A220 : où va l’argent ?

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Depuis l’annonce d’un réinvestissement de 1,5 G$ dans le programme A220, la question se décline de plusieurs manières : mais où va tout cet argent ? Pourquoi investir encore ? Ça ne finira jamais ? Pour ma part, j’ai déjà apporté un premier élément de réponse dans mon texte de vendredi. Mais il semble que ce ne soit pas suffisant et je vais donc ajouter des explications supplémentaires. 

Le coût d’un nouveau programme d’avions 

Plus les normes de certification en aéronautique sont sévères et plus les avions sont sécuritaires et c’est tant mieux. Mais cela a un impact direct sur le frais de recherche et développement de nouveaux programmes. Pour citer quelques exemples : le B787 a coûté à Boeing près de 33 G USD, l’A380 26 G d’euros, l’A350 12 G d’euros. La facture de l’E2 d’Embraer, qui est un dérivé de l’E-Jet, dépasse le milliard É.-U. Enfin, la remotorisation de l’A320 a nécessité près de 1,5 G d’euros. 

Au moment où Bombardier a cédé le contrôle du C Series à Airbus, le coût de développement atteignait 6 G$ CAN. Mais cette somme excluait les pertes à venir durant la phase de montée en cadence. Par ailleurs, l’entente initiale prévoyait que Bombardier fournirait 1 G$ de plus pour le programme. Lorsque la compagnie québécoise s’est retirée du programme en janvier 2020, elle y avait investi 700 M$ de plus. Lorsqu’il deviendra rentable, le développement de l’A220 aura coûté près de 10 G$ CAN. Ou si vous préférez 7,8 G USD ou encore 6,8 G d’euros. C’est beaucoup j’en conviens, mais c’est très raisonnable si l’on compare avec les autres programmes. 

Le coût oublié

Je sais que je me répète, mais la montée en cadence d’un nouvel avion est une phase extrêmement dispendieuse. Il n’est pas exceptionnel que cette étape demande 50 % des investissements. C’est particulièrement le cas lorsque des défauts importants apparaissant sur le type ; le cas du B787 est un exemple où les défauts postcertifications peuvent être très coûteux. 

Dans le cas de l’A220, les problèmes avec la chaîne d’approvisionnement ont retardé la montée en cadence. Pratt & Whitney a connu de sérieuses ratées ainsi que Zodiac. L’accélération de la production a donc été retardée de deux ans puis est arrivée la COVID-19. Autrement dit, la rentabilisation de la production connaît 4 ans de retard. Avec une production de 40 à 50 appareils par année, Airbus perd perd plusieurs millions par avion livré. Malgré l’accélération de la cadence, le programme va demeurer déficitaire encore quelques années. Voici mon hypothèse :

Tableau de rentabilisation A220
Tableau de rentabilisation A220

Pour faire ce tableau, j’ai tenu compte de deux facteurs connus : en aéronautique, le coût de production diminue de 15 % à chaque fois que la production double. La valeur marchande d’un A220-300 est d’environ 34 M$. Selon cette hypothèse, le déficit accumulé correspond donc à la moitié de la somme, en dollars canadiens, du réinvestissement annoncé. Pour le moment, c’est là où semble aller une bonne partie l’argent. 

Les erreurs que l’on ne peut effacer

Lorsque Bombardier a fait son plan d’affaires pour le C Series, le prix du carburant était en forte hausse. Le consensus de tous les prévisionnistes à l’époque était que ce prix allait exploser dans les années à venir. Mais hélas pour Bombardier, le prix du pétrole s’est effondré en 2014. Cela a eu un impact direct sur la valeur marchande du C Series qui a baissé d’une vingtaine de millions de dollars en 12 mois. 

Les compagnies aériennes sont toujours très hésitantes avant d’acheter un avion qui n’a encore jamais volé. En effet, la mise en service d’un nouveau type comporte souvent des risques à cause des défectuosités pouvant survenir. Pour compenser les inconvénients financiers, les fabricants offrent souvent de très gros rabais aux premiers clients d’un nouvel avion. Évidemment, ce phénomène contribue à augmenter le déficit lors du lancement de la production.

En 2013, Delta avait fait une offre de 43 M$ l’unité à Bombardier pour une commande de C Series. À cette époque, cela représentait un rabais de 50 % sur le prix de catalogue. La commande aurait eu pour effet de stimuler les ventes. Mais à ce moment là, Bombardier aviation était entre les mains de dirigeants provenant du milieu de l’automobile. Ces derniers ne comprenaient tout simplement pas qu’il faille réduire le prix de vente des premiers avions afin de décrocher quelques grosses commandes. Trois ans plus tard et après la chute du prix du carburant, c’est près de 20 millions de moins l’unité que Delta a offerte. Avec encore 43 appareils à livrer, la commande de Delta viendra donc gruger encore plus de capitaux. 

Autrement dit, si le prix du pétrole avait explosé comme cela était prévu, Bombardier aurait fait une fortune. Abonnez vous gratuitement à notre Chaîne YouTube en cliquant ici

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29 avis sur “A220 : où va l’argent ?

  • février 7, 2022 à 9:31 am
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    En fait la question qui s’est vraiment posée était combien d’investissement est déjà fait jusque là par les différents acteurs à la constitution de la société en commandite avion C Series en 2016.

    On sait déjà que le gouvernement du Québec a initialement investi un milliard de dollars US et Bombardier a donné l’infrastructure de Mirabel.
    Depuis Bombardier a mis encore de l’argent.
    Puis Airbus a acquis 50% sans transaction financière en 2018.
    Un peu plus tard Airbus a acquis la part de Bombardier à la hauteur de 591 million dollars.

    Puis il y a eu une annonce d’investissement en février 2020.
    La dernière nouvelle est que le gouvernement du Québec investit encore 300 million dollars US et Airbus investit 900 million dollars US.

    En réalité on a juste perdu la trace du total d’argent dépensé pour ce programme à partir du 2016.
    Tout ce qui était avant 2016 peut être considéré oublié et pardonné. Mais que s’est il passé au niveau d’argent depuis 2016 au total ?

    C’est ça ce qu’on a envie de savoir.

    En plus on ne sait toujours pas si Airbus Canada a pris des emprunt comme prévu dans l’accord de février 2020.
    https://www.journaldemontreal.com/2020/02/21/jusqua-14-milliard-investis-dans-les-avions-a220-en-2020

    Tout ça n’est pas très clair.

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    • février 7, 2022 à 1:41 pm
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      Ne pas oublier que nous avons aussi financé au niveau de 1000 Millions (si ma memoire est bonne) la nouvelle ligne d’assemblage à Mobile.

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      • février 7, 2022 à 2:15 pm
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        La ligne de Mobile a été financé par Bombardier.

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        • février 7, 2022 à 3:02 pm
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          Exactement ce que j’ai dit, par nous tous les investisseurs de BBD.

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  • février 7, 2022 à 9:33 am
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    Comme Airbus Canada est une société en commandite, je crois bien on peut acheter le bilan de la société année en année.

    Ce serait le document avec quoi on peut commencer l’investigation correctement.

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    • février 7, 2022 à 3:58 pm
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      Juste pour être sur et parce que je ne comprends pas, quel est le but de ce questionnement?

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      • février 8, 2022 à 6:09 am
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        Pourquoi ces questions ?
        C’est simple. Les termes utilisés dans les différents articles n’indiquent pas une certitude.

        Par exemple en février 2020 on a dit que le partenariat devait s’auto-financer. Pour que les opérations puissent continuer ACLP était autorisé pour prendre des dettes jusqu’à la hauteur de 1.5 milliards dollars US.

        Là, on parle d’injection de cash de nouveau mais on a omis de parler des emprunts autorisés.

        On ne sait donc toujours pas combien d’argent ACLP a brûlé depuis 2016.

        Si la somme dépensée est la somme de toutes sortes d’investissement annoncé alors ça montre que le produit est loin d’être mature et qu’il y a encore des modifications en cours.
        C’est très embêtant.

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  • février 7, 2022 à 11:12 am
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    Allô André aurais-tu des nouvelles par rapport la convention de stelia st-laurent qui est maintenant à Mirabel?

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    • février 7, 2022 à 11:17 am
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      Je sais que les négociation sont toujours en cours et c’est tout.

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      • février 8, 2022 à 9:59 pm
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        Je peux te dire que sa joue du coude assez fort, stelia avec sa façon de faire à fait monter les coûts de production énormément, ils veulent en faire payer le prix aux employés en baissant leur salaire et avantages sociaux.

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  • février 7, 2022 à 2:49 pm
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    Avec une production de 40 à 50 appareils par mois, je pense que tu voulais dire par annee en ce moment 4 par mois Mobile 12 par annees.

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    • février 7, 2022 à 2:55 pm
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      Oui merci je vais modifier.

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  • février 7, 2022 à 3:38 pm
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    Cet endroit avait été construit et prévu pour y assembler 120 avions par année 10 par Mois. Mobile 48 par année. Dans les annees a venir.

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    • février 7, 2022 à 4:02 pm
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      Le FAL de Mobile a probablement une capacité réelle de 8 appareils par mois.

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  • février 7, 2022 à 6:39 pm
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    Le choke point sera alors la Pre-FAL.

    Quelqu’un a une idée de la capacité maximale de la Pre-FAL (si ce n’est pas confidentiel)?

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    • février 7, 2022 à 7:03 pm
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      Dans sa réponse officielle, Airbus mentionne 14. Mais lors de l’aménagement la longueur du fuselage du 500 a été prise en considération. Alors je dirais 20, mais c’est loin d’être certain.

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      • février 8, 2022 à 12:25 pm
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        le terme « a été prise en considération » voudrait il dire que le dimensionnement effective de la pré-FAL est tel qu’elle puisse accommoder le fuselage de l’A220-500.

        Si la pré-FAL est dimensionnée pour accommoder le fuselage de l’A220-500 ça voulait donc dire que la dimension de l’A200-500 est déjà définie et que la conception détaillée est déjà en cours.

        Est-ce que mon raisonnement est logique ?

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        • février 8, 2022 à 12:35 pm
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          La dimension serait connue est effet, pour la conception détaillée, pas certain que ça avance rapidement.

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    • février 8, 2022 à 7:58 am
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      Il y a deux lignes d’assemblage avec 7 fuselages cote a cote dans la nouvelle PreFal en ce moment a Mirabel Puis 1 ligne d’assemblage a Mobile

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  • février 8, 2022 à 1:33 pm
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    J’ai lu dans quelque part que la version CS500 avait déjà volé dans les ordinateurs de BBD.

    Question niaiseuse: Où sont présentement les ingénieurs de BBD qu’ont développé la CSeries?

    Je me demande pourquoi j’ai l’impression de ne pas avoir tous les vrais morceaux dans ce casse-tête historique?
    Est-ce que AB nous cache quelque chose?

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    • février 8, 2022 à 3:16 pm
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      J’ai également lu que le « CS500 » avait déjà « volé » en simulation.

      Ça m’a été aussi confirmée verbalement par quelqu’un qui était dans l’équipe de conception.

      Il m’a dit aussi qu’il y avait eu beaucoup de travail de fait, et ce au point même de pouvoir lancer (marketing) le programme à très court préavis.

      (Donc les dimensions sont parfaitement connues et ont été assurément tenu en compte dans la Pre-FAL.)

      –> André: l’info du 3e paragraphe est sûrement confidentiel – mais je ne suis pas tenu par un NDA.
      Mais je ne voudrai surtout pas compromettre l’éventuel projet A225. Alors je te laisse juger si tu devrais publier mon commentaire (particulièrement le 3e paragraphe).

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    • février 9, 2022 à 8:39 am
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      Il y a beaucoup d’ingénierie a Mirabel pour la C-Série

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  • février 8, 2022 à 6:11 pm
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    Question: Est-ce -que le coût unitaire (40M) tient en compte le coût de développement. Si c’est le cas par combien d’unité à été divisé le coût de développement.
    Merci!

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    • février 8, 2022 à 6:44 pm
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      La réponse est non. Les coûts de R & D sont inscrits la même année où les dépenses ont lieu. C’est pour cette raison qu’il est relativement facile d’établir le coût de développement du C Series. Par contre le chiffre de 40 M$ est de moi et n’est pas le chiffre officiel. Mais si je m’étais trompé de beaucoup, j’en aurais entendu parler.😉

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  • février 9, 2022 à 12:15 pm
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    Hors du sujet.

    Y aura-t-il de bonnes nouvelles demain ?

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    • février 9, 2022 à 12:43 pm
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      LOL, je répondrai à la question demain après-midi.

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