B737MAX, la FAA est dans les câbles

Pour partager cette publication :

Le grand cirque Barnum & Boeing est venu donner son spectacle sur la scène de Washington hier. C’est fois-ci, c’est sur la FAA que les projecteurs se sont braqués avec un résultat désastreux pour cette dernière.

 

Ce que la FAA savait

La dernière révélation a de quoi laisser pantois : après l’écrasement du vol Lion Air 610, la FAA avait fait une évaluation du risque lié au MCAS. Elle avait déterminé que si rien n’était modifié, le MCAS causerait 15 autres tragédies au cours des 30 prochaines années. Soit un accident à tous les deux ou trois ans en moyenne. La FAA savait donc qu’un autre accident était prévisible mais n’est pas intervenue. Même après l’écrasement du vol Ethiopian 302, le régulateur américain ne voulait pas interdire de vol le MAX.

 

157 victimes pour rien

Un peut imaginer la réaction de colère des proches des 157 victimes du vol ETH302. Cette tragédie aurait pu être évitée et 157 personnes sont mortes inutilement. Au fil des 60 dernières années, l’aviation civile a enquêté toutes les tragédies aériennes. À chaque fois qu’une faille a été identifiée, les correctifs ont été apportés immédiatement. Les considérations commerciales ont toujours été subordonnées à la sécurité aérienne.

 

Dans son rôle de chien de garde, la FAA a échoué lors de la certification du MAX puis après l’écrasement du vol Lion Air 610. Nous assistons à un des épisodes les plus sombres de l’histoire de l’aviation civile. La tragédie du vol ETH302 était évitable et les personnes en autorité le savait mais n’ont pas agi.

 

La FAA dans les câbles

Il est évident que les personnes en poste à la FAA après le premier écrasement devront répondre de leur inaction. Ne rien faire serait sans doute le plus mauvais message pour le public américain dont la confiance est fortement érodée. Les révélations des huit derniers mois nous ont présentés l’image d’une FAA qui est la marionnette de Boeing. Le président de la FAA M. Steve Dickson n’était pas en poste lors des deux tragédies ayant couté la vie à 346 personnes. Il peut donc s’atteler à la tâche de faire le ménage puisqu’il n’a rien à se reprocher.

 

 

Pour regagner le respect des autres agences de régulation et du public américain, la FAA n’a qu’une seule option; durcir le ton face à Boeing et assumer pleinement ses responsabilité de régulateur. Cela veut dire appliquer les recommandations du JTAR et ratisser plus large que le MCAS avant de recertifier le MAX.

 

 La prochaine tragédie du MAX

De plus en plus d’intervenants commencent à évoquer l’arrêt de production du MAX ou du moins un ralentissement de cadence important. Aux États-Unis seulement, le nombre de personnes dont l’emploi dépend de la production du MAX dépasse les 50 000. Ces hommes et ces femmes seront victimes des mauvaises décisions et de la cupidité.

 

De nombreux fournisseurs de Boeing ont investi dans le but d’augmenter leur capacité de production. En 2019 la cadence de production du MAX devait augmenter à 57 par mois puis à 62. Jamais la production n’atteindra ce rythme et jamais les fournisseurs ne pourront récupérer leur investissement. De nombreuses entreprises seront acculées à la faillite et pas seulement aux États-Unis. L’arrêt de production du MAX en 2020 sera la plus grande perturbation de la chaine d’approvisionnement aéronautique depuis la fin de la deuxième guerre.

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

22 réflexions sur “B737MAX, la FAA est dans les câbles

  • décembre 12, 2019 à 11:53 am
    Permalink

    Considérant que les élections s’en viennent avec la destitution de Trump en arrière plan, mettre des dizaines de milliers de travailleurs sur le chômage d’un coup serait une tempête parfaite pour que le président sorte de la maison blanche avec un coup de pied au cul.

    Les prochaines semaines seront certainement riches en émotions.

    Cela dit, ces révélations sont d’une gravité exceptionnelle. Les avocats se frottent sans doute les mains.

    Répondre
    • décembre 12, 2019 à 12:26 pm
      Permalink

      La situation est extrêmement complexe en effet, car s’il y a les travailleurs et les emplois d’un côté , il y a les passagers et la peur du MAX de l’autre. Les agence réglementaires en dehors des USA n’ont pas à craindre l’effet des pertes d’emplois autant que la FAA. Pour l’EASA c’est surtout l’opinion publique qui est à prendre en considération.

      Hier au repas, après avoir raconté à ma conjointe les dernières révélations, je lui ai demandé quelle aurait été notre réaction si un des deux enfants était décédés dans le vol ETH302. La colère, la furie et le besoin de justice était sa réponse. La FAA sera également poursuivie par les familles des victimes c’est certain.

      Répondre
  • décembre 12, 2019 à 12:24 pm
    Permalink

    C’est vraiment désolant de lire ça.
    Au delà de ce triste constat, il faut se demander comment corriger cette situation.

    On peut dégager certaines lignes directrices…

    La FAA :

    Le gouvernement américain devrait redéfinir la mission de la FAA.
    On devrait assurer et garantir son indépendance.
    Elle devrait recevoir une part accrue de financement et être en mesure d’avoir sous la main davantage de personnel qualifié.
    Enfin, Stephen Dickson devra faire le grand ménage.
    Concernant le MAX, il faudra que la FAA revoit tout le processus de certification, de A à Z. De plus, elle devra travailler en étroite coordination avec le JTAR.

    Boeing :

    Démettre de leur fonction tout l’exécutif, en commençant par le PDG Dennis Muilenburg.
    On devrait suivre la recommandation d’Edward Pierson et mettre la production sous une forme de tutelle pendant une période de transition.
    Cette « tutelle » devrait s’étendre aux sous-traitants.
    On devrait « scrapper » tous les MAX, car cet avion n’aurait jamais dû être certifié.
    Plancher sur un nouvel avion mono-couloir… ou abandonner ce secteur.
    Le gouvernement américain devra étendre beaucoup d’argent pour soutenir Boeing et ses employés.

    Répondre
  • décembre 12, 2019 à 12:58 pm
    Permalink

    En période pré-electoral a la présidence US le président D.Trump pourrait bien se montrer très généreux en aide $$$ si boeing en fait la demande advenant l’abandon de la production des MAXs et la mise possible au rancart de tous les avions déjà assemblés s’il s’averrait pas possible de re-certifier à 100%. Cette fin de production donnerait une belle occasion de tenter d’aller chercher des votes parmis les salariés affecter et leurs familles si le président se montre généreux envers leur employeur.

    Répondre
  • décembre 12, 2019 à 1:12 pm
    Permalink

    L’histoire se répète. La FAA et Boeing ne sont pas capable de prendre des décisions qui ne vont pas dans le sens du profit. Juste hier, on a appris que la FAA suite au premier crash avait déterminé qu’il risquait d’avoir 15 autres accidents dans les 30 prochaines années en considérant une flotte de 5000 avions fabriqués. le 2e accident survient 5 mois plus tard avec une flotte de moins de 300 avions. Un ancien haut placé de la production du 737 sonne l’alerte 4 mois avant le premier accident sur des problèmes de fabrication. Ni Boeing ni la FAA ne l’écoutent. Après le 2e accident , Boeing et la FAA clament que le MAX est sécuritaire. Finalement c’est le gouvernement qui imposera l’interdiction de vol.
    Présentement Boeing et la FAA n’ont qu’une idée en tête. Remettre le MAX en vol. Tout les experts disent que le MCAS ne règlera pas tous les problèmes. Boeing et la FAA veulent convaincre tout le monde que la patche informatique règlera tout. C’est la solution rapide, facile et non vérifiable. Que fait on avec les avions mal assemblés, instables…. Je pense que le congrès devrait ordonner l’arrêt de pa production du MAX pour protéger les passagers et l’industrie. La lumière que Boeing voit au bout du tunnel, c’est un train qui s’en vient. Un nouvel avion est nécessaire.

    Répondre
    • décembre 12, 2019 à 4:14 pm
      Permalink

      Très bon point que tu souligne Claude, il y as des chiffres qui parle. 30 ans c’est 360 mois, un accident au 5 mois ça en ferais 72 au total. Et encore là, on parle seulement de 400 Max en service selon ce que je comprend. Je sait que c’est un scénario pessimiste mais… quel écart!!!

      Je pense que la FAA n’est pas plus dans la réalité que Boeing.

      Répondre
  • décembre 12, 2019 à 2:20 pm
    Permalink

    LADQ: « La FAA est dans les câbles. »

    Je dirais plutôt qu’elle est maintenant au tapis et avec les deux yeux au beurre noir:

    1- Au début de cette saga la FAA avait déjà perdu toute sa crédibilité car elle était perçue comme étant au service des intérêts financiers de Boeing au détriment de la sécurité des voyageurs.

    2- Aujourd’hui on réalise qu’en plus de cela elle était consciente dès l’écrasement de Lion Air du danger pour le public que représentait le MAX et n’a rien fait pour assurer la protection des voyageurs.

    Selon moi le coup de grâce vient d’être asséné à la réputation de la FAA et celle-ci devra impérativement se réinventer, ou disparaître pour être remplacée par une nouvelle agence dont la responsabilité se limitera à assurer la sécurité du transport aérien et non, comme c’est le cas présentement, à défendre en même temps les intérêts de l’industrie aéronautique. Car on voit bien qu’il y a conflit d’intérêt entre les deux missions qui ont été confiées à la FAA et de toute évidence cette dernière n’a pas mis ses priorités au bon endroit.

    Pour ce qui est de Boeing elle pourrait bien dans les prochains jours, ou les prochaines semaines, être forcée d’annoncer l’arrêt de production du 737 MAX. Et ce pour deux raisons essentiellement:

    1- Certains disent que Boeing commence à manquer d’espace pour entreposer les 737 MAX qu’elle continue de produire à raison de 42 unités par mois depuis le mois de mars dernier sans pouvoir en livrer un seul. Il y en aura bientôt plus de 400 de produits mais non livrés. Il faut ajouter à cela les quelque 400 autres qui avaient été livrés avant l’interdiction de voler qui sont cloués au sol depuis le mois de mars dernier.

    Pour sa part Boeing prétend que ce n’est pas l’espace qui manque pour entreposer les MAX et pour une fois j’aurais tendance à croire ce que Boeing nous dit.

    2- De toute évidence rien de va plus au niveau de la recertification du MAX et il faudra probablement encore plusieurs mois avant que les modifications apportées par Boeing soient validées et approuvées par les diverses agences de certification.

    D’ailleurs certains fournisseurs de Boeing commencent à laisser entendre que l’annonce d’un arrêt de la production du MAX serait imminente. L’un d’eux avance même un possible remplacement du MAX dans un proche avenir:

    Philippe Petitcolin a « une crainte » : qu’un « problème grave » intervienne à nouveau sur l’appareil et pousse Boeing à lancer un nouveau programme « à l’horizon 2022-2023 pour une mise en service en 2030 ».

    « Ce n’est pas le scénario le plus probable, mais c’est une possibilité qui ne peut être occultée », a-t-il fait valoir.

    Si j’ai bien compris ce que monsieur Petitcolin essaye de nous dire c’est que le MAX pourrait en l’état actuel des choses ne pas être certifiable. Je sais, ce n’est pas vraiment ce qu’il a dit. Mais c’est tout de même ce que j’ai entendu…

    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/ce-que-redoute-le-patron-de-safran-pour-le-retour-du-boeing-737-max-834644.html

    https://leehamnews.com/2019/12/11/with-no-end-of-max-grounding-in-sight-boeing-may-be-forced-to-cut-or-suspend-production-soon/

    Répondre
    • décembre 12, 2019 à 2:44 pm
      Permalink

      Lors de ses dernières sorties public, Denis Muillenberg a mentionné que la situation de Boeing n’était pas périlleuse puisque le carnet de commandes du MAX s’élève à plus de 4 500 appareils. Il faut être très naïf ou un actionnaire pour croire que Boeing va réussir à livrer les 4 500 MAX en commandes. D’abord parce qu’un gros client comme Jet Airways a fait faillite avec encore 217 MAX en commande. Le prochain à tomber pourrait bien être Norwegian avec encore 100 MAX en commandes. En plus du cauchemar logistique des livraisons, il y aura celui de trouver des acheteurs pour les MAX qui n’ont plus de clients. À cela s’ajoute les appareils non placés par les compagnies de crédit-bail. Cela va être un énorme problème pour toute l’industrie car les compagnies de crédit-bail représentent près de 40% des commandes de mAX des premières années. Elles vont se retrouver à devoir louer des avions bien en bas du prix coutant et les faillites vont se multiplier. Hors il faudra trouver d’autres prêteurs pour les remplacer, mais qui voudra financer des MAX et à quel prix?

      Boeing aura beau faire des offres miraculeuse aux compagnies aériennes ce ne suffira pas. Y a-t-il vraiment quelqu’un qui pense que les clients du IAG vont sauter jour à l’idée de voyager à bas prix sur des MAX.

      Répondre
      • décembre 12, 2019 à 3:58 pm
        Permalink

        Ce sont probablement les compagnies de crédit-bail qui vont tuer le MAX s’ils ne repassent pas tout ces avions achetés. Ils vont y aller fort dans les poursuites et ça va coûter plus cher que de développer un nouvel avion.

        Répondre
    • décembre 12, 2019 à 2:50 pm
      Permalink

      Jon Ostrower vient juste de publier que le résultats de la validation des nouvelles procédures avec un groupe de pilotes témoins ont donné des résultats décevant pour Boeing. Si tous ont réussi à se sortir des problèmes, au moins la moitié des pilotes n’ont pas appliqué la bonne procédure. Cela veut dire qu’il faudra sans doute ajouter du temps de formation en simulateur.

      M. Ostrower mentionne qu’au plus tôt, le MAX pourrait être certifié à la mi-février mais que la vérification des modifications finales à la programmation du MCAS n’est toujours pas débutée. Le nouveau logiciel utilisant les deux AoA produirait pu pourrait produire de nouveau messages portant à confusion.

      Répondre
      • décembre 14, 2019 à 11:56 am
        Permalink

        Cette nouvelle me laisse perplexe.

        Personnellement, à l’embarquement, lorsque c’est possible, j’essaie toujours d’observer les pilotes qui s’affairent au « checklist » dans le cockpit. Je m’attends à ce qu’ils soient concentrés, dans une attitude professionnelle. Après tout, on sera plein de monde assis derrière eux et qui leur confieront leur vie. Quand on est assis dans l’avion, impossible de faire marche arrière… on ne peut que suivre. Suivre là où les pilotes nous mènerons. Aussi, on s’attend à ce que l’avion soit sécuritaire au plus haut niveau possible. Ici, pas de place à l’erreur. On s’attend à ce que tous les systèmes de sécurité soient au top! Pas de demi-mesure!

        Alors, ces expériences de gestion aléatoires dans un simulateur de MAX 8 a de quoi foutre la trouille!
        En situation réelle, comment ça se passera? Peut-on vraiment laisser faire ça? C’est comme si on disait : « Ben voyons! L’avion est instable, mais c’est pas grave, les pilotes sont capables d’improviser des « correctifs » de trajectoire en vol. Pas de problème! ».

        Répondre
        • décembre 14, 2019 à 12:19 pm
          Permalink

          C’est ce genre d’information qui fait que je ne veux pas monter à bord d’un MAX.

          Répondre
    • décembre 12, 2019 à 4:16 pm
      Permalink

      Dans l’article de la Tribune le gars dit:  » Pour moi l’avion est sûr… » et plus loin, « j’ai une crainte qu’un problème grave interviennent à nouveau ».
      On les aime comme ça! Il devrait travailler directement chez Bowing.

      En fait, il a peur qu’un nouvel avion sorte parce qu’ils vont perdre le monopole. P&W a un meilleur moteur et pourrait tout ramasser.

      Répondre
  • décembre 12, 2019 à 2:29 pm
    Permalink

    La question que je me pose, si ca aurait été Transport Canada…Est-ce que ca aurait été mieux.

    Répondre
    • décembre 12, 2019 à 3:02 pm
      Permalink

      Cette étude mentionne que seulement 50% des passagers se disent prêts à payer un extra afin d’éviter un MAX et 50% des passagers ignorent sur quel avions il volent. Bien que cela puisse sembler être une bonne nouvelle pour Boeing et le MAX, il n’es est rien. Après l’interdiction de vol suite au crash de Chicago, le premier DC-10 d’American Airlines qui a quitté O’Hare était rempli à 50% seulement et américain avait été obligé de consentir de très gros rabais sur le prix des billets. Six mois après le retour en service du DC-100, le taux d’occupation était similaire à celui des autres type d’avion. Mais pour les remplir, les compagnies aériennes devaient donner de gros rabais. Les avions était rempli de passagers qui avaient obtenu de gros rabais et n’était donc pas rentable à exploiter. C’est ce qui a poussé les compagnies aériennes à retirer le DC-10 de leur flotte.

      Répondre
  • décembre 12, 2019 à 3:55 pm
    Permalink

    Lorsque Air Canada avait annoncé l’instauration d’une liaison directe Montréal Bordeaux sur 737MAX8, j’avais mis cette destination à mon agenda.

    L’été dernier, à la suite de la suspension de vol du MAX, Air Canada avait simplement annulé ce vol direct. Aujourd’hui, en allant simuler une réservation pour septembre 2020, je constate que ce vol direct est de retour, mais sur 767-300 de Rouge.

    Je me demande maintenant si je vais prendre la chance de réserver, au risque de voir le 767-300 de Rouge remplacé par un 737 MAX d’Air Canada dans l’intérim…

    Répondre
    • décembre 13, 2019 à 10:38 am
      Permalink

      Comme le B787 a un système d’inertage qui permet de remplacer l’air dans les réservoirs de carburant par un gaz inerte, il est peu probable que les réservoirs s’enflamme si l’avion est frappé par un éclaire. Par contre si le fil paratonnerre de protection a été retiré, le système d’inertage doit obligatoirement être fonctionnel pour que l’avion puisse voler.

      Répondre
  • décembre 12, 2019 à 4:14 pm
    Permalink

    Un excellent article M. Allard , une fois de plus , qui soulève plusieurs questions !

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse courriel ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *