Vote de grève chez De Havilland Aircraft
Cette semaine, c’était au tour des syndiqués de De Havilland Aircraft d’accorder un mandat de grève à leur comité de négociation. Il s’agit des anciens employés de Bombardier qui font partie des mêmes unités syndicales affiliées à UNIFOR : la section locale 112 qui représente les employés de production et la section locale 673 qui représente les employés de bureau. C’est dans des proportions respectives de 97 % et 94 % qu’ils se sont prononcés en faveur du mandat de grève.
Les négociations actuelles seront déterminantes pour l’avenir du Dash8-400 et de sa présence dans la région de Toronto ; plutôt cette année, De Havilland a annoncé la suspension de la production du turbohélice. Pour le moment l’avionneur se contente de compléter les derniers appareils à livrer. Il ne reste plus que 165 membres de la section locale 112 qui sont actifs chez De Havilland. Le vote de grève a pour but de donner un meilleur rapport de force à l’équipe de négociation. Mais dans les circonstances actuelles, je me demande quel rapport de force peuvent bien avoir les employés.
Les coûts de production élevés ont plombé la compétitivité du Dash8-400. Avant de relancer la production, l’employeur voudra sans doute obtenir des concessions de la part des employés. Mais même avec d’importantes concessions, il n’est pas évident que la production serait relancée.
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Bonjour Andre,
Tu as bien raison quand tu dis : Mais dans les circonstances actuelles, je me demande quel rapport de force peuvent bien avoir les employés.
Un vrai vote de grève est quand tout les options d’une nouvelle convention ont été rejeter à quelques reprises par les employer pas avant.
Ça ressemble plus a un baroud d’honneur qu’a une vrai stratégie de négociation, quand ton projet est mort il ne reste plus grand chose à négocier, le Dash8 ne fait pas le poids face à l’ATR, et même eux sont en difficulté coté nouvelles commandes pour 2021, ce n’est pas le bon temps pour un affrontement mais plus pour une restructuration des coûts pour rendre cet appareil vendable.
Le Q400 est mort et enterré peu importe ce que les employés accepteront, raison de plus pour tenir tête à l’entreprise, qui profite de la situation pour tenter de soutirer le maximum d’acquis au peu de travailleurs qui restera à la fin pour soutenir la flotte en service.
(Commentaire corrigé)
De Nicolas:
L’important pour le syndicat, c’est de tenir tête à l’entreprise – même s’il est acquis que le Q400 est pratiquement mort.
En d’autres mots:
Quitte à égorger De Havilland Canada pour de bon en passant…
Ce qui va se produire en fait; face à des coûts non compétitifs, Longview Capital vaudra arrêter l’hémorragie et devra revendre le « type certificate » du Q400 au plus offrant. (Un peu comme le CRJ qui est maintenant à Mitsubishi).
Informe toi sur le coût total de la main d’oeuvre sur le coût d’un avion, je vais te donner un indice, c’est moins de 10%. Le problème ce n’est pas la main d’oeuvre, c’est l’avion, et si Longview ne le savait pas lorsqu’ils ont acheté le programme et bien ils méritent tout les problèmes qui vont avec pour être aussi incompétent.
10 % c’est la moyenne de l’industrie et là tu embarques Airbus et Boeing. ATR et De Havilland n’ont pas les volumes et l’automatisation des deux gros. école si DHC a la même proportion de coûts de la main d’oeuvre que les deux gros alors là je leur tire mon chapeau.
À l’époque sur CRJ, quelque part vers 2004 ou 2005, on nous disait que c’était 8%.