A220, situation et perspectives pour 2021

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Alors que débute l’année 2021, je profite de l’occasion pour faire le point à propos du programme A220. Presque toute la flotte est revenue en service malgré que l’industrie tourne toujours au ralenti.

Le carnet de commandes

Le carnet de commande de l’A220 a terminé l’année 2020 avec une légère progression de vingt et un appareils. officiellement il s’élève maintenant à 631 commandes et 137 appareils ont été livrés. Voir le tableau des nouvelles commandes et annulations de 2020 ci-dessous : 

A220, variations carnet de commandes
A220, variations carnet de commandes

Le nombre d’annulations s’élève donc à quarante-cinq pour l’année 2020. Notez que les commandes de Gulf Air et Saudi Gulf auraient dû être retirées du carnet de commandes bien avant. D’ailleurs, j’avais soulevé cette question en juillet 2018. De toutes les commandes douteuses, il reste encore celle d’Odyssey Airlines pour 10 A220-100 à éliminer. En 2021, les finances des compagnies aériennes continueront d’être malmenées, les annulations seront plus nombreuses qu’en 2020. 

En février 2020, Green Africa Airways avait signé un lettre d’intention pour 50 A220-300. La compagnie en démarrage devait débuter ses opérations l’automne dernier an louant trois A220-300 à GTLK. Ho ! surprise! Elle n’a toujours pas débuté ses opérations et prévoit maintenant le faire dans la deuxième moitié de 2021. Le site allemand Aro Telegraph affirme que l’entrainement des premiers équipages aurait débuté. Mais le texte ne mentionne pas à quel centre ils s’entraineraient. De plus, la compagnie n’aurait toujours pas obtenu toutes les autorisations nécessaires du gouvernement nigérian. 

Mis à part Southwest Airlines, don je parlerai demain, les grosses commandes sont rares par les temps qui courent. Il y a bien quelques rumeurs mais on parles de deux à dix appareils pas plus.

La production

Airbus a livré quarante A220 en 2020 soit huit de moins qu’en 2019. La COVID-19 explique à elle seule ce ralentissement de cadence. La chaîne d’approvisionnement de l’A220 donne toujours des maux de tête à Airbus : le premier A220-300 de Jetblue n’a pas son antenne satellite Ku Band parce que les harnais de fixation ne sont toujours pas arrivés. Même si les premiers harnais arriveront bientôt, il y aura plusieurs appareils de Jetblue pour qui l’installation des antennes se fera après la livraison. Ce genre de situation pourrait bien se reproduire en 2021 et pas seulement pour l’A220 mais pour tous les programmes d’avions civils. 

Il devient donc évident que la montée en cadence de l’A220 prendra plus de temps que prévu et cela affectera sa rentabilité. Airbus et le gouvernement québécois pourraient avoir à fournir une contribution financière supplémentaire.

Le report des livraisons à Air Canada prévues en 2021 risque de créer un vide dans la production à Mirabel. C’est la commande d’Air France qui sera le gros client de Mirabel en 2021. Air France prévoit mettre en service son premier appareil en septembre prochain. De son côté, la ligne de Mobile en Alabama devrait augmenter sa cadence si les fournisseurs suivent.

Tandis que l’assemblage du dernier CRJ achève, le démantèlement de la ligne d’assemblage progresse au même rythme. Au cours des prochaines semaines, Airbus pourra donc débuter l’aménagement de la pré-FAL. Peu importe la cadence, cet aménagement est essentiel afin de réduire le coût de production de l’A220. Je m’attends donc à ce qu’Airbus aille de l’avant malgré le situation actuelle.

PW1500G

Depuis l’entrée en service du premier A220-300, Air Canada limitait leur altitude à 28 000 pieds ; cette limitation était en lien avec les problème d’éclatement des compresseurs basse pression. Or, depuis quelques semaines, Air Canada a levé cette limitation et les A220-300 volent maintenant à des altitudes plus normales. On peut donc en déduire que Pratt & Whitney a livré la mise à jour du logiciel afin de remédier au problème. Fidèle à lui-même, le motoriste n’en a pas glissé un seul mot aux médias. Mais la solution informatique ne fait qu’éviter que les conditions qui mènent à l’éclatement du compresseur ne se reproduisent. Il reste à solutionner la cause en modifiant la conception ou la fabrication de la pièce. 

Demain on parle de la bataille de Southwest. 

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13 avis sur “A220, situation et perspectives pour 2021

  • janvier 5, 2021 à 11:52 am
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    J’ajouterais Macquarie aux commandes douteuses, ils ont annulé 7 appareils de septembre à novembre. On verra pour décembre mais ils n’ont pas l’air à vouloir prendre les A220.

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    • janvier 5, 2021 à 11:56 am
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      Fort possible surtout que 2021 sera une autre année extrêmement difficile pour l’industrie.

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    • janvier 8, 2021 à 1:18 pm
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      Airbus vient de sortir le tableau de commande pour décembre 2020: Macquarie a annulé un autre A220 pour 32 commandes fermes.

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  • janvier 5, 2021 à 3:03 pm
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    Il faut qu’ils décident de faire la pause sur la production de l’A220-100 et de bien se concentrer sur la production et livraison de l’A220-300.

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    • janvier 5, 2021 à 3:32 pm
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      ??? Il reste seulement six A220-100 à livrer à Delta, faire une pose pourquoi?

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      • janvier 6, 2021 à 4:26 am
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        Faire une pause après avoir livré ce qu’il y a dans le backlog.

        Éventuellement l’arrêter définitivement.

        Si c’est possible ils devraient essayer de convaincre Delta de convertir en A320-300.

        C’est stupide de continuer à produire l’A220-100.

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      • janvier 7, 2021 à 5:13 am
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        André a dit, ??? Il reste seulement six A220-100 à livrer à Delta, faire une pose pourquoi?

        Je viens de regarder la table d’Airbus.
        Selon cette table, il y a plus de six A220-100 à livrer, au moins qu »il y ait des annulations sur l’A220-100 qu’André peut nous dire ???????

        Il y a même six commandes pour les A220 ACJ.

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        • janvier 8, 2021 à 7:09 am
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          Non, je n’ai pas eu vent de d’autres annulations sur l’A220-100. Ma compréhension était que tu suggérais de faire une pause dans les livraisons du 100 maintenant, c’est pour cela que j’ai mentionné qu’il restait 6 appareils à livrer à Delta. Mais je ne comprend toujours pas pourquoi faire une pause dans les livraisons de l’A220-100. Il y a 95 % de similitude dans les pièces et systèmes des deux versions, ce n’est donc pas très compliqué de produire les deux variantes. De plus les ailes sont les mêmes sauf pour des renforts dans celle du 300 et il n’est pas nécessaire de modifier les gabarits d’assemblage.

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          • janvier 9, 2021 à 3:33 am
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            André a posé la question Mais je ne comprend toujours pas pourquoi faire une pause dans les livraisons de l’A220-100. Il y a 95 % de similitude dans les pièces et systèmes des deux versions, ce n’est donc pas très compliqué de produire les deux variantes.

            Il y a deux choses très importantes pour la rentabilité d’une entreprise. La première est la dépense et la seconde est la recette. Le cash flow est la recette moins la dépense. Le résultat financier d’une entreprise est l’entrée moins la sortie. C’est extrêmement simple.

            Tu as si bien expliqué que les coûts de production de l’A220-100 sont similaires (à quelque chose près) à ceux de l’A220-300.

            Or le prix de vente d’un A220-300 est à peu près US$ 5,500,000 plus élevé que celui d’un A220-100. Ces prix nets sont bien connus à travers les données fournies par les appraisers comme Avista ou Ishka.

            En d’autres termes, si Airbus Airbus Canada veut diminuer la perte d’argent dans les cinq prochaines années, ils vont devoir mettre la priorité sur les livraisons de l’A220-300 et faire une pause sur la livraison de l’A220-100.

            Nous savons tous qu’Airbus Canada doit financer elle même (auto-financement) à partir du mois de février 2020. Ceci signifie que tout doit être fait pour améliorer la recette et pour diminuer le coût.

            Il me semble très évident que faire une pause de la production de l’A220-100 et mettre la priorité sur les livraisons de l’A220-300 est la meilleure solution.

            De ce fait, j’ose penser que les dirigeants d’Airbus Canada va prendre la bonne décision pour ne pas mettre l’entreprise plus en difficulté financière.

            Une différence de recette de cinq million de dollars US permet de préserver cinquante employés pendant un an. Grosso modo pour chaque livraison d’A220-300 au lieu d’une livraison d’A220-100 (chaque avion) Airbus Canada permettrait de garder cinquante personne de plus pendant un an supplémentaire.

            Il semble qu’ils doivent essayer de négocier avec Delta de convertir les A220-100 restant à A220-300, quitte à faire un rabais supplémentaire de 1.5 million dollars US. Cela permettra de gagner plus de trois million de dollars US de recette par avion livré à Delta.

            J’espère que l’explication est assez claire.

  • janvier 5, 2021 à 9:52 pm
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    Bonsoir et bonne année à vous tous.

    J’ai besoin de vos lumières. On est mardi le 5 janvier 19:15 hre et je voie sur flightradar24, 2 A220-300 de Air Canada portant le même numéro de vol, soit le ACA305. Tout les deux au départ de YUL destination YVR. Le premier immatriculé C-GJXY est parti de YUL à 14:03 arrivé à YVR à 16:13. Le deuxième immatriculé C-GJYA est parti de YUL à 14:04 arrivé à YVR à 16:23.

    1) Est-ce normal d’avoir deux vols, ou plutôt, deux avions en même temps avec le même numéro de vol???

    2) Que doit on en conclure? : Est-ce que Air Canada est en manque de gros transporteurs du à la situation actuelle, ou, est-ce que le A220 est si rentable que, deux vols de A220 équivaut environ un vol de A330.

    Merci.

    Real-one

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    • janvier 6, 2021 à 7:18 am
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      Deux avions ne peuvent avoir le même numéro de vol au même moment car le numéro de vol est ce qui permet aux contrôleurs aériens de les différencier. L’enregistrement de l’appareil n’apparait pas sur les écrans radar des contrôleurs. Flightradar24 n’est pas le système officiel qu’utilise Nav Canada et il peut arriver qu’il y ait un bogue de temps à autres qui expliquerait ce genre de double échos. Une explication possible mais non vérifiée serait la suivante: le service de répartition d’AC a fait une première entrée dans le système plusieurs heures avant le départ comme c’est la routine. Puis un changement de dernière minute est survenu et ce n’est pas l’appareil initialement prévu qui a été affecté au vol. Mais parfois il arrive que dans l’empressement, l’ancien inscription dans le système ne soit pas retirée, et Flightradar attribue donc les informations du vol aux deux appareils et créer deux vols. Selon les registres de Flightaware, C-GJYA a eu un vol d’annulé hier et serait toujours à YUL et n’a aucun vol de cédule aujourd’hui.

      Pour ce qui est de l’utilisation de l’A220-300 sur la route YUL-YVR: ce n’était pas dans les plans originaux d’AC, mais pandémie oblige il doit faire de plus long vols sur des routes qui autrefois étaient achalandées.

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