L’A220-300LR devrait passer avant l’A220-500

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Dernièrement, il a souvent été question de l’A220-500, mais à mon avis, l’A220-300LR devrait arriver le premier et voici pourquoi.

L’efficacité de l’A220 lors des longs vols

Le fondateur de Breeze Airways, M. David Neeleman, en est à sa cinquième compagnie aérienne. Toutes ont connu du succès, car à chaque fois il a su identifier un marché qui n’était pas ou mal desservie. Dans le cas de Breeze, il s’agit des agglomérations distantes de plus de 2 000 nm, 3 600 km, n’ayant pas de vol direct entre elles. 

Afin de remplir ce mandat, M. Neeleman a choisi l’A220-300 à cause de son efficacité énergétique : puisqu’il s’agit d’un avion de dernière génération, son profil aérodynamique est nettement plus efficace que les avions remotorisés. Or plus un vol est long et plus l’aérodynamisme prend de l’importance. Autrement dit : plus l’A220 parcourt de grandes distances, plus il est économique par rapport à la concurrence. 

L’A220-300LR

M. Neeleman comprend très bien l’équation entre la distance parcourue et l’efficacité. Ce n’est pas par hasard s’il insiste à ce point pour qu’Airbus augmente la distance franchissable de l’A220-300 à 4 000 nm. 

L’A220-300LR (long range) permettrait donc d’effectuer des liaisons transatlantiques sans passer par une plaque tournante. Combiné avec l’arrivée de l’A321LR et XLR, il viendrait remettre en question la stratégie des plaques tournantes des grandes compagnies aériennes. 

Les pressions écologiques

En Europe, Greenpeace demande à nouveau aux gouvernements d’interdire les vols de courte durée. L’organisme suggère d’utiliser exclusivement le train pour tous les trajets de six heures ou moins. Air France est déjà sous le coup d’une restriction similaire pour les vols régionaux. Bref la tendance est à réduire les vols régionaux en Europe. Toute nouvelle réglementation aura pour effets d’augmenter les frais d’exploitation par billet disponible sur les liaisons régionales. Bref l’Europe va probablement forcer les compagnies aériennes à revoir la stratégie des plaques tournantes. 

L’A220-300LR permettrait donc d’offrir des vols directs entre Bordeaux et Québec, Ottawa, Boston, Charlotte Philadelphie, etc. Cet avion serait la réponse idéale au bannissement des vols courts en Europe. M. Neeleman a raison de pousser sur Airbus afin d’augmenter l’autonomie de l’A220-300. Airbus a tout intérêt à écouter son client et devrait plancher sur l’A220-300LR avant de s’occuper de l’A220-500. 

Cliquez ici afin de visionner la vidéo A220 et A321LR les anti-hub.

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14 avis sur “L’A220-300LR devrait passer avant l’A220-500

  • octobre 29, 2021 à 9:47 am
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    Pour ça il faudra ajouter un ou des réservoirs en soute, ce qui diminuera la capacité cargo et par ricochet le nombre de passagers maximum, un peu comme l’A321LR qui est limité à 205-210 passagers (sans utiliser de conteneurs sinon c’est encore moins) parce que les réservoirs en soute diminuent la capacité cargo de 30%. À 126 sièges pour les A220-300 de Breeze ce n’est peut-être pas un problème.

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  • octobre 29, 2021 à 10:50 am
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    Une vidéo publiée récemment avec un vol en A220 pour un vol direct Mirabel-Paris avec passagers (on les entend applaudir a l’atterrissage.
    Donc des vols commerciaux serait possible avec l’actuel A220-300?!

    https://youtu.be/G9AtjzdjQXM

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    • octobre 29, 2021 à 10:59 am
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      C’est le vol de livraison du premier A220 d’Air France et il était loin d’être plein à sa capacité maximale et c’est pour cela qui peut effectuer le vol Mirabel-Paris sans problème. De plus en direction est les vents sont favorables.

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  • octobre 29, 2021 à 11:24 am
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    S’ils font une telle version alors l’A220 s’engouffre de plus en plus profondément dans un marché de niche.

    Mais heureusement ce n’est plus du tout mon problème.

    Mon problème est surtout avec Bombardier dont la valeur de titre n’arrive pas à décoller au dessus de CA$2.10

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    • octobre 29, 2021 à 12:55 pm
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      Sérieusement après toutes ces années vous ne comprenez toujours pas comment ça fonctionne? Une variante de ce type ne coûte presque rien à développer et peut se rentabiliser avec 1 ou 2 clients. Ce n’est qu’une option (souvent disponible en rétrofit en plus) qui permet d’offrir plus de flexibilité aux clients et augmente significativement les marges pour le constructeur, un peu comme l’A321, qui deviendra bientôt l’appareil le plus en demande de la gamme Airbus, si ce n’est déjà fait.

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      • octobre 29, 2021 à 4:32 pm
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        Le niveau de production de l’A220 ne justifie pas le développement de petites variantes de niche.

        Ça complexifie encore plus un système de production déjà trop cher.

        C’est déjà bien qu’ils ont ralenti la production de l’A220-100. La dernière livraison était en mars 2021. Il faudrait qu’ils arrêtent cette version non profitable.

        S’engouffrer dans des marchés de niche avec un volume si petit est une stupidité.

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  • octobre 30, 2021 à 10:53 am
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    Le LR n’est pas une variante de niche car en plus de Breeze, il y a Jet Blue, Delta, AirBaltic, Air Canada et Air France qui pourraient être intéressés. Le niveau de production des A220-100 et 300 sera de 14 par mois vers 2025. D’ici là la version 500 sera probablement lancé ou sur le point de l’être.

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  • octobre 30, 2021 à 8:15 pm
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    Reste a savoir si une compagnie aérienne veut faire plus d’argent avec le cargo qu’avec les passagers. En ajoutant des tank en soute, tu perds de l’espace cargo a jamais, par contre si cette espace n’est jamais utilisé alors on s’en balance. Je serais vraiment curieux de savoir le % d’utilisation du cargo avec les opérateurs actuels. C’est sur que certaines compagnies doivent mieux le gérer que d’autres..

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    • octobre 31, 2021 à 7:32 am
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      La soute d’un A220 est adaptée pour les baggages des passagers et il n’y a pas beaucoup de place pour le cargo. Sur des vols de plus de 3 000 nm, les gens apportent généralement plus de bagages que sur un court vol de quelques heures. C’est donc un facteur à considérer.

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    • octobre 31, 2021 à 3:15 pm
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      La soute de l’A220 n’est pas conteneurisé, seulement pour les bagages en vrac, il n’y a pas vraiment possibilité de cargo payant.

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  • octobre 31, 2021 à 1:58 pm
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    Les compartiments bagage de la cabine de l’A220 sont plus volumineux si bien qu’il devrait rester un peu de place pour le cargo. L’A321LR et XLR n’auront pas la même capacité cargo qu’un A330. Le gros avantage des monocouloir long courrier est de réduire les escales pour les passagers, pas les escales pour le cargo.

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    • novembre 11, 2021 à 12:42 pm
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      Il y a beaucoup de si derrière cette affirmation. Mais il me semble que SI la cadence de production augmente à 14 par mois, c’est évident qu’il faudra embaucher.

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