Dave Chartrand parle de l’arrivée d’Airbus

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Nous avons eu une longue discussion téléphonique avec le coordonnateur de l’AIMTA, M. David Chartrand.

 

M Chartrand a débuté sa carrière en aérospatiale en 1990 alors qu’il avait été engagé par Bombardier pour travailler sur le CL-215T. Quand il est arrivé sur le plancher de production, il s’est retrouvé avec les anciens employés de Canadair qui avait été acquis par Bombardier en 1988. Il se souvient très bien à quel point les anciens de Canadair avaient de la réticence et de la méfiance envers la direction de Bombardier. Il a fallu environ 5 ans pour que la presque totalité des employés de Canadair transfère leur loyauté et leur allégeance à Bombardier. Il faut dire qu’au moment où Bombardier avait fait l’acquisition de Canadair, tout le monde se demandait qu’est-ce qu’un « fabricant de skidoo conçu pour rouler dans les champs de foins l’hiver » fait dans un domaine comme l’aérospatiale où il ne connaît rien.

 

Puis le Challenger 600 est devenu un succès; le CL415 a été lancé suivi du CRJ, ensuite se fut le tour du Global Express, du Challenger 300 et finalement le C Series est arrivé. Au fil des ans et des programmes, Bombardier aérospatial s’est développée entrainant avec elle toute la grappe aérospatiale montréalaise.

 

Face à la prise de contrôle du C séries par Airbus, M. Chartrand revoit le même phénomène se reproduire qu’à l’époque de la prise de contrôle de Canadair par Bombardier, mais de manière moins prononcée. Il comprend la réticence de ses membres face au changement et à l’inconnu que représente l’arrivée d’Airbus. La ligne d’assemblage en Alabama est un facteur d’inquiétude important et cela M. Chartrand le comprend très bien. Mais il rappelle aux plus vieux, ceux qui étaient là il y a 30 ans qu’ils ont fini par s’adapter aux changements et qu’au bout du compte le résultat a été positif.

 

Quant à la déclaration de Philippe Balducchi sur le fait qu’il fallait réduire drastiquement les coûts de production du C Series. M. Chartrand se rappelle qu’il a entendu le même discours à propos de chacun des programmes d’avions que Bombardier a développé à Montréal depuis 1990. « C’est normal » nous a-t-il dit, quand on lance un nouveau programme d’avion il faut s’assurer qu’il est au point et que chaque appareil livré rencontre tous les standards de sécurité et de qualité. Mais cela se fait avec des cadences plus lentes et des coûts de mains-d’œuvre plus élevés. M. Chartrand mentionne qu’il existe plusieurs méthodes de réduire le coût de production d’un avion et le fait d’augmenter la cadence de production sans augmenter le nombre d’employés en est une.

 

M. Chartrand pense que l’arrivée d’Airbus avec le C Series permettra également de réduire considérablement le prix payé aux fournisseurs. Il cite l’exemple des moteurs du C Series qui sont de la même famille que ceux disponibles en option sur l’A320NEO; le plan d’affaires de Bombardier était d’acheter à Pratt & Whitney de 160 à 240 moteurs par année. De son côté, Airbus achète près de 600 moteurs par année à Pratt & Whitney. Son pouvoir d’achat plus grand lui permet donc de négocier de bien meilleurs prix.

 

Il y a déjà eu un certain nombre de rencontres patronales syndicales afin de faire connaissance et d’ouvrir le dialogue. M. Chartrand mentionne que le discours d’Airbus en privé est exactement le même qu’en public. Airbus a donc réitéré son engagement de faire de Montréal son cinquième pôle industriel et d’augmenter de façon significative son empreinte. À aucun moment, Airbus n’a laissé savoir qu’elle aurait besoin d’obtenir des concessions importantes du syndicat ou d’avoir recours à des mises à pied dans les prochain moins.

 

Les deux parties se rencontreront après les vacances en août afin d’établir un échéancier pour les négociations du renouvellement de la convention collective; ce n’est qu’au moment où elle déposera ses offres qu’il prendra connaissance des intentions à long terme d’Airbus. Mais d’ici là il ne voit pas de raison de se braquer.

 

L’un des côtés positifs qu’il voit avec l’arrivée d’Airbus est que cette entreprise est dans le secteur de la défense qu’avait délaissé Bombardier. Déjà Airbus a obtenu le contrat des avions de recherche et sauvetage et plusieurs autres contrats sont à venir don les fameux avions de chasse. Durant les deux prochaines décennies, il y aura aussi la mise à niveau ou le remplacement des hélicoptères Griffon, la mise à niveau des avions de patrouille maritime et le remplacement des avions de transport et d’avitaillement Polaris. Beaucoup d’occasions donc pour Airbus d’augmenter son empreinte industrielle au Canada et à Montréal.

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5 avis sur “Dave Chartrand parle de l’arrivée d’Airbus

  • juillet 6, 2018 à 5:50 am
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    Bombardier a acquis Canadair en décembre 1986.

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  • juillet 6, 2018 à 8:12 am
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    Très bon vouloir de l’Aimta de tourner la page sur cette maudite saga de la c serie. À date, Airbus selon les dires public de ces dirigeants affecter ou responsables de Mirabel, tous semblent êtres ouverts a un dialogue positif et coopératif avec ses employé-es. Ce qui doit être dit sera dit et fait pour augmenter la production de sa chaîne d’assemblage. Sa dépend pas seulement des employés, des changements technologiques et organisationnels et méthodes d’assemblages seront sans doute revu. Tout un défit a réaliser pour ces quelques milliers d’employé-es dont il y a quelques mois a peines, auraient pu tous se retrouver chômeurs, si ce deal aurait pas abouti. Moi je crois qu’on devrait maintenant parler que du Bombardier no 2 qui a commencer en février 2015 avec la nouvelle direction. Sans oublier Airbus Mirabel dont Bombardier inc y est toujours actionnaire. Comme Québécois c’est la compréhension que j’ai. Le développement de l’aérospatiale au Québec et son ingénierie en sort beaucoup plus fort et sécurisé pour le futur avec comme compagnon de voyage un très grand avionneur mondialisé installer sur les terres de Mirabel.

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  • juillet 6, 2018 à 12:01 pm
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    Les E190/195E2 auront (dans 18 mois) les mêmes faibles coûts que le CSeries (grace aux pouvoirs d’achats de Boeing).

    Les E175 (E1 et E2) auront eux aussi le bénéfice d’une réduction de coûts (Mais pas les CRJs!).

    La lutte risque alors d’être inégale si Airbus ne donne pas accès à son système d’approvisionnement aux CRJs…

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    • juillet 6, 2018 à 12:13 pm
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      Avec la prise de contrôle du C Series, Airbus va contrôler près de 80% du marché des moteurs PWGTF. Boeing a choisi de ne pas offrir la double motorisation sur le B737MAX et elle a beaucoup moins de pouvoir de négociation. Elle peut toujours faire miroiter le B-797, mais il s’agit d’un programme à faible volume et pas très attrayant pour les motoristes.

      Par contre Airbus a un projet d’A322 dans ses cartons mais attend de voir ce que va faire Bien avant de prendre une décision.

      Les relations entre Pratt et Boeing ne sont pas à leurs meilleurs et cela pourrait jouer contre le prix des moteurs de l’E2.

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  • juillet 6, 2018 à 6:31 pm
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    Une future integration du canada dans le fcas franco allemand est elle envisageable?
    C est deja plus ou moins ce que l on propose a la belgique.

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