Global 7500 : Gulfstream cherche toujours la réponse

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Gulstream a présenté hier ces deux nouveaux avions-dérivés de programmes existants. L’avionneur de Savannah se vante de lancer son sixième avion en huit ans. Si cela représente une certaine réussite du point de vue de l’ingénierie, ce n’est pas le cas pour les finances : développer une nouvelle version d’un avion existant est dispendieux si l’on modifie sa taille. Habituellement il faut vendre une bonne centaine d’exemplaires avant d’espérer un retour sur l’investissement. 

Dans l’aviation d’affaires, les volumes sont faibles et une mauvaise configuration d’avion prendra des années à se rentabiliser. Si en plus vos concurrents ont fait mieux, vous risquez de perdre d’importantes parts de marché. Lorsqu’un fabricant rate sa cible avec un nouvel avion, il doit réagir rapidement avant que les compétiteurs ne prennent la place. Afin de diminuer les risques, les fabricants d’avions d’affaires ont de grosses équipes de marketing. Leur rôle est d’étudier le marché et de bien cerner ses besoins. Pour qu’un avion d’affaires connaisse du succès, le marketing est aussi important que l’ingénierie. 

Le Global 7500

De 2013 à 2019, Gulfstream dominait les ventes d’avions d’affaires long-courriers. Le G650 et le G650ER avaient la côte auprès des acheteurs et surtout en Chine. Bombardier a repris le dessus sur Gulfstream avec le Global 7500 qui a une distance franchissable de 7 700 nm. En mai 2018, l’avionneur montréalais surprenait l’industrie en ajoutant deux autres appareils à la gamme Global, le 5500 et le 6500. Ces deux nouvelles versions sont en fait des remplaçants du Global 5000 et 6000. 

La première réponse

Afin de répliquer, Gulfstream a lancé le G700 dont l’entrée en service est prévue pour l’an prochain. Il s’agit d’une version allongée du G650, mais avec des moteurs Pearl 700 de Rolls-Royce. Sa distance franchissable est de 7 500 nm et son prix de 75 M$ est similaire au Global 7500. 

Le G800

Voilà que Gulfstream nous annonce le G800 avec une distance franchissable de 8 000 nm. Cet avion est en fait une version raccourcie du G700 et fait également compétition au G650ER moins performant. Est-ce que le G800 est le remplaçant du G650ER ou un complément au G700 ? Cela ne me semble pas évident. 

On pourrait penser que Gulfstream désire prendre les devants sur Bombardier et le Global 8000. Mais si c’est le cas, c’est plutôt timide comme initiative et je m’explique : le moteur Passport qui propulse le Global 7500 en est à sa première génération. Trois ans après son entrée en service GE a certainement une idée de l’optimisation qu’elle peut en tirer. Une amélioration de 3 % de la consommation de carburant porterait la distance franchissable du Global 7500 à 7 930 nm. De plus, Bombardier a toujours la carte du Global 8000 ou 8500 qu’elle pourrait utiliser au besoin. 

Il me semble évident que la réponse des acheteurs au G700 n’a pas satisfait les attentes de Gulfstream et que le G800 vise à combler certaines lacunes. Est-ce la bonne réponse face à la popularité du Global 7500 ? L’avenir nous le dira. 

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12 avis sur “Global 7500 : Gulfstream cherche toujours la réponse

  • octobre 5, 2021 à 7:30 pm
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    Je ne suis vraiment pas d’accord avec toi. « Est-ce que le G800 est le remplaçant du G650ER ou un complément au G700 ? » Les deux, ils ont simplement mis l’aile et les moteurs du G700 sur le fuselage du G650ER, que le G800 remplacera éventuellement. Donc, dans 4 ou 5 ans, ce sera le G400/G500/G600 propulsé par le PW800GA et le G700/G800, propulsé par le Pearl 700, les 5 équipé de la même suite avionique et du même système de contrôle de vol. En face, Bombardier avec les Global 5500, 6500 et 7500, peut-être éventuellement un 8500 mais ça reste à voir.

    Pour les coûts de développement, le G400 a été pensé depuis le début lors du développement des G500/G600, même chose pour les G700/G800. Je serais prêt à parier ma chemise que Gulfstream sur les 10 ou 15 dernières années est 2 ou 3 fois plus rentable que Bombardier. En 2020, le division Aerospace de General Dynamics a fait 13,5% de profits et c’était une année ordinaire.

    Concernant le Passport, je ne m’attendrais pas à de gros investissements de la part de GE, premièrement parce que GE n’est pas en très bonne situation financière et ensuite parce que le Passport est est beaucoup moins populaire que prévu, mise à part le Global 7500, GE s’est fait damer le pion sur tous les autres appels d’offres et ce ne sont pas les occasions qui ont manqué (Gulfstream G700/G800, Falcon 5X/6X/10X. Généralement, il faut au moins 500 ou 600 à un motoriste pour développer un PIP, GE et ses partenaires (IHI et Safran) ont dépensé plus d’un milliard US pour le Passport, ils vont y penser avant de mettre une rallonge.

    Pendant ce temps, RR a déjà placé la famille Pearl, dérivé du BR700, sur 3 avions et aura beaucoup plus de volume que le Passport à moyen terme, ce qui veut dire qu’ils pourront améliorer leur moteur plus rapidement que GE, idem pour Pratt avec le PW800, dérivé du PW1200G, qui est déjà placé sur 4 avions.

    Avec l’arrivée du Falcon 10X et du G800, qui grugeront inévitablement quelques parts de marché, ce sera de plus en plus difficile pour Bombardier de vendre tous les créneaux de production du Global 7500 et dans le meilleur des cas ils réussiront à maintenir la cadence actuelle, ce qui serait très bien mais j’ai bien peur que ce ne sera pas le cas.

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    • octobre 5, 2021 à 7:42 pm
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      Pour les profits de GD c’est sure qu’avec le militaire y a de la rentabilité. Mais pour ce qui est des avions d’affaires on a pas les chiffre de Gulfstream et c’est donc difficile de savoir sa rentabilité. Tu remarqueras que de 2010 à 2016, Gulfstream avait également beaucoup de succès en Chine et je ne suis pas certain que ce marché va revenir.

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      • octobre 5, 2021 à 8:54 pm
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        Non je parle de la division Aerospace seulement qui inclut Gulfstream et Jet Aviation, il n’y a pas de militaire dans cette division.

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  • octobre 6, 2021 à 12:21 am
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    Difficile de savoir exactement comment peu penser la clientèle des jets d’affaires pour faire leur achat. Est-ce possible qu’une des priorités soit la sécurité (Covid) et que celui-ci regarde tous éléments allant dans ce sens ? ( exemple, echangeur d’air)

    Si oui, qu’ elle Cie serait priorisee ?
    Merci

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    • octobre 6, 2021 à 7:11 am
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      Tous les fabricants ont de bons système d’échangeur d’air. Les gens d’affaires ne connaissent souvent pas grand chose aux avions, alors éléments comme les moteurs, le profil de l’aile ça ne les branche pas. Mais la sécurité, la finition intérieur et le confort sont des choses très importantes.

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  • octobre 6, 2021 à 10:15 am
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    Au moins, pour Bombardier, ce geste de son principal compétiteur, a l’avantage d’offrir une réelle lisibilité du marché ! Ils savent dorénavant où logent la compétition (avec Dassault). Même s’ils ont les poches vides, les dirigeants de Bombardier possèdent un horizon clair pour penser et projeter le ou les modèles de niche à venir. Quand ? Tout en prenant leur temps, mais pas trop tard. De fait, le (petit) coup de maître de Gulfstream a été de sortir l’artillerie lourde pendant que Bombardier est à terre ou presque. Ce compétiteur aux poches pleines capitalisent sur son trésor pour investir en R&D alors que Bombardier doit regarder ce train passer. Mais bon, j’y vois un avantage. Il apparaît que Gulfstream a déjà un porte folio complet et ce pour les 15 ans à venir (en attendant une révolution technologique des moteurs, sans doute). C’est terminé en partie le jeu du chat et de la souris. Bombardier peut rêver. Et contrairement à notre ami Nicolas, je ne désespère pas pour le moteur de GE. On ne sait rien des tractions commerciales entre Rolls et Gulfstream et les autres. Seulement voilà, on sait que le fabriquant britannique était lui-même à l’agonie avec des difficultés financières monstres, et le fait d’avoir raté la révolution moteur de la récente génération des monocouloirs. Pour ce qui est de GE, le nouveau patron fait une mise à plat des actifs, mais pas ceux des moteurs d’avion: au contraire. Une négociation entre Bombardier et GE qui peut s’avérer concluante pour le moteur Passeport et les futurs dérivés du Global, sinon, rien n’empêche Bombardier de revenir avec le Pearl. Bref, quoi qu’on dise, Bombardier est condamné à rester dans le peloton de tête: comment, quand et combien ? Voilà les questions spéculatives. L’enjeu immédiat, et budgétaire, reste le sort réservé au Challenger 650. Bombardier ne peut pas avoir un seul appareil (le 3500) dans cette gamme. Là encore la question est combien. Comment investir efficacement tout en préservant les liquidités à venir pour le/les Global…

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  • octobre 6, 2021 à 10:50 am
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    Selon moi cette annonce n’est pas vraiment à propose du G800 pour BBD mais plus autour du G400. Le G800 sera répondu rapidement en tant voulu avec un Global 8000 ou 8500, la plateforme 7500 peut le prendre facilement, de différentes façon via un update incrémental (comme le 5500 ou 6500). La question est plutôt: Quel sera la réponse de BBD au G400? Un Challenger 4500 ou un Global 4500? Ça sent l’investissement de 1-1.5 milliard $$ minimum..

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  • octobre 8, 2021 à 5:29 pm
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    J’aime cette société de bombardier, ça me plaît beaucoup avec des bons avions…!

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