La pénurie de pilotes chez les opérateurs de troisième niveau

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Voici le dernier texte sur la pénurie de pilotes.

Les origines de la pénurie

Pendant plusieurs décennies, les écoles de pilotage canadiennes formaient entre 1 200 et 1500 pilotes professionnels par année. Le problème c’est que le marché n’en avait besoin que de quelques centaines par année. De plus, l’aviation militaire en formait aussi. Ces pilotes avaient une expérience hautement appréciée par les transporteurs de premier niveau. Réussir sa formation de pilote ne garantissait donc pas le succès professionnel. 

Puis le développement du transport aérien a contribué à faire augmenter la demande en pilotes. Durant ce temps-là, les coupures dans les budgets militaires ont diminué le recrutement et la formation. Le vieillissement de la population est le troisième facteur qui a eu de l’influence en réduisant le nombre d’étudiants. Dès la crise économique de 2008, les inscriptions ont commencé à diminuer dans les écoles de pilotage. Les plus grosses écoles se sont alors tournées vers l’étranger afin de combler la baisse. Il se forme encore près de 1 200 pilotes professionnels par année au Canada. Mais près de 500 d’entre eux retournent dans leur pays à la fin de leur formation. La Chine est sans doute le pays qui envoie le plus d’étudiants se faire former ici.

Les opérateurs de troisième niveau sont les compagnies de taxi aérien ayant des flottes d’avions de 9 passagers et moins. Quelques-uns d’entre eux ont des appareils de 19 passagers, mais le nombre est plutôt restreint. On y retrouve également dans cette catégorie les compagnies de brousse qui opèrent les hydravions. Les gens d’aviation désignent ces compagnies comme les « 703 » ou encore « 704 » pour ceux qui ont des avions de 19 passagers. 

Le début des temps durs

Pendant près de 50 ans, les 703 ont servi de bassin de recrutement pour les transporteurs de deuxième et premier niveau. Ils recrutaient de jeunes pilotes ayant entre 1 000 et 1 500 heures de vol. Ce n’est que lorsqu’ils atteignaient 3 000 heures de vols qu’ils pouvaient espérer passer au niveau supérieur. C’était l’abondance et il y avait toujours deux à trois fois plus de candidats que de postes disponibles. Pour plus de la moitié des élèves pilotes, l’obtention d’une licence de pilote professionnel ne menait pas à une carrière.

C’est à partir de 2015 que les 703 ont commencé à subir les effets de la pénurie de pilotes. La structure de ces entreprises les place au bas de l’échelle salariale. Plusieurs donneurs d’ouvrage importants exigent que les copilotes aient un minimum de 1 000 heures de vol. Cette situation place les opérateurs dans une situation difficile puisque Jazz et WestJet recrutent les pilotes ayant cette expérience.  

Dès 2018-19, des gestionnaires m’ont rapporté qu’ils avaient cessé de soumissionner sur les contrats les moins payants. Ils ont alors préféré se concentrer sur les clients qui permettaient d’obtenir une meilleure marge bénéficiaire. « À quoi bon courir après les contrats non payants si je ne suis pas en mesure de les remplir », me disait-on. La pénurie allait en s’aggravant lorsque la COVID-19 est arrivée en mars 2020. L’effondrement du transport aérien mondial y a mis un terme. 

La deuxième vague

2022 est l’année de la reprise pour les lignes aériennes au Canada et pour l’embauche de pilotes. Le problème non résolu de la pénurie de pilotes refait surface à nouveau, mais avec une plus grande ampleur. Elle frappe maintenant également dans les postes administratifs essentiels à un exploitant aérien : toutes les compagnies aériennes doivent avoir un chef pilote et un directeur de l’exploitation. Ces postes exigent de l’expérience et une très solide connaissance de la réglementation. 

Les plus gros opérateurs ayant une meilleure structure financière sont en mesure d’attirer les meilleurs talents pour les postes de gestion. Mais pour les plus petits qui sont souvent en région, la situation est bien différente. Tenter d’attirer un pilote ayant 3 000 heures de vol pour qu’il occupe le poste de chef pilote s’avère extrêmement difficile : pourquoi un individu accepterait-il d’aller en région pour un salaire moindre avec des responsabilités supplémentaires ? C’est maintenant toute l’organisation des petits transporteurs qui est menacée par le manque de candidats qualifiés. 

Certains intervenants du milieu m’ont confié qu’ils s’attendent à ce qu’au moins 25 % des opérateurs disparaissent au cours des deux prochaines années. Certains fermeront, d’autres fusionneront ou seront rachetés. Qui survivra et qui disparaîtra ? Je vous répondrai dans deux ans. 

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5 avis sur “La pénurie de pilotes chez les opérateurs de troisième niveau

  • avril 6, 2022 à 1:58 pm
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    Article bourré de fautes d’orthographe. Article non relu avant d’être publié. Cela fait mal aux yeux.

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    • avril 6, 2022 à 4:28 pm
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      Effectivement c’est la version non corrigée qui a été publiée. Merci pour le commentaire et les fautes sont corrigées.

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  • avril 6, 2022 à 2:13 pm
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    Quand pendant des décennies des pilotes ont dû payer des employeurs pour «  travailler «  et acquérir de l’expérience ( comprendre heures de vol), la situation n’incitait en rien les gens à investir des sommes énormes pour ce type de carrière. Où les employeurs ont abusé, ils en paient le prix aujourd’hui.

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    • avril 7, 2022 à 8:16 am
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      Exactement, bien dit pour les employeurs

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  • avril 9, 2022 à 2:21 pm
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    Qui sème le vent récolte la tempête. Les propriétaires de 703 sont entièrement responsables de leur malheur, après des décennies d’abus et d’hypocrisie.

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