A220 et les perspectives 2020

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La production

Le président et chef de la direction d’Airbus Canada, M. Philippe Balducchi, est arrivé à Mirabel au printemps de 2018. Depuis, on le sent de plus en plus à l’aise et en contrôle de la situation. Au cours des derniers mois, il a souvent eu à répondre aux questions concernant l’A220-500; tel un mantra il répond toujours : « Notre priorité c’est l’augmentation de la cadence de production ». Dans sa gestion du programme A220, M. Balducchi applique le dicton qui dit qu’avant de courir il faut marcher. Bref avant de développer de nouvelles variantes assurons nous de livrer les commandes actuelles.

 

D’ailleurs, en 2019, Airbus a livré 48 A220 et a diminué le goulot d’étranglement dans la section de finition intérieure. Mais l’objectif de 2020 augmentera de seulement 7 appareils pour un total de 55 livraisons. Cette faible augmentation de la cadence est une indication qu’il y a encore des choses à améliorer côté production. Le mantra de M. Balducchi prend alors tout son sens.

 

Le premier A220-300 assemblé à Mobile est maintenant peinturé aux couleurs de Delta Airlines. La livraison avant la fin du deuxième trimestre est donc probable. La compagnie américaine a également pris possession de son 30e A220-100 le 28 février dernier.

 

De son côté, Air Canada a reçu son troisième A220-300 et le quatrième ne tardera pas.

 

Covid-19

L’année 2020 verra une contraction de la demande en transport aérien et des compagnies aériennes feront faillite. Pour un programme nouveau, garder sa base de clients est extrêmement difficile. Airbus pourrait faire face à des reports de livraison ou des annulations. Dans l’ordre, Delta, Air France, JetBlue, Breeze Airways, Air Lease, Air Baltic, et Air Canada sont les plus gros clients de l’A220 et totalisent 360 commandes fermes.

 

De ce groupe, deux entreprises retiennent notre attention : Air France et Air Lease. Avec des liquidités négatives, le groupe Air France-KLM est en situation de vulnérabilité pour affronter la crise. Heureusement, aucune livraison n’était prévue en 2020 et la première est prévue pour septembre 2021. Pour ce qui est d’Air Lease, le report des livraisons semble évident; cette compagnie ne fait que du crédit-bail et doit s’ajuster à la demande.

 

Green Africa Airways

La compagnie Green Africa Airways est en gestation depuis quelques années déjà. En décembre 2018, elle avait signé un protocole d’entente avec Boeing pour 50 B737MAX. Puis en février dernier, elle a plutôt opté pour l’A220-300 avec un protocole d’entente pour 50 appareils. Évidemment, ce n’est pas une commande ferme et obtenir le financement est toujours plus compliqué pour les compagnies africaines. Mais la compagnie a fait un pas de plus vers le début de ses opérations; une semaine après avoir signé avec Airbus, Green Africa a mis la main sur trois A220-300 de GTLK Europe. Cette compagnie de crédit-bail russe a déjà pris livraison de six A220-300, mais n’avait plus de client. Green Africa recevra trois A220-300 en location dès le mois d’août prochain.

A220-300 Green Africa Airways

La compétition

Au 31 décembre dernier, Airbus avait livré 107 A220 contre 18 E2 pour Embraer. Le carnet de commandes était de 551 A220 contre 153 pour l’E2. Décrocher de nouvelles commandes en 2020 va être difficile, le carnet de commandes des deux modèles devrait baisser. Notez qu’Embraer ne publie pas ses prévisions de livraison pour 2020, mais il faut s’attendre à une trentaine, pas plus.

 

En plus de la contraction de la demande en 2020, l’E2 fait face à l’obstruction européenne à propos de son entente avec Boeing. L’approbation de la transaction est maintenant reportée à juin 2020 en Europe. Si la direction de « Boeing Brésil » comptait reprendre du terrain à Airbus en 2020, c’est peine perdue. Lorsque la demande reviendra, les créneaux de livraison disponibles rapidement seront un avantage pour le l’E2. D’ici là, il faudra prendre son mal en patience.

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11 réflexions sur “A220 et les perspectives 2020

  • mars 4, 2020 à 5:21 pm
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    Je comprends donc que le A220 va avoir une année de répis et en profiter pour augmenter la cadence. C’est déjà bien parti puisque les livraisons sont en avance sur l’an passé. Si des trous dans le planning se libèrent, ça fait de la place pour de nouveaux clients qui sont pressés.

    Ceux qui vont vouloir se soustrairent à leur engagement envers le MAX auront des options de plus.

    Au sujet des variantes plus longues, on a lu sur le site de Sylvain que le 500 avait volé dans l’ordinateur HPC de BBD et qu’Airbus avait demandé à BBD de simuler des variantes encore plus longues. J’imagine que même si BBD est sorti du consortium, les liens ne sont pas rompus et que les analyses se poursuivent derrière les rideaux. Je comprends aussi qu’AirBus veut d’abord crinquer la production afin de diminuer l’attente des clients, ça sort encore au compte-goutte mais c’est mieux que c’était. Mobile va finir par aboutir aussi, ça va ajouter des avions dans le ciel.

    Je ne vois que des bonnes nouvelles là dedans.

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    • mars 4, 2020 à 6:56 pm
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      Pour le 500, ce sont les clients qui vont décider et pour le moment, tout le monde est à évaluer combien d’avions il faudra retirer de la flotte. Delta est a évaluer le retrait de ses Mad Dog.

      Alors pour les commandes c’est: « on s’en reparles l’an prochain.

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  • mars 5, 2020 à 2:29 am
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    J’ai été assez surpris par l’action de la commission européenne de retarder la coopération entre Embraer et Boeing. Le délais imposé est maintenant déjà de plusieurs mois.

    Il semble que Embraer et Boeing pourraient faire une contre proposition pour rendre la structure opérationnelle d’Airbus Canada différente que de celle d’une société en commandite.

    En plus, je suis absolument persuadé qu’à ce stade, Embraer et Boeing auraient fait un lobbying auprès des clients potentiels pour dénoncer un manœuvre politique. Que ce manœuvre soit réellement politique ou pas n’est pas la question, mais le fait que la co-entreprise entre Embraer et Boeing soit bloqué peut être présenté par ceux-ci comme une action anti compétitive.

    Ce blocage par la commission européenne peut avoir un effet les clients potential des avions de 100-130 places retardent leur commandent. En effet, s’ils considèrent que Embraer n’est pas viable, ils peuvent très bien penser que le seul choix restant est l’A220. Certains clients potentiels, surtout les gros, n’aiment pas trop qu’on leur force la main donc ils retarderont leur décision. De plus maintenant ils penseront deux fois avant de désavantager un des avions ou l’autre.

    Il y a probablement beaucoup des campagnes de ventes de l’A220 avec un potential de commandes de quelques dizaines voire centaines d’appareils pour 2020. Malheureusement, ce retard de décision de la commission européenne retarde aussi les décisions. Pire encore, certains vont avoir le temps de revoir leur évaluation que l’E195-E2 est maintenant en service.

    Airbus Canada aurait pu avancer plus vite dans les ventes sans ce blocage imposé par l’Union Européenne concernant la co-entreprise formée par Embraer et Boeing. Aujourd’hui la situation devient volatile avec des effets qui pourraient être inattendus.

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  • mars 6, 2020 à 9:53 pm
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    Le comité américain des transports estime que l’examen de certification par la FAA du 737 MAX était largement insuffisant et n’a pas permis d’identifier les principaux problèmes de sécurité.
    Comme il devient de plus en plus évident que le 737MAX ne reviendra pas, Airbus devrait se préparer à augmenter la cadence du A220 et le lancement du A220-500. Les fournisseurs de Boeing ont de la disponibilité présentement et seront ravis de fabriquer des pièces pour l’avion du futur. C’est une opportunité à saisir.

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    • mars 7, 2020 à 11:04 am
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      Ce qu’on dénonce sur l’ADQ depuis un an au sujet du 737 MAX, se retrouve aujourd’hui dans le rapport préliminaire de la commission des Transports du Congrès américain.

      Des conclusions sans appel.

      Les carottes sont cuites pour Boeing et la FAA. Qu’importe si Dave Calhoun voudrait circonscrire la responsabilité à une obscure « micro-culture » partagée par une poignée d’employés. Il s’agit d’une attitude lâche de la part du PDG. Un stratagème archiconnue qui ressemble à ce qu’on retrouve dans les organisations mafieuses. Lorsqu’un crime est mis à jour, les commanditaires cherchent à faire reposer toute la responsabilité sur le dos des exécutants. Il est évidemment impossible que la haute direction de Boeing soit innocentée, bien au contraire.

      Ce rapport de la commission du Congrès est consolant. Être témoin de ce genre de crime nous porte à désespérer des institutions, pour ne pas dire de la nature humaine elle-même. Avec ce rapport de la commission, il y ici une lueur d’espoir qu’on puisse redresser cette situation et qu’au bout du compte, le bien finit tout de même par l’emporter.

      Félicitations aux membres de la commission du Congrès et à leurs nombreux collaborateurs pour cet immense travail, ce courage et leur sens aiguë de l’éthique professionnel!

      Le retrait définitif du MAX créera un vide qu’Airbus devra combler, notamment avec l’A220.

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  • mars 7, 2020 à 11:45 pm
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    L’A220 risque d’être en demande suite à ce rapport. Je pense à Air Canada et Southwest pour qui les espoirs pour le 737MAX fondent comme neige au soleil. Dans 1 semaine cela fera 1 an que les MAX sont immobilisés et qu’il n’y a plus de livraison. Le congrès américain qualifie l’avion de dangereux et défectueux. Les passagers non suicidaires ne voudront pas voler dans un tel avion. Comment les cies aériennes pourront forcer leurs pilotes et personnels navigants à voler dans ses avions dangereux. AC devrait transformer ses 30 options en commandes fermes. Je me demande si Spirit Aerospace recommencera à produire des fuselages en mars alors qu’il y en a déjà 90 dans sa cours. C’est vraiment triste pour les employés. Boeing essaie de gagner du temps en sachant très bien qu’il n’y a plus rien à faire. Le gouvernement devrait protéger les travailleurs et exiger de Boeing des actions significatives pour la sécurité des passagers. Qui posera le premier geste pour mettre fin à cet SAGA ? Les cies aériennes, le gouvernement ou Boeing. Ce n’est plus de savoir SI, mais Quand et par Qui.

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