Reprise des négociations entre Unifor, Bombardier et De Havilland

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Unifor a publié une mise à jour sur l’état des négociations à Downsview avec Bombardier et De Havilland. Les parties se préparent à retourner à la table de négociation après une pause de réflexion. Le président national d’Unifor M, Jerry Diaz, a commenté la situation :

« Il y a beaucoup de terrain à couvrir dans ces négociations, toutes les parties revenant à la table après une brève période de réflexion, a déclaré Jerry Dias, président national d’Unifor, qui a commencé sa carrière à l’usine de Downsview. L’essentiel est que ces négociations visent à protéger le type d’emplois hautement qualifiés dans le secteur de la fabrication avancée dont nous avons besoin maintenant plus que jamais. »

Bombardier

Du côté de Bombardier, les principaux enjeux sont : le fonds de pension, l’utilisation de la sous-traitance et la réduction du travail effectué par les syndiqués. Le syndicat désire également revenir sur la vente de Downsview et le déménagement à l’aéroport de Pearson. Unifor représente environ 1 500 membres à l’emploi de Bombardier affectés à l’assemblage du global.

De Havilland

Les négociations avec De Havilland semblent plus ardues, la propriétaire de la maison maire De Havilland, Mme Sherry Brydson, ayant refusé de rencontrer le syndicat. On sait que le fabricant a déjà annoncé la fin de la production Dash 8-400 ; le syndicat tente de négocier un programme d’atténuation des mises à pied. Unifor cherche à obtenir un engagement de la compagnie à maintenir la production dans la région de Toronto en cas de relance du programme. Il reproche également aux dirigeants de refuser de lui fournir un plan clair pour l’avenir du Dash 8. 

Unifor représente près de 700 membres chez De Havilland alors que l’avenir du Dash 8 est en jeu :

« Le syndicat exhorte DHC, le gouvernement fédéral et le gouvernement de l’Ontario à protéger les travailleuses et travailleurs de l’aérospatiale en veillant à ce que le programme Dash 8 se poursuive dans la région où il est exploité depuis 1984. »

Prenez note e délai de l’avis de grève prendra fin le 27 juillet prochain. Vous pouvez également lire la lettre d’information en français en cliquant ici.

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12 avis sur “Reprise des négociations entre Unifor, Bombardier et De Havilland

  • juillet 20, 2021 à 4:41 pm
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    Pour le Q400, il n’y en aura pas de facile.

    Il était déjà produit à perte, même sous Longview Capital.
    Ce n’est pas pour rien que Longview a suspendu la production alors que l’ont pouvait rester un an de plus à Downview.

    Et il faut maintenant déménager la chaine de production ($$$).

    Y a t’il une solution « rentable » pour assembler des Q400 à Toronto?

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    • juillet 20, 2021 à 4:51 pm
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      « Y a t’il une solution « rentable » pour assembler des Q400 à Toronto? » C’est « la question »

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  • juillet 20, 2021 à 6:10 pm
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    « Unifor cherche à obtenir un engagement de la compagnie à maintenir la production dans la région de Toronto en cas de relance du programme »

    Est-ce qu’Unifor aurait de bonnes idées pour rentabiliser la production?

    Serait-il possible de revoir les salaires / l’organisation du travail en échange d’une participation aux bénéfices? (Ok, ça n’arrivera pas)

    Il est de ma compréhension que la chaine n’était pas très robotisée – donc les coûts de main d’oeuvre représentaient un part relativement importante.

    Du côté de Longview, peut t’on renégocier les coûts avec certains fournisseurs?

    ———————————-

    Est-ce que quelqu’un sait comment était l’atmosphère de travail / la productivité de la chaine de montage du Q400 à Downsview ?

    Face aux coûts de la main-d’oeuvre (et des services connexes), l’industrie manufacturière a passablement perdu du terrain dans le grand Toronto.

    Ça va aussi nous rattraper aussi un moment donné, malheureusement.

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    • juillet 20, 2021 à 7:16 pm
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      Beaucoup de questions qui demanderais plus qu’un texte pour y répondre. 😜 Mais le fait que le président national d’Unifor ait écrit une lettre aux membres est un indice que le syndicat souhaite trouver une solution. Normalement, le président national d’un syndicat attend que le conflit soit sur le point de dégénérer avant d’intervenir. Là, ça fait à peine un mois que la convention est terminée.

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    • juillet 20, 2021 à 8:41 pm
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      Comme si accepter une baisse de salaire allait régler le fait que le Q400 est 33% plus lourd que l’ATR72, qu’il a un moteur inutilement beaucoup trop puissant qui coûte 50% plus cher que le moteur du compétiteur et qu’il n’a plus de site de production… Bombardier aurait du cesser la production il y a au moins 5 ans.

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      • juillet 20, 2021 à 8:54 pm
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        C’est pas le salaire comme le nombre d’heures personnes nécessaires par avion. La production du Q400 est très peu automatisée. D’ailleurs, Bombardier avait signé une entente avec le syndicat afin d’impartir la production des ailes et ne l’a jamais utilisé. La solution retenue a été de vendre la programme.

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        • juillet 20, 2021 à 10:10 pm
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          Pour que l’automatisation fasse baisser les coûts, il faut du volume, beaucoup de volume, ce que le Q400 n’aura jamais même si on les donnait. Le Q400 n’est tout simplement pas performant.

          Même Airbus et Boeing utilisent très peu l’assemblage automatisé mise à part les programmes récents et à gros volume comme l’A320, ATR à peu près pas du tout.

          https://www.youtube.com/watch?v=b_9_WeuL8rk

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          • juillet 21, 2021 à 9:45 am
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            C’est vrai mais bien au delà que ce le Q400 ne sera jamais produit, et l’investissement est fait dès le début du programme donc il y a une garantie d’avoir plusieurs centaines de fuselage à produire. Et on parle ici d’avions d’affaires haut de gamme avec de très grosses marges, ce que le Q400 n’a jamais fait et ne fera jamais. De Havilland n’a jamais eu l’intention de produire le Q400 au delà de 2023 et personne de sensé n’investirait un sous là-dedans, au même titre que le CRJ. Deux appareils qui ont eu de belles années mais qui sont malheureusement derrière eux.

          • juillet 21, 2021 à 9:50 am
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            C’est vrai que De Havilland n’a probablement pas l’intention de relancer la production du Q400. Je crois que la compagnie va se concentrer sur la conversion des Dash8 existant en hybride. Donc effectivement le débat devrait plutôt tourner autour du lieux où seront convertis les Dash8.

  • juillet 22, 2021 à 1:18 pm
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    La conversion peut se faire sur n’importe quel aéroport, si DHC change de province adieu le syndicat et on recommence sur une page blanche, si j’étais un dirigeant de DHC je ne m’embarrasserait pas du syndicat, j’attendrais patiemment que la nouvelle technologie soit disponible et que les commandes entrent avant de dépenser un sous, de toute façon l’expertise pour convertir des moteurs est différente de celle pour construire un avion et ce syndicat n’est pas reconnu pour sa grande flexibilité…je me trompe?

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    • juillet 22, 2021 à 6:57 pm
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      Quand un syndicat détiens une accréditation obtenue d’une loi provincial et advenant que la compagnie ferme ou déménage dans une autre province, le syndicat locale ne peu pas être transférer. Même si des employés syndiqués de la province d’origine déménage avec la compagnie dans cette autre province ils ne seront plus syndiqués. Le syndicat actuel ou autre syndicat devra demander une nouvelle accréditation en vertu des lois de cette nouvelle province. Seul une accréditation syndical obtenue en vertu d’une loi fédéral peu suivre une compagnie qui déménage dans une autre province. De Havilland Canada comme Bombardier à Toronto ont des accréditations provinciales de l’Ontario.

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