Ciel dégagé pour l’A220

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Hier, le président d’Airbus Canada, M. Benoît Schultz, était le conférencier du Conseil des relations internationales de Montréal (CORIM). Devant l’assemblée, M. Schultz a renouvelé l’engagement d’Airbus dans la décarbonation du transport aérien. Après son discours, il s’est également prêté à une séance de question avec les membres des médias présents. C’est donc une occasion de faire une mise à jour sur le programme A220. 

La production

Au cours des prochaines années, la rentabilisation du programme A220 passera principalement par l’accélération de la production. Sa cadence passera donc de 5 appareils par mois à 14 en 2025 et sa chaîne d’approvisionnement sera fortement sollicitée. Au niveau mondial, la chaîne d’approvisionnement en aéronautique connaît quelques ratés logistiques. Mais M. Schultz a mentionné que les prochaines accélérations avaient été dé risqué. Les augmentations prévues en 2006 devraient donc se faire sans problème.

Airbus envisage toujours d’embaucher 500 personnes de plus au cours des prochaines années. Actuellement elle a 90 postes non syndiqués d’affiches. De plus il reste près de 200 personnes syndiquées sur la liste de rappel. La montée en cadence de 2022 devrait donc permettre de rappeler les personnes mises à pied. Les embauches en 2022 se feront donc du côté des non-syndiqués. 

Les ventes

M. Schultz est satisfait des nouvelles commandes annoncées lors du salon aérien de Dubaï. L’appétit des compagnies aériennes pour les avions neufs est revenu et le nombre de campagnes d’acquisition est à la hausse. Il souligne qu’en ce moment, 90 % du parc aérien est constitué d’avions de la génération précédente. Il y a donc un fort potentiel de commandes d’ici à ce que des avions zéro émission soient mis au point. 

La certification de l’A220 se poursuit dans l’empire du Milieu et pourrait être obtenue en 2022. Cela permettrait d’ajouter des compagnies chinoises à sa liste de clients. Enfin, la version haute densité de l’A220-300 n’a toujours pas trouvé preneur. Cette version a une capacité de 160 passagers en une seule classe. M. Schultz croit que cette version a du potentiel. 

Comme l’indique la photo d’en-tête. Le premier ACJ TwoTwenty est sortie de l’atelier de peinture. Au cours des prochaines semaines, il effectuera ses vols de conformité avant de se rendre aux installations de Comlux. C’est à cet endroit qu’il recevra sa finition intérieure. C’est la compagnie de Dubaï Five Holding qui sera le premier client de cette version. La livraison est prévue pour le début de 2023. Abonnez-vous gratuitement à notre chaîne YouTube en cliquant ici

En cette fin de pandémie, le ciel se dégage pour l’A220. 

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13 avis sur “Ciel dégagé pour l’A220

    • novembre 25, 2021 à 11:58 am
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      Les ventes d Airbus en chine vont diminuer bientot. Ils savent qu ils vont livrer ce qu il reste a livrer (si il n y a pas de tensions geopolitique, car c est le pc qui delivre les autorisations d importation), et que la chine commandera ensuite des C919 et des mc21. Le duopole est bientot termine, ils le savent tres bien.

      Dans ce contexte, le 220 arrive probalement trop tard.

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  • novembre 24, 2021 à 2:06 pm
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    Le marché chinois est assez particulier.

    Je ne mets pas en doute la compétence d’Airbus pour vendre des avions en Chine, mais les avion entre 101 et 140 places n’ont pas trop de place là-bas.

    Ils préfèrent avoir des avions moins de 100 places ou des avions de 150 places et plus grands.

    Seuls les A319neo avec le moteur CFM Leap-1A les intéressent pour les opérations sur le plateau d’Himalaya.

    Peut être qu’Airbus réussira à forcer les A220 en Chine, mais j’ai un peu de doute.

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  • novembre 24, 2021 à 9:34 pm
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    Le A220 aura sa place car il a été conçu spécialement pour la catégorie 125-145 passagers. Il est aussi rentable par passager que le A320. De plus une partie de son fuselage est fabriqué en Chine.

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    • novembre 25, 2021 à 9:01 am
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      Si vous avez la curiosité de regarder les flottes des compagnies chinoise, leur monocouloirs sont essentiellement de taille de A320 et A321. Très-très peu sont des A319 ou des 737-700.

      Comme j’ai déjà dit dans un commentaire un peu plus haut, les compagnies chinoises préfèrent des avions de plus de 150 sièges ou des avions régionaux de moins de 100 sièges.
      Par exemple, il y a beaucoup de CRJ qui volent en Chine.

      Ne me demandez pas pourquoi, ce n’est qu’un constat.

      De ce fait, l’A220 comme le E195-E2 tombe dans un no-man’s-land dans le paysage aérien chinois.

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      • novembre 25, 2021 à 3:55 pm
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        Les A319 et 737-700 ne sont pas aussi rentables que les A320, A321 et 737-800. Les A220 le sont et une partie du fuselage de l’A220 est construit en Chine. Faut croire que les Chinois ont compris avant le reste de la planète que des avions rétrécis sont moins rentables que l’original. La preuve les A319NEO et les 737MAX7 n’ont pas beaucoup de commandes à comparer au A220. La Chine se développe et je serais surpris qu’elle ne trouve pas de liaisons qui auraient besoin d’un avion de 120 à 150 places aussi efficace et rentable qu’un A320 ou C919. Transporter 120 passagers avec des avions de 168 places ce n’est pas rentable. L’A220 a fait ses preuves et la Chine n’a aucun avion dans cette catégorie .

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    • novembre 25, 2021 à 12:10 pm
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      Je ne suis pas sur que les compagnies chinoises aient un grand poids dans les decisions d achat.

      Quand airbus vend des avions a la chine, c est un contrat directement avec l etat chinois (le CACS), signe en bilateral entre deux etats.
      Les compagnies chinoises se repartissent ensuite ces avions, a condition bien sur que les conditions politiques soient favorables a une livraison.
      Un peux comme avec Emirates ou Qatar, sauf que la au moins cela a le merite d etre clair 🙂

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      • novembre 25, 2021 à 3:16 pm
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        Bien d’accord pour dire le le marché chinois est probablement fermé pour de bon au duopole. Seule lueur d’espoir pour Airbus est le site de Tianjin, Airbus dit qu’elle continuera à y assembler des A320 pour le marché Asie Pacific même s’il n’y a pas d’autres commandes de la part de la Chine. La patience d’Airbus pourrait alors être récompensée dans quelques années.

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        • novembre 26, 2021 à 6:12 am
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          N’oublions jamais que certaines compagnies chinoises ont bien acheté des CRJ.

          D’où ma conclusion que le gouvernement chinois souhaite avoir des monocouloirs plus de 150 places opérés par les compagnies aériennes classiques et des avions régionaux jusqu’à 100 places opérés par les compagnies aériens domestique régionales.

          Encore une fois, j’insiste que je n’ai pas d’explication sur ce phénomène. C’est juste un constat.

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  • novembre 25, 2021 à 8:10 am
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    Finalement dirons certains, la stratégie initiale de Bombardier avec son supplier stratégique Chinois devrait finalement aboutir à quelques commandes. Je serais curieux à savoir qu’elle était la quantité des avions que BBD avait prévu pour la Chine sur la vie du programme dans leur plan d’affaire…

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  • Décembre 1, 2021 à 5:03 pm
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    Voici un extrait de l’article: Air Baltic s’intéresse à l’Airbus A220-500 et au réservoir supplémentaire.
    https://www.aerotelegraph.com/air-baltic-hat-interesse-an-airbus-a220-500-und-zusatztank
    ‘Airbus ne veut plus protéger l’A320
    Aujourd’hui, le directeur des ventes d’Airbus, Christian Scherer, a récemment déclaré au portail Leeham Newsqu’ils avaient maintenant réalisé « qu’il ne s’agissait pas de protéger l’A320 ». « La majorité des opérateurs d’A320 Neo continueront d’ajouter des A320 Neo à la flotte existante », a déclaré M. Scherer. « Le nombre croissant d’opérateurs d’A220 continuera d’étendre sa flotte avec des A220 et, bien sûr, avec des A220-500. »’
    Donc AirBaltic est intéressé par l’A220-500 comme Air France et le réservoir supplémentaire comme Breeze. De quoi faire réfléchir Airbus une fois que la préfal du A220 fonctionnera.

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    • Décembre 1, 2021 à 5:05 pm
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      Oui mais la pré-FAL demeure la priorité

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