Québec va actualiser sa stratégie aérospatiale

Campagne de sociofinancement 2022
Faites une contribution (*) pour supporter les Ailes du Québec



(*) Veuillez noter que Les Ailes du Québec ne peut émettre de reçus pour fins d'impôt.
Pour partager cette publication :

Depuis qu’il est en poste, le ministre de l’Économie et de l’innovation, M. Pierre Fitzgibbon, est un allier de l’industrie aérospatiale. Lors d’une table ronde virtuelle, organisée par AéroMontréal sur l’importance stratégique de cette industrie, M. Fitzgibbon a fait la déclaration suivante : « J’annonce le lancement d’une consultation sur l’actualisation de la stratégie québécoise de l’aérospatiale ». Au moment d’écrire ces lignes, le site du ministère n’avait toujours pas publié les détails de cette consultation. 

Au cours des dernières semaines, le ministre Fitzgibbon a travaillé avec ses collègues afin d’identifier les secteurs économiques stratégiques. L’annonce faite ce matin, laisse entrevoir que l’aérospatiale fera partie des secteurs prioritaires pour le gouvernement du Québec. 

>>> Suivez-nous sur Facebook et Twitter

9 avis sur “Québec va actualiser sa stratégie aérospatiale

  • mai 29, 2020 à 12:08 pm
    Permalink

    Il est effectivement urgent de revoir toute la stratégie de l’industrie aéronautique au Québec at au Canada en général.

    C’est une industrie qui entre en maturité. La stratégie pour aujourd’hui ne doit pas être du tout la même que celle qui est en place.
    À mon avis, il faut même revoir la stratégie de l’industrie manufacturière au Québec de façon plus large.

    C’est une situation assez complexe.

    Répondre
    • mai 31, 2020 à 1:23 pm
      Permalink

      C est un peux tard.

      Certains disent, qu’ il importe peux à qui appartient le capital ou que le siège social soit à l etranger, que ce qui importe c est où sont les moyens de production et le savoir faire, et montrent l’exemple la production automobile au royaume uni.

      Sauf que le 220 n est pas produit au Canada pour le marché canadien, il est produit pour l export, dans la gamme d airbus, sur un marché qui c est considérablement réduit en quelques mois.
      Tout le secteur montrealais se retrouve a la mercie d une stratégie produits d une compagnie dont le siège social est a 5000km, qui va devoir s’adapter au marché, se restructurer, en priorisant forcément sa base industrielle historique. (Et on peut compter sur la France
      et l Allemagne pour y veiller)
      Si airbus décide de ne plus proposer le 220 pour écouler des 320, on est cuit.

      Répondre
  • mai 29, 2020 à 1:46 pm
    Permalink

    Enfin un gouvernement qui semble vouloir aller de l’avant. J’ose espérer que les politiciens tous partis confondus ne se laisseront pas guider par ceux qui sur les réseaux sociaux et certains commentateurs politico/économique des médias « populaires », pour qui l’industrie aérospatiale ce résume qu’aux salaires payer aux administrateurs. Que de propos tordus a-t-on entendu en 2015 en particulier quand il fallu sortir l’avionneur Québécois d’une mauvaise passe. Aide qui est venu mais qui c’est avérer insuffisante pour garder tous les actifs de Bombardier inc. Sa prend beaucoup de leadership pour contrer ce pessimisme ambiant sur les réseaux sociaux et de certains journalistes qui préfaires focusser sur les administrateurs au lieu d’aider à développer une acceptabiliter social pour le développement de cette industrie au Québec. Et au Canada aussi si les canadiens veulent bien faire pression sur le gouvernement fédéral.

    Répondre
  • mai 31, 2020 à 5:12 am
    Permalink

    Je ne suis pas québécois ni canadien, mais permettez moi de dire quelque chose qui me passe par la tête.

    Au début il me paraissait que le programme C Series allait être la locomotive de l’industrie aéronautique au Québec. Il aurait pu être le fer de lance pour développer la partie la plus noble de l’aéronautique civile qui est de définir une stratégie produits et de les vendre ainsi que de gérer l’ensemble de fournisseurs (supply chain), ce qui permettrait de tisser un tissu industriel autour du programme.

    Une fois le tissu industriel est fabriqué, tout pourrait devenir possible, par exemple ces industriels autour de la locomotive pourraient devenir les fournisseurs pour d’autres constructeurs aéronautiques.

    Aujourd’hui, le programme C Series est tombé sous le contrôle d’Airbus. Grosso modo son avenir est aussi contrôlé par la politique de produits d’Airbus. Le Québec a perdu le contrôle de ce programme. Encore pire, dans ce domaine le Québec subit maintenant des décisions qui seront prises à Toulouse.

    La dernière nouvelle assez inquiétante est le fait qu’Airbus a décidé de ne plus financer le programme directement.
    https://www.journaldemontreal.com/2020/02/21/jusqua-14-milliard-investis-dans-les-avions-a220-en-2020

    Le titre de l’article est « Jusqu’à 1,4 milliard $ investis dans les avions A220 en 2020 », mais il y a un détail intéressant qu’il ne faut pas rater.

    La nouvelle mouture de la coentreprise a la capacité d’emprunter jusqu’à 1,5 milliard $ US (2 milliards $ CA) sur les marchés, de quoi financer les investissements requis pour que l’A220 atteigne sa vitesse de croisière. Le programme pourrait perdre de l’argent jusqu’en 2025, selon Airbus.

    « À partir de maintenant, la coentreprise financera tout », a déclaré aux analystes le chef de la direction financière d’Airbus, Dominik Asam, la semaine dernière.

    Donc, Airbus ne va plus du tout financer le développement du programme C Series. C’est à la co-entreprise de s’auto-financer. Le message est extrêmement clair. Ils ont le contrôle du programme, mais il ne veulent pas le financer directement.

    C’est peut être une bonne chose que la co-entreprise doit maintenant améliorer leur efficacité et productivité.
    Mais, le marketing et la vente de l’avion ne sont pas effectués par la co-entreprise. Ce qui veut tout simplement dire que la co-entreprise est devenue une simple exécutante. Ils ont perdu la partie noble d’un programme d’avion.

    Airbus Canada n’est qu’une usine de production, un sous-traitant.

    Répondre
    • mai 31, 2020 à 10:27 am
      Permalink

      Airbus Canada reste l’entité détentrice du certificat de navigabilité et celle compétente pour la conception et le suivi de navigabilité. Airbus n’a pas entrepris de démarche pour transférer ces activités. Limiter le rôle d’Airbus Canada a une usine de production est donc très réducteur.

      Les activités commerciales sont effectivement du ressort d’Airbus mais c’est justement tout l’intérêt du regroupement.

      Un tel transfert est techniquement possible (par exemple, la gamme des avions d’affaires BAe transférée du Royaume-Uni vers les USA dans les années 90), mais politiquement et économiquement, c’est une autre affaire.

      Il y aussi l’effet Corona. Ce qui est vrai en février n’est plus forcément en juin, comme le savent bien Mitsubishi et Embraer, pour ne parler que des acteurs présent sur ce créneau du marché.

      Répondre
      • juin 1, 2020 à 5:03 am
        Permalink

        Airbus Canada est peut être l’entité détentrice du certificat de type de l’A220, mais à quoi ça sert quand il n’y a pas assez d’ingénieurs pour faire le développement de la famille de l’A220 à Airbus Canada ?

        Ce n’est pas ce bout de papier qui va aider à développer le programme plus loin. D’autant plus Airbus Canada doit maintenant s’auto-financer. Autant dire qu’aucun travail pour améliorer le produit sera fait puisque la co-entreprise ne fera pas de l’argent jusqu’en 2025 ou 2026.

        C’est une situation très délicate pour le programme A220.
        Comme déjà mentionné ci-dessus, Airbus Canada n’a plus de pouvoir de décision sur la politique de produit. Tout est décidé à Toulouse.

        Airbus Canada à Mirabel n’est qu’une usine de production. Elle n’a pas une vraie organisation d’ingénierie.
        Il y a des ingénieurs mais ils ne sont que de simples exécutant des décisions prises ailleurs. Il se peut même que ces ingénieurs ne font que finir le travail qui n’a pas était complété jusque là ou juste pour réparer des choses à réparer.

        Mirabel a perdu la partie noble de la construction aéronautique qui est la stratégie, la conception, le marketing et la vente. Il ne reste plus qu’une usine, un groupe d’ingénieurs pour bricoler les choses qui ne vont pas et le service après vente.

        Il n’y a plus de travail intellectuel de haut niveau qui reste à Mirabel. Il ne reste plus que du travail d’exécutant.

        Répondre
        • juin 1, 2020 à 10:02 am
          Permalink

          Airbus ne laissera pas tomber le A220.
          Pour eux c est une carte de plus dans leur manche.
          De ce cote la, le gouvernement canadien a sauve les meubles.
          Par contre, Airbus fera le service minimum, c est évident.

          Répondre
          • juin 4, 2020 à 5:40 pm
            Permalink

            Le gouvernement Canadien?

            Il n’a strictement rien fait dans toute l’histoire du Cserie, sa participation se limite à Transport Canada , le sauvetage à été fait par le gouvernement provincial qui a injecté 1 milliards et est partenaire dans le programme.

            Avec Airbus le programme est en meilleur posture qu’avec Bombardier, bien sur on ne verra pas d’allongement de cet avion ça pourrait cannibaliser le A320 qui est payé, ça va prendre énormément de pression d’acheteurs pour que Airbus se lance.

Laisser un commentaire

Votre adresse courriel ne sera pas publiée.