pied. Vendredi dernier, De Havilland du Canada a suivi en suspendant la production du Twin Otter-400 et du Dash 8-400. 

Plus discrètement, CAE avait elle aussi décrété l’arrêt de la production de ses simulateurs pour le 27 mars. Puis dimanche en fin de journée, c’est Embraer qui a pris la décision de mettre un frein à ses activités de production. Hier, Boeing a également décidé de suspendre sa production dans la région de Seattle mais maintient celle de Charleston. Pour sa part, GE Aviation mettra à pied 10% de ses travailleurs aux États-Unis. 

La décision des gouvernements du Québec et de l’Ontario de fermer les entreprises non essentielles force l’arrêt de production de tous les avions de Bombardier. Airbus Canada doit également cesser la production de l’A220 à Mirabel. L’usine de Bell Flight à Mirabel ne sera pas épargnée. En fait, la première et troisième grappe aérospatiale en importance seront à l’arrêt complet à compter de demain soir. 

Pour l’instant, l’usine de Boeing à Charleston en Caroline, celle de Gulfstream de Savannah en Georgie et celle d’Airbus à Mobile en Alabama demeurent en production. Mais leurs chaînes d’approvisionnement respectives sont sévèrement affectées et ces trois usines devront fermer. Notez que la production de matériel militaire se poursuit car elle est jugée essentielle. 

L’Europe

Pour l’instant, l’Europe a une approche bien différente pour lutter contre la COVID-19. L’arrêt des activités non essentielles est écartée pour l’instant. Les gouvernements semblent résolus à compter les morts pourvu qu’ils aient également de l’argent à compter.

C’est donc sans surprise qu’Airbus a annoncé la reprise de ses activités industrielles en France et en Espagne. Personnellement, je trouve tout à fait inutile de reprendre la production d’avions dont personne n’a besoin. À cette argument, on me répond qu’il est très complexe et dispendieux de suspendre une ligne d’assemblage. OK, mais de produire des avions qui seront remisés des mois voire une année, cela coûte combien?

La mauvaise lecture

À l’évidence, plusieurs dirigeants en Europe tablent sur un retour à la normale rapide de l’industrie du Transport aérien. Personnellement, je suis surpris de constater l’inaptitude des gens à saisir l’ampleur des changements et à s’y adapter. Les effets de la COVID-19 sur la demande du transport aérien sont bien réels alors que les passagers sont absents. Débattre de l’ampleur réelle de la crise humanitaire ne changera rien aux taux de réservation anémiques.

Les annonces des compagnies aériennes nous indiquent une réduction drastique des vols jusqu’à la fin juin. D’ici là, l’aviation civile sera réduite à l’état de squelette. Pour l’instant, il est prévu que les vols reprendront progressivement durant la saison estivale. Les compagnies prévoient augmenter le nombre de vols à 50% de ce qu’il était avant la crise. Mais cette donnée ne nous indique pas quel sera le taux d’occupation. Or les indications préliminaires pointent vers un taux inférieur à 50%. En ce moment, faire des projections pour l’automne et l’hiver est complètement inutile. 

Conclusion

Ce qui est certain, c’est que l’industrie aéronautique et celle du transport aérien sont en crise. Refuser de prendre acte de cette réalité n’y change rien, refuser le changement c’est se condamner à périr. 

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